www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2018-05-25 오후 5:37:31 <![CDATA[ 화려한 출정식 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10310

 

 

포르토피노가 한국 땅을 밟았다. 엔진을 차체 앞쪽에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 오픈톱 페라리로, 캘리포니아 T의 뒤를 잇는다. 이름은 이탈리아의 휴양지 포르토피노에서 가져왔다. 그곳에서 느낄 수 있는 여유와 아름다움을 담았기 때문이라고. 이전보다 확실히 매끄럽고 우아한 느낌이긴 하다.  


플랫폼은 이전과 같다. 하지만 안팎 대부분을 다시 설계했다. 외모는 존재감이 더 뚜렷하고 실내는 한결 고급스럽다. 물론 뼈대도 치밀하게 다듬었다. 복합 소재 적용 범위를 넓혀(시트 프레임은 이제 마그네슘이다) 무게 80킬로그램과 용접 부위 30퍼센트를 줄이는 동시에 비틀림 강성을 35퍼센트나 높였다. 하드톱도 다시 만들었다. 덕분에 더 날렵해 보인다. 루프를 열거나 닫는 데 걸리는 시간은 이전과 같지만(14초) 무게가 줄어 닫았을 때의 앞뒤 무게 배분율이 더 완벽에 가까워졌다(47:53→46:54). 참고로 메르세데스 벤츠나 BMW처럼 오픈톱 모델을 많이 소화하는 브랜드도 하드톱은 보통 두세 대 이상 사용한다. 수요 대비 개발비가 크기 때문이다. 벤츠 SLC와 BMW 4시리즈 컨버터블이 대표적이다. 하지만 페라리는 이전 하드톱을 딱 한 세대(캘리포니아, 캘리포니아 T)만 사용했다. 디자인 차별화에 목숨 거는 페라리답다. 


페라리 신차의 대부분은 ‘역대 최고’와 같은 타이틀을 단다. 포르토피노에 붙은 명예는 ‘가장 강력한 페라리 컨버터블 GT’다. 페라리 GT 계열에 오픈톱 모델은 포르토피노 밖에 없다는 사실을 감안하면 다소 억지이긴 하지만 성능은 분명 이전보다 개선됐다. 새 피스톤과 커넥팅로드, 흡배기 시스템 등으로 최고출력(600마력)을 40마력 높인 V8 트윈터보 엔진을 앞세워 0→시속 100킬로미터 가속시간(3.5초)을 0.1초 앞당겼다.


포르토피노의 데뷔 무대는 그간 봐온 국내 페라리 행사 중 가장 화려했다. 페라리의 최대 볼륨 모델이자 입문 모델이니 그럴 만도 하다. 캘리포니아·캘리포니아 T는 판매량도 높았지만 오너 중 약 70퍼센트가 신규 고객일 만큼 엔트리 모델의 역할을 충실하게 해냈다. 참고로 페라리는 2019년까지 7000여 대 수준인 연간 글로벌 판매량을 1만대까지 끌어올리기 위해 총력을 기울이고 있다. 2016년 8014대, 2017년 8398대를 기록했으니 올해는 9000대 수준에 맞춰야 한다. 데뷔 무대에서 가장 많이 반복된 단어는 ‘편안한 승차감’이었다. 페라리에겐 영 어울리지 않는 말이었지만 그 이야길 들으니 포르토피노가 페라리의 목표 달성에 불을 붙일 만큼 포용력이 커졌는지 하루빨리 확인하고 싶어졌다.  

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 페라리

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 이색 빙수 모여라 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10324

당근 초콜릿 빙수 
호텔 빙수의 절대 강자. 파크 하얏트 서울 ‘더 라운지’가 또 하나의 야심 빙수를 내놓았다. 당근 초콜릿 빙수로, 초콜릿 밀크 아이스에 오렌지 초콜릿 크림과 당근 셔벗을 얹었다. 너무 예뻐서 먹기 미안하다. 가격은 3만8000원. 

 

 

 

코코넛 빙수
신흥 빙수 강자. JW 메리어트 동대문 서울의 ‘더 라운지’다. 올해의 새 얼굴은 코코넛 빙수. 코코넛 껍질처럼 완성한 초콜릿 그릇에 코코넛 젤라토와 파인애플 눈꽃 얼음, 피나 콜라다, 말리부 럼 시럽, 코코넛 칩을 듬뿍 넣었다. 3만7000원. 

 

 

차람이 빙수
뜨거운 빙수 열전 탓에, 캐릭터 빙수까지 등장했다. 그랜드 워커힐의 패밀리 캐릭터 ‘차람이’를 테마로 한 차람이 빙수다. 산뜻한 라즈베리 퓌레 위에 캐릭터 얼굴을 본뜬 초콜릿 아이스크림을 얹고 브라우니와 모찌 아이스크림을 넣었다. 

 

 

테이크아웃 빙수
커피만 테이크아웃되는 건 아니다. 1인용 테이크아웃 빙수를 그랜드 인터컨티넨탈 서울 ‘그랜드 델리’에서 즐길 수 있다. 종류는 클래식 팥빙수(1만원)와 눈꽃 망고 빙수(1만5000원) 2가지다. 올여름엔 아이스커피 대신 빙수를 테이크아웃하자. 

 

 

 

 

 

 

더네이버, 호텔, 빙수

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ I’M ON MY PERIOD ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10323

KNOURS

 

여성은 한 달 주기로 시시각각 변화하는 삶을 살고 있다. 다름 아닌 생리 주기 때문이다. 여성 호르몬의 변화에 따라 기분이나 건강 상태, 피부 상태까지 널을 뛰듯 바뀌기 때문에 어느 장단에 맞춰야 할지 어렵다. 그때그때 피부 상태를 케어할 수 있는 방법이 궁금하다면 두 브랜드를 주목하자. 2017년 뉴욕에서 론칭한 이래 화제를 모으고 있는 뷰티 브랜드 놀스(Knours)는 생리 주기에 따라 변하는 여성의 피부 상태에 맞춘 제품을 제안하면서 큰 인기를 끌고 있으며, 드디어 이달 국내 론칭한다. 제품과 더불어 여성의 스마트한 피부 관리를 돕기 위해 자체적인 앱을 개발해 함께 사용할 수 있도록 한 점도 눈에 띈다. 놀스 외에 여성의 주기에 주목한 브랜드가 하나 더 있다. KGC인삼공사가 개발한 국내 브랜드, ‘원스인어문(Once in a Moon)’은 ‘건강하게 생리하자’를 모토로 생리 중에 겪는 몸과 마음, 피부의 변화를 모두 케어해줄 뷰티와 헬스케어 아이템을 선보인다. 생리 전 생기는 트러블을 진정시키는 기초 라인부터 오버나이트 슬리핑팩, 부기를 케어하는 쿨링 마스크, 여성 청결제와 예민한 기분을 다독여줄 티까지, 총 16종의 제품을 출시한다. 이제 생리 주기에 따라 변화무쌍해지는 기분과 피부를 모두 똑똑하게 관리할 시간. 놀스와 원스인어문과 함께 건강한 한 달을 보내자. 

 

ONCE IN A MOON

 

 

 

 

 

 

더네이버, 뷰티, 생리 주기

 

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ MODERN ZODIAC ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10322

행운의 상징이기도 한 별자리 모티프가 지방시의 아티스틱 디렉터 클레어 웨이트 켈러의 터치를 입고 감성적인 주얼리로 변신했다. 2018 가을 컬렉션의 일환으로 12개 별자리에서 영감을 얻은 조디악 컬렉션을 선보이는 것. 예술적 감성이 가득한 이 주얼리는 링과 이어링을 중심으로 만날 수 있는데, 점성술의 의미와 관련된 천연 컬러 스톤이 함께 장식되어 우아함은 물론 행운의 의미까지 놓치지 않는다. 이어링은 블랙 새틴 리본이 함께 구성되어 펜턴트 네크리스로도 활용할 수 있으니, 나만의 주얼리를 찾고 있는 이라면 놓치지 말 것. 

 

 

 

 

 

더네이버, 주얼리, 조디악 컬렉션

 

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 터널에 대한 모든 것 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10305

 

우리나라 터널은 몇 개일까? 
국토교통부에서 조사한 도로 교량 및 터널 현황을 보면 2016년 기준(2017년 자료는 2018년 5월에 발표) 우리나라의 터널은 고속도로에 1054개, 일반국도에 608개, 서울에 185개 등 총 2189개이다. 모두 이으면 총 길이가 무려 1626킬로미터다. 서울에서 부산을 두 번이나 왕복할 수 있는 거리다.

 

우리나라에서 가장 긴 터널은?
고속철도를 포함해 국내에서 가장 긴 터널은 서울 수서역과 경기도 평택시 지제역을 잇는 율현터널이다. 길이가 50.3킬로미터나 된다. 스위스의 고트하르트 베이스 터널(57킬로미터), 일본의 세이칸 터널(53.7킬로미터), 영국과 프랑스를 잇는 채널 터널(50.45킬로미터)에 이어 세계에서 네 번째로 길다. 자동차가 달리는 도로 중에는 인제양양터널이 가장 길다. 11킬로미터로 세계에서 11번째로 길다. 산악철도 터널에선 대관령터널이 21.7킬로미터로 가장 길다.

 

우리나라에서 가장 오래된 터널은?
여수에 있는 마래 제2터널은 1926년에 만들어져 지금까지 이용하고 있는 우리나라에서 가장 오래된 터널이다. 또 우리나라에선 유일하게 차가 통행할 수 있는 자연 암반 터널이다. 벽과 천장이 자연 돌로 돼 있어 바닥만 포장도로일 뿐 동굴과 크게 다를 게 없다. 비록 1차로지만 터널 중간에 맞은편 차량을 피할 수 있도록 공간이 마련돼 있다. 
 

터널은 왜 어두울까?
전기를 절약하기 위해 조명을 최소한으로 켠다는 이야기가 있다. 완전히 배제할 순 없지만 주된 이유는 아니다. 터널이 어두운 이유는 눈의 적응을 위해서다. 사람의 눈은 밝은 곳에서 어두운 곳으로 갈 때 혹은 어두운 곳에서 밝은 곳으로 갈 때 적응할 시간이 필요하다. 이럴 때를 대비해 낮과 밤의 중간 정도 밝기로 조명을 설치한 것이다. 터널 조명을 자세히 보면 출입구 쪽 조명이 터널 한가운데에 있는 조명보다 더 밝은 걸 알 수 있는데, 이 또한 눈의 적응을 위해 밝기 차이를 둔 거다. 
 

차로가 하나인 터널이 있다고?
울릉도에는 통구미터널, 남통터널, 남양터널과 같이 차로가 오직 하나인 터널이 있다. 만약 터널 양 끝에서 차가 오면 어떻게 하냐고? 이 터널들 양 끝엔 신호등이 설치돼 있다. 반대편에서 차가 오는 중이라면 신호등에 빨간불이 켜져 터널을 통과할 때까지 기다려야 한다. 차가 터널을 빠져나가면 신호등은 초록불로 바뀐다. 울릉도뿐 아니라 단양에도 1차로 터널이 있다.


터널 안 비상구는 밖과 연결돼 있을까?
터널 안에서 사고나 화재가 발생했을 때 이용할 수 있는 비상구. 비상구로 나가면 밖으로 연결돼 있을 것 같지만 그런 터널은 드물다. 설치된 연도에 따라 조금씩 차이가 있지만 국내에 있는 터널 상당수가 쌍굴 터널이라 반대편 터널로 연결돼 있다. 쌍굴 터널이 아닌 양방향 차로가 모두 있는 터널의 비상구는 안전하게 머물 수 있는 대피소와 연결돼 있다.

 

터널 조명은 왜 주황색일까?
터널 안은 배기가스 때문에 빛이 멀리 나가지 못한다. 그래서 파장이 긴 색의 조명을 사용해야 투과율을 높여 멀리까지 조명이 뻗어나갈 수 있다. 파장이 가장 긴 색은 빨간색이지만 눈이 금세 피로해지기 때문에 주황색 조명을 쓴다. 주황색 조명은 나트륨 조명으로 빛이 부드러워 눈부심을 막아주고 사람 눈이 가장 잘 인지할 수 있다. 몇몇 터널은 시인성을 위해 밝은 LED 조명을 사용하고 있지만 나트륨 조명보다 비용이 많이 든다. 시인성과 경제적인 비용을 동시에 누리기 위해 LED 조명과 나트륨 조명을 번갈아 사용하는 터널이 늘고 있다.

 

우리나라에 해저터널은 없다?
아니다. 우리나라에도 해저터널이 있다. 무려 세 곳이나 된다. 가장 오래된 곳인 통영 해저터널은 일제강점기 때 만들어진 것으로 동양 최초의 해저터널로 근대 문화유산으로 지정됐다. 두 번째 터널은 거가대교에 있는 가덕 해저터널이다. 거가대교가 해군기지가 있는 진해만을 가로막고 있어 일부 구간을 해저터널로 만들었다. 세계에서 두 번째로 깊은 수심 48미터에 만들어진 침매터널이다. 마지막은 수도권에 있는 인천 북항터널이다. 총 길이 5.46킬로미터로 국내에서 가장 긴 해저터널이다. 

 

세계에서 가장 폭이 넓은 터널이 한국에 있다?
경기도 의정시 호원동과 양주시 장흥면을 잇는 사패산터널로 폭이 17.6미터로 세계에서 가장 넓은 터널이다. 편도 4차선의 쌍굴 터널로 길이도 3997미터나 된다. 기네스북에도 ‘세계 최장 광폭터널’로 이름이 올랐다. 수도권 근처에 위치한다는 점, 터널 대부분이 직선으로 이뤄져 있다는 점, 광폭터널이라 터널 안에서 차로 변경이 가능한 점 때문에 불법 질주를 일삼는 운전자들에게 광란의 도로로 유명해지면서 뉴스에 보도되기도 했다. 집중 단속 기간에는 서스펜션이나 머플러 튜닝을 한 차는 출입을 금지할 정도였다. 결국 2011년부터 터널 내 차선 변경은 금지됐고 2018년 현재 터널 전체가 구간단속 구간으로 지정됐다.

 

왜 터널에서 차로를 변경하거나 추월하면 안 될까?
한국도로공사는 터널 안에선 거리감이나 공간 감각 능력이 떨어지고 어두운 조명에 시야 확보가 힘든 이유를 들어 차로 변경과 추월을 금지했다. 터널은 입구와 출구를 제외하면 폐쇄된 공간이다. 회피 공간이 없고 사고가 발생하면 화재와 같은 심각한 결과를 초래할 수 있다. 사고를 사전에 예방하고자 법으로 지정했다. 지난 2017년 8월엔 터널 안 차로변경 위반을 실시간으로 감시하는 지능형 CCTV가 남해고속도로 창원1터널에 설치됐다.

 

터널을 지날 때 사이렌 소리는 왜 들리는 걸까?
터널을 달리다 보면 갑자기 들리는 사이렌 소리에 놀란 경험이 있을 거다. 주변에 구급차나 견인차가 보이지 않는다면 터널 내에서 주기적으로 트는 사이렌 소리다. 긴 터널 안을 오래 달리다 보면 주의가 산만해지고 졸음운전을 할 가능성이 커진다. 이에 한국도로공사는 운전자에게 안전 운전을 권장하고 졸음운전을 예방하기 위해 터널 내에서 일정 시간마다 사이렌을 작동한다. 특히 졸음운전 사고 빈도가 가장 높은 오전 2시부터 4시 사이의 심야에는 더 자주 울린다. 최근 새로운 졸음방지 기술 ‘경관조명’이 인제양양터널에 적용됐다. 화려하고 다양한 경관조명으로 운전자의 관심을 끌어 졸음운전을 방지한다.  

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 터널

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 타이밍 싸움이 시작됐다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10304

#motortrendkr과 #neighbormag가 함께합니다.
자동차, 궁금하지만 어렵나요? 자동차 매거진 1위의 <모터 트렌드>, 최고의 라이프스타일 매거진 <더 네이버>와 함께 보다 쉽고 재밌는 드라이빙을 즐겨보세요. 자동차 전문 기자의 깐깐한 견해에 럭셔리 매거진 여기자의 감수성 풍부한 설명을 더했습니다. 기술과 디자인, 남녀의 각기 다른 시선으로 펼쳐지는 이색 드라이빙이 매월 연재됩니다. 

 

 

누가 이 유혹을 이길 수 있을까
반갑다. 배출가스 조작 파문으로 2년여간 강제 칩거에 들어갔던 아우디가 기지개를 켜기 시작했다. 그들이 내놓은 부활의 견인차는 프리미엄 비즈니스 세단인 A6다. 그런데 ‘2018년형’이라는 점이 유독 눈에 띈다. 사실 이 차는 2015년 선보인 7세대 A6의 부분변경 모델이다. A6는 자타가 공인하는 아우디의 베스트셀러. 이미지 쇄신과 새로운 도약을 준비하는 입장에서 잘 팔리는 모델을 투입하는 건 당연하다.


하지만 해외에선 8세대 A6가 이미 공개된 상태다. 아무리 반가워도 망설여질 수밖에 없다. 조금만 더 기다리면 신형이 출시될 테니 말이다. 그리고 다른 두 차가 눈앞에 아른거린다. 메르세데스 벤츠 E z클래스와 BMW 5시리즈다. 이 시점에 2018년형 A6를 사야 하는 이유는 무엇일까? 물음표를 가득 안고 시작된 A6와의 만남. 차 문을 연 순간 주책없이 미소가 스르르 번진다. 고급스럽게 잘빠졌다는 생각이 요동친다. 모름지기 세단은 고급스럽고 안락해야 한다. A6는 여기에 젊음까지 갖췄다. 투톤 컬러 시트는 고급스러움과 젊은 분위기를 이끈다. 다이얼과 버튼을 조화한, 깔끔하고 일목요연한 센터페시아도 차분히 인사를 건넨다. 뒷좌석도 넓고 화려하다. ‘비즈니스 세단’이라는 이름값을 톡톡히 한다. 


아우디는 소비자의 요구를 정확히 꿰고 있었다. 고급스럽고 안락한 디자인만으론 고객의 마음을 돌려세울 수 없다는 것을. 하지만 기본형에 상위 트림의 옵션이 제공된다면? 그럼 이야기가 달라진다. 2018년형 A6는 헤드업 디스플레이, 4존 에어컨, 아우디 스마트폰 인터페이스와 같은 장비를 기본으로 갖춘다. 아울러 지금껏 한국형에는 없던 장비들도 챙겼다. 블랙 헤드라이닝과 앰비언트 라이팅 패키지가 바로 그것이다. 외모도 근사하다. 커다란 휠과 LED가 순차적으로 점멸되는 다이내믹 턴 시그널 기능을 갖춘 테일램프, 그리고 스포티한 앞뒤 범퍼가 포함된 S라인 패키지가 기본 사양이다. 


매력적인 옵션, 안정적인 스티어링 감각, 부드러운 코너링, 안락함, 젊은 감성. 곧 신형이 나온다는 아쉬움은 있지만 꽉 찬 옵션에 합리적인 가격 정책까지 더해지니 유혹을 뿌리칠 명분이 없다. 설령 끝물 밀어내기 전략이라 해도 기꺼이 응할 용의가 있다. 타이밍은 지금이다.
설미현(<The Neighbor> 피처 디렉터)

 

“A6는 누구나 인정하는 아우디의 베스트셀러다. 워밍업을 시작하는 아우디가 A6를 꺼내 든 것은 당연하다. 하지만 이 차는 뛰어넘어야 할 난제가 있다. 세대교체를 눈앞에 두고 있다는 사실이다. 그 덕분일까. 탐나던 고급 옵션들이 선물로 따라온다.”

 

 

갑자기 등판한 다크호스 
‘2018년형 A6를 팔겠다고?’ 아우디의 보도 자료를 보며 솔직히 이렇게 생각했다. 이제 와서 연식변경 모델을 출시하는 건 아무래도 무리수처럼 보였기 때문이다. 판매를 쉬었던 까닭에 존재감이 약해진 데다 세대교체까지 앞뒀으니 이런 생각을 하는 것도 무리는 아니다. 


현행 A6는 7.5세대. 강철과 알루미늄을 엮어 만든 단단하고 가벼운 섀시와 고효율·고성능 파워트레인, 반듯한 디자인이 특징이다. 인테리어는 촉촉하고 견고하다. 아우디는 자타가 공인하는 ‘감성품질’의 달인. 2002년부터 인간감성센터를 설립해 시각과 촉각은 물론 지금은 청각과 후각까지 고려해 차를 개발하고 있다. 


드디어 의문의 2018년형 A6를 만났다. 역시 탄탄한 선과 면은 그대로다. 그런데 생각보다 훨씬 스포티해 보인다. 시승차는 중급 트림인 35 TDI 앞바퀴굴림 모델이라고 했는데 훨씬 비싼 40 TDI(지금은 팔지 않는다)쯤으로 보인다. 알고 보니 2018년형부터 S라인 패키지가 모든 트림에 기본이란다. 실내 역시 마찬가지. 경쟁자의 동급 트림에서는 보기 힘든 고급 장비들로 가득하다. 가격에는 별로 변동이 없는데도 말이다. 엔진은 이전과 같은 2.0리터 디젤이다. 세부 조정을 통해 발목을 잡았던 환경 인증을 깔끔하게 통과했지만 출력(190마력), 토크(40.8kg·m), 0→시속 100킬로미터 가속시간(8.2초), 복합연비(리터당 14.6킬로미터) 등 뛰어난 성능과 효율을 증명하는 수치들은 그대로다. 안정적인 운전감각도 여전하다. 앞뒤 무게 배분을 위해 엔진을 세로로 얹은 까닭에 균형감각이 뛰어나다. 운전대를 돌리는 느낌이 고급스럽고 웬만해선 자세가 흐트러지는 법이 없다. A6가 좋은 차라는 건 잘 알고 있었지만 오랜만에 타보니 그 감동이 더 크다. 게다가 이 급 트림, 그러니까 벤츠 E 220d, BMW 520d 등 네바퀴굴림 시스템이 빠진 엔트리 트림 중에선 A6만 한 차가 없다. 경쟁자들은 뒷바퀴를 굴리는 까닭에 악천후에 대한 리스크가 큰 반면 앞바퀴를 굴리는 A6는 비가 오나 눈이 오나 큰 걱정이 없다. 


의문은 시승과 함께 말끔하게 해소됐다. 이번 A6는 ‘끝물 종합선물 패키지’였던 것이다. 단종을 앞뒀다고 해도 구성을 바꾸는 경우는 거의 없다. 대부분 가격만 낮출 뿐이다. 그럼 A6에는 가격 할인이 없냐고? 듣자 하니 지금 같은 조건이 또 없단다. 음, 상황이 이렇다면 E 클래스와 5시리즈의 박 터지는 경쟁에 A6가 소리 소문 없이 끼어들게 된다 해도 그리 놀랄 일은 아니겠다.   
류민

 

“엔진은 이전과 같은 2.0리터 디젤이다. 세부 조정을 통해 발목을 잡았던 환경 인증을 깔끔하게 통과했지만 뛰어난 성능과 연비는 그대로다. 짝을 이룬 듀얼클러치 7단 변속기도 여전히 빠르고 영리하다. 잘 만든 물건은 역시 수명이 길다.”

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 아우디

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 캠핑 동지 칼 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10303

 


“저먼 와이어헤어드 포인터예요.” “네?” 다섯 번쯤 묻다가 더 묻는 건 실례인 듯해 슬그머니 휴대전화를 내려놨다. 인터넷으로 찾아보니 독일 사냥개란다. 도덕기 씨가 키우는 칼이 바로 저먼 와이어헤어드 포인터다. “지금 아홉 살이에요. 그러니까 9년 전에 이 녀석을 처음 만났죠. 조카가 마장마술을 하는데 독일에서 말을 가져오면서 녀석도 함께 데려왔어요. 어릴 때부터 워낙 개를 좋아해서 제가 기르겠다고 덥석 나섰죠. 처음 예방접종을 하러 동물병원에 갔는데 ‘똥개’인 줄 알더라고요.” 칼은 도덕기 씨의 캠핑 동지다. 그가 캠핑을 떠나는 길엔 늘 칼이 동행한다. “이것저것 생각이 많아 머리가 복잡할 땐 칼을 데리고 훌쩍 캠핑을 떠나요. 다행히 친구가 캠핑장을 하고 있어서 칼과 함께 가도 신경 쓸 일이 덜하죠. 캠핑 장비는 필요 없어요. 저도 처음엔 텐트에 전기장판에 이것저것 싸들고 갔는데 개와 함께 가면 다 소용이 없더라고요. 밖에서 실컷 뛰어놀고 텐트 안으로 들어온 녀석을 매번 씻길 순 없잖아요. 그래서 이젠 타프 같은 것만 세우고 야전침대 하나 놓고 자요. 그런데 그게 참 좋더라고요. 자연과 오롯이 하나가 된 것 같은 기분이 든다고 할까요? 3일 동안 씻지도 않고 칼과 뒹굴기도 했는데 참 좋았어요.” 
차를 하도 많이 타다 보니 칼에겐 지정석이 생겼다.  매트를 깐 뒷자리가 칼의 지정석이다.  “어릴 때부터 이 차를 타서인지 자기 자리를 아는 것 같아요. 오늘은 사진 찍느라 조수석에 태웠지만  평소엔 조수석으로 안 넘어와요.” 이렇게 소중한 친구를 도덕기 씨는 하마터면 잃을 뻔했다. 독일로 20일쯤 출장 갈 일이 있어 친구가 운영하는 캠핑장에 칼을 맡겼는데 그가 데리러 간 날 칼이 실종됐다. “막 뛰어놀다가도 제가 휘파람만 불면 달려왔는데 그날은 통 오질 않더라고요. 하루를 꼬박 녀석을 찾아다녔어요. 그날 담배를 5갑은 피운 것 같아요. 알고 보니 주변 마을에 사는 주민이 들짐승을 잡으려고 놓은 구덩이에 갇혔더라고요. 녀석이 아파할 것 같아 인식칩을 넣지 않았는데 집으로 데리고 가자마자  병원에 데려가 칩을 넣었어요.  목에 인식표도 걸었죠.” 도덕기 씨는 지금 랭글러를 탄다. 캠핑과 오프로드를 좋아하는 그에게 딱 맞는 차다. 하지만 칼에겐 SUV가 힘들고 피곤한 차다. “SUV는 개들에게 좋지 않아요. 차고가 높아 뛰어오르고 내릴 때 관절에 무리가 가거든요. 그래서 요즘은 아내가 타는 해치백에 주로 태우려고 해요. 얼마 전 미국에 출장 갔다가 트렁크에 다는,  철창처럼 생긴 게이트를 사왔어요. 트렁크에 칼을 태웠을 때 유용할 것 같아서요.” 그의 아내 역시 칼을 무척 아낀다. 방광염에 걸려 힘들어하는 칼을 위해 북어를 삶아 먹이기도 했다. 칼은 그에게 친구이자 아들이다. 언제고 함께 훌쩍 캠핑을 떠날 수 있는.

 

 

 

 

모터트렌드, 라이프스타일, 반려동물

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 예민한 피부라면 데코르테의 뷰티 루틴을 기억할 것! ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10318

DECORTE 식물성 오일을 허브꿀로 코팅해 피부 자극을 줄인 클렌징 오일. 허니듀 177ml 3만9000원. 

 

봄에서 여름으로 급격하게 바뀐 날씨 탓에 피부가 심하게 요동치는 요즘. 예민해진 피부를 위한 긴급 처방이 필요하다면 데코르테의 수딩 솔루션의 도움을 받아보자. 클렌징부터 기초 케어까지 순한 제품을 사용하는 것만으로도 피부는 빠르게 건강을 되찾을 수 있다. 첫 단계는 바로 클렌징. 데코르테의 신제품 클렌징 오일인 허니듀는 피부에 편안함을 남기면서 깔끔한 세정력으로 피부에 손상을 입히는 피지와 노폐물을 말끔히 제거한다. 이 제품은 식물에서 추출한 오일을 허브꿀로 코팅해 마치 벌꿀과 같은 쫀득한 쿠션 제형을 구현했다. 이로써 피부에 닿는 마찰이 줄어 예민한 피부도 사용하기 안성맞춤. 두 번째 단계는 에멀션. 데코르테의 프라임 라떼는 피부를 부드럽고 유연하게 정돈해주는 부드러운 밀크 제형으로 아보카도와 세이지, 올리브 등의 식물성 오일을 함유해 순하게 작용한다. 마지막 단계는 바로 수딩 에센스 워터. 데코르테의 비타 드 레브는 로즈메리잎 수와 세이지잎 추출물 등의 허브 성분을 함유해 환절기 자극받은 피부를 맑게 정돈하고 진정시켜주는 효과를 선사한다. 화장솜에 충분한 양을 덜어 피붓결을 따라 흡수시키면 피부는 즉각적으로 맑고 투명한 안색으로 되돌아간다. 붉게 달아오르고 자꾸만 트러블이 나는 여름 피부 고민, 데코르테의 3단계 수딩 솔루션으로 해결해보자.   

 

 

(왼쪽부터)DECORTE 거칠고 푸석한 피부를 매끄럽고 윤기 나게 만들어주는 에멀션. 프라임 라떼 150ml 5만5000원. DECORTE 피부를 맑게 정돈하고, 예민함을 진정시키는 수딩 에센스 워터. 비타 드 레브 150ml 5만7000원, 300ml 8만5000원.

 

 

 

 

 

 

더네이버, 인디테일, 코스메 데코르테

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 에르메스의 패션 주얼리 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10317

 

에르메스 메종의 유구한 장인 정신을 대표하는 소재인 가죽이 주얼리 컬렉션에 녹아들었다. 얇은 송아지 가죽 스트랩에 스터드를 장식한 심플한 디자인의 메도르 인피니 브레이슬릿이 그 주인공. 서로 컬러가 다른 양면 가죽을 활용해 만든 브레이 슬릿은 피라미드 스터드 장식의 잠금장치로 여러 개의 팔찌를 자연스럽게 연결할 수 있는 디자인이 특징이다. 원하는 만큼 무한대로 연결이 가능해 그날의 기분에 따라 단독으로 착용하거나, 착용자의 개성에 따라 길이와 컬러를 조합해 다양한 분위기로 연출할 수 있다.  

 

 

 

 

 

 

더네이버, 인디테일, 에르메스

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 샤넬의 뉴 이브닝 백 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10316

 

매년 새로운 도시에서 영감을 받아 공방 컬렉션을 선보이는 샤넬. 이번 시즌 샤넬은 항구 도시인 함부르크를 배경으로 컬렉션을 완성했다. 칼 라거펠트의 고향이기도 한 이 도시는 샤넬이라는 이름 아래 더욱 자유롭고 자신감 넘치는 항구 도시다운 면모를 확인했다. 세일러 칼라와 피코트, 줄무늬 톱과 모자 등 선원의 유니폼이 떠오르는 룩들이 샤넬의 과감하고 우아한 라인을 입고 새롭게 재탄생한 것. 이번 공방 컬렉션에서 선보인 이브닝 백 또한 함부르크 특유의 이미지를 함축한다. 화물선에서 내려 쌓아놓은 컨테이너에서 영감 받은 디자인에 과감한 컬러 베리에이션은 이 도시가 가진 생동감과 활기를 고스란히 드러낸다.  

 

 

 

 

 

 

더네이버, 인디테일, 샤넬

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 캐딜락 에스컬레이드 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10302  

 

●외관만 놓고 보면 단연 1등이다. 이보다 더 확실한 위압감을 과시하는 리무진은 없다. 뒷좌석을 봐도 마찬가지다. 리무진에 어울리는 독립형 시트다. 팔걸이에 팔을 얹고 다리를 꼰 채로 세상을 내려다보는 그 기분은 느껴보지 않으면 모를 것이다. 비슷한 시선과 자세를 가질 수 있는 차들이 몇몇 더 있기는 하다. 레인지로버가 대표적이다. 그런데 분위기가 완전히 다르다. 레인지로버가 품격을 이야기한다면 에스컬레이드는 힘과 오라가 넘친다.
실내는 의외로 조용하다. 노면 소음이 적고 배기음 때문에 골머리가 아프지도 않다. 멀리에서 들려오는 엔진의 굵고 걸쭉한 사운드가 풍족함을 더할 뿐이다. 하지만 매끈한 질감을 원한다면 다른 차를 보는 게 좋다. 내장재 품질은 20세기 수준이고 시트는 작다. 전동 조절 장치도 없다. 그리고 운전석과 거리도 너무 멀다. 운전대를 잡은 난 가속페달을 과격하게 조작해 꽁무니를 휙 돌려봤고, 뒷자리에 있던 이진우 사장님은 도어트림에 머리를 부딪히는 봉변을 당했다. 하지만 사장님은 내 등짝을 때리지 못했다. 손이 닿질 않아서다. 승차감? 보디 온 프레임 방식의 에스컬레이드에게는 ‘스웩’만이 있을 뿐이다. 나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

●에스컬레이드는 텁텁하다. 차체 무게와 크기가 여실히 느껴져 운전도 쉽지 않다. 서울에서 이 큰 차를 끌고 다니면 주차 스트레스가 클 것이다. 사장님이라면 응당 뒷자리가 맞겠다. 이 차는 여기 모인 그 어떤 차보다 크고 넓으니까. 시트도 고풍스러운 디자인을 지닌 두툼한 소파처럼 매우 편하다. 그저 뒷자리에 앉아 이동이 주는 편안함을 즐기면 그만일 차다. 그런데 그게 말처럼 쉽지 않다. 차체가 뒤뚱거리면서 멀미를 유발하기 때문이다. 꼬부랑길이라면 십중팔구 “김 기사. 쉬었다 가지”라고 말할 것이다. 이날 대부분의 시승자가 멀미를 호소했고 그 이유는 대부분 에스컬레이드였다. 익숙해지면 괜찮겠지만 왜 1억원이 훌쩍 넘는 돈을 주고 그런 노력을 감내해야 할까. 절대 멀미를 하지 않는 강건한 육체의 사장님이라면 에스컬레이드는 그 존재감만으로도 사랑을 듬뿍 받는 애마가 될 것이다. 이진우

 

●결론부터 말하겠다. 내가 사장이라면 에스컬레이드는 타지 않을 거다. 일단 뒷자리가 너무 출렁인다. 2열 시트가 떨어져 있어 여유롭게 앉을 수 있는 건 좋지만, 가운데에 가방을 두기도 좋지만 구불구불한 길을 달릴 땐 멀미가 날 것처럼 좌우로 출렁거린다. 우리 가운데 비교적 온순한 이진우 기자가 운전대를 잡았는데도 20분쯤 지나자 속이 안 좋아졌다. 시승 코스가 굽은 길이어서 그랬을 수도 있지만 어쨌든 에스컬레이드 뒷자리는 사장님 기준으로 불합격이다. 도어 포켓 안에 있는 컵홀더도 불만이다. 밖에서 문을 벌컥 열면 컵에 담긴 커피가 여지없이 쏟아진다. 참, 시트 등받이를 손으로 조작해야 한다는 것도 ‘스튜핏’이다. 실내도 다섯 대 가운데 가장 투박하다. 스티어링휠에 달린 변속레버가 방점을 찍는다. 애써 장점을 찾아본다면 무선 충전패드가 센터콘솔 위에 있어 스마트폰을 편하게 충전할 수 있다는 것과 센터콘솔이 박카스 상자 두 개는 들어갈 만큼 넉넉하다는 것, 그리고 시트 포지션이 높아 도로를 내려다보며 운전하는 재미가 좋다는 것 정도? 음, 업무상 통화할 일이 잦고 자잘한 소지품을 많이 들고 다니며, 남들보다 높이 앉는 걸 좋아하는 사장이라면 에스컬레이드를 좋아할지도 모르겠다. 서인수

 

●예전에 인상 깊게 본 드라마가 있었다. 주인공이 재벌 아들이었는데 그는 캐딜락 에스컬레이드를 탔다. 멋진 슈트를 입고 에스컬레이드에서 내리는 그를 보며 나중에 사장이 되면 S 클래스처럼 뻔한 차가 아닌 에스컬레이드를 타겠다고 다짐했다. 실제로 이 차는 존재감이 넘친다. B필러에 있는 손잡이를 잡은 다음 발판을 밟고 타는 맛이 제법이다. 하지만 딱 거기까지다. 안에 들어가면 사장이 아니라 과장쯤으로 직급이 떨어진다. 창문이 무척 큰데 햇빛가리개 같은 건 없다. 시트도 전동식이 아니다. 조절 손잡이를 당겨 움직여야 한다. 독립형 시트도 넓지 않다. 그렇다고 착좌감이 좋은 편도 아니다. 도어에 있는 컵홀더는 정말 사용할 수 있는 건지 궁금하다. 미국 사람들은 2열을 앞으로 밀고 3열에서 발을 뻗어 여유롭게 앉는다고 들었는데, 그것도 그리 편안하진 않다. 시트 쿠션과 등받이가 짧은 데다 딱딱하다. 각도를 조절할 수도 없다. 시승 구간이 와인딩 코스였는데 너무 출렁거려 몇몇 시승자는 멀미에 곤욕을 치르기도 했다. 운전석에 있을 때가 낫다. 운전하고 싶어서가 아니라 뒷자리를 피하고 싶어서. 김선관

 

●일단 사과부터 하겠다. 오늘 시승에 참가한 사람들과 캐딜락에게. 내가 에스컬레이드를 이 럭셔리 세단들 사이에 끼워 넣으며 한 생각은 이랬다. ‘아니, 요새 사장이라고 누가 뒷자리에만 앉아? 그리고 평일에도 슈트 안 입는 젊은 사장이 얼마나 많은데.’ 그렇다. 난 주중에는 뒷자리에 앉아 업무를 보고 주말에는 친구들을 만나러 이태원에 직접 차를 몰고 가는 성공한 젊은 스타트업 오너를 떠올리며 이 차를 가져왔다. 그런데 그건 그저 내 환상이었나 보다. 시승자들은 모두 멀미 증상을 호소했고 에스컬레이드는 낙제 통지서만 안고 쓸쓸하게 집으로 돌아갔다. 정말이지 서로에게 아픔만 남긴 만남이었다. 그래도 운전대를 잡았을 땐 기분이 참 좋았다. 도로를 내려다보며 거대한 차체를 휘두르고 있으면 세상이 내 것 같았다. 음, 다른 사람이 운전하는 걸 극도로 싫어하는 사장이라면 한번 생각해볼 수도 있겠다. 류민 

 

 

GOOD
뒷좌석에 앉아 있는 나를 보여줄 때의 즐거움. 나윤석
넓은 시야와 더 넓은 실내 공간. 이진우
뒷시트를 접으면 트렁크 공간이 가장 넉넉하다. 바닥이 높아 짐 싣기 어렵지만 어차피 기사가 실어줄 거라 괜찮다. 서인수
거대한 차체가 포탄처럼 느껴지는 순간. 류민
승차할 때, 하차할 때의 남다른 모습. 김선관


BAD
보디 온 프레임의 승차감. 나윤석
멀미를 유발하는 출렁이는 승차감. 이진우
2열 시트에 앉으면 학창 시절 학원 버스를 타던 향수에 젖을 수 있다. 서인수
싸구려 플라스틱과 가죽 냄새. 승차감도 문제지만 냄새 때문에 멀미가 더 심하다. 류민
사장님에게 결코 어울리지 않는 뒷좌석. 김선관

 

 

SPECS CADILLAC ESCALADE
기본 가격 1억2780만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 7인승, 5도어 왜건 엔진 V8 6.2ℓ OHV, 426마력, 62.2kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 2650kg 휠베이스 2940mm 길이×너비×높이 5180×2045×1900mm 연비(시내, 고속도로, 복합) 5.9, 8.5, 6.8km/ℓ CO₂ 배출량 259g/km

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 캐딜락

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 지상 최고의 러닝 대회들 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10301

4 DESERTS RACE SERIES
“자연과 인간의 가장 원초적인 만남이 이뤄진다”
남극을 포함해서 사하라사막, 고비사막, 아타카마사막을 1년 안에 완주하면 그랜드슬램을 달성할 수 있다. 도전자는 6박 7일 동안 250킬로미터를 달리게 된다. 먹을 음식과 의류, 침낭, 구급약품을 비롯한 각종 필수 장비를 본인이 직접 짊어지고 뛰어야 하는 서바이벌 대회이기도 하다. 매일 기본적으로 40킬로미터 이상의 거리를 나흘 동안 달린다. 그러나 일명 롱데이라고 불리는 코스가 있는 날이면 하루에 80~90킬로미터 이상을 달리고, 대회의 마지막 날에는 20킬로미터를 달리는 것으로 마무리한다. 보통 10킬로미터 구간마다 물을 공급받을 수 있는 체크포인트가 있다. 캠프에 들어오면 참가자 10명이 한 텐트에서 생활하게 된다. 선수들은 가방에 전자 태그를 달고 다닌다. 매 체크포인트마다 기록을 측정하여 합산해 순위를 매기기 위해서다. 도중에 탈락하거나 포기하게 되면 다른 도전자를 돕거나 혹은 도시로 돌아갈 수도 있다.     

 

                         

JUNGLE MARATHON
“정글은 인간에게 친절을 베풀지 않는다”
2004년 시작된 브라질 아마존 정글 울트라 마라톤 대회. 전 세계 최고 난이도 울트라 마라톤 중 하나인 아마존 마라톤은 매년 40~100명이 꾸준히 출전하고 있다. 선수들은 브라질 아마존 정글에서 7일간 정글, 산악, 늪, 습지대, 사막, 아마존강 등 극한 구간을 통과해야 한다. 단 한 개의 코스라도 시간 내에 들어오지 못하면 탈락이다. 특히, 5~6일 차에 달리는 롱데이 구간은 40시간 동안 105킬로미터를 완주해야 한다. 각 코스마다 구간별로 체크포인트가 있으며, 그곳에서 의사와 간호사가 선수들의 건강상태를 점검하고 치료도 해준다. 참가한 선수들의 마라톤 이력은 첫 울트라 마라톤 첫 출전자부터 베테랑까지 다양하다. 국내에서는 2011년 이동진 탐험가가 당시 24세의 나이로 아시아 최연소 완주를 기록했다. 

 

 

RED BULL 400
“오르막길을 안전하게 굴러서 내려오는 방법도 익혀둘 것”
올해는 17번의 경기가 예정된 레드불 400은 세계적인 단거리 선수 안드레아스 버거가 개발한 극한의 육상 대회다. 아마 세계에서 최초이자 최고일 것이다. 선수들이 달려야 할 거리는 400미터 길이의 스키점프 슬로프다. 대부분 코스는 3분의 1가량이 수직 상승 구간이다. 많은 선수가 네 발로 완주하기 때문에 상체 근력도 단련해야 한다. 경기는 남자, 여자 단식과 혼합 팀 경기로 진행된다. 팀 경기는 100미터씩 4명이 달린다. 레드불은 400미터를 완주하는 데 필요한 훈련으로 4가지를 제안한다. 계단 오르기, 크로스핏, 산악 러닝, 경사각을 이용한 러닝 머신이다. 

 

 

ORIGINAG MOUNTAIN MARATHON
“군장을 메고 뛰었던 군복무 시절이 떠오른다”
배낭을 메고 그림 같은 산과 들판을 달리는 모습이 매력적으로 느껴지겠지만 참가자들에게 풍경을 감상할 여유 따위는 없다. 코스는 2가지로 나뉜다. 라인 코스는 2일 동안 체크포인트를 거쳐 목적지까지 가장 일찍 도착한 팀을 가린다. 가장 힘든 엘리트 코스 완주를 위해서는 1일 차에 47킬로미터(해발고도 2200미터), 2일 차에 38킬로미터(해발고도 1800미터)를 이동해야 한다. 보급되는 지도를 비롯한 필수 장비 목록에 따라 배낭을 꾸려야 참가할 수 있다. 잠은 공식 야영장에 마련된 텐트에서 잘 수 있다. 

 

 

SKY RUN
“이 레이스의 끝은 하늘에 있다”
참가비 4만원을 내면 당신은 세계에서 가장 높은 빌딩인 롯데월드타워를 뛰어서 올라갈 수 있는 자격을 얻는다. 123층 꼭대기까지 올라가는 데 공략해야 할 계단의 수는 2917개. 타워의 높이는 약 555미터다. 스카이 런은 서울을 비롯해 파리, 뉴욕, 마닐라, 베이징, 런던, 상하이, 오사카, 홍콩 등 매년 10개 도시에서 성공적으로 개최된 수직 마라톤 대회로, 세계적으로 각광받는 스포츠 이벤트다. 참가비는 초록우산 어린이재단에 기부된다. 참고로 2017년 열린 대회에서는 호주의 마크 본 선수가 15분 44초의 기록으로 우승을 차지했다.

 

 

THE COLOR RUN
“세상에서 가장 행복한 5킬로미터”
지구상 가장 행복한 러닝으로 알려진 컬러런은 전 세계 35개국, 600만명 이상이 참가한 글로벌 러닝 대회다. 사실 대회라기보다 뛰면서 다양한 사람들과 행복을 나누는 파티라고 표현해야 맞다. 기존의 마라톤 대회와 다르게 기록을 측정하는 것보다 평생 기억에 남을 즐거운 시간을 만드는 것에 중점을 두고 있기 때문이다. 각 구간에서 머리부터 발끝까지 다양한 색상으로 물들이며 놀면서 결승점을 통과하면 첫 번째 레이스는 끝이다. 바로 두 번째 레이스인 ‘컬러 페스티벌’이 시작된다. 더 달리지 않아도 된다. 흥겨운 음악에 몸을 맡기면 된다.  

 

 

 

 

모터트렌드, 라이프스타일, 러닝대회

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 증강현실로 즐기는 미션 E ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10300

 

포르쉐가 구글과 함께 미션 E를 가상으로 체험할 수 있는 증강현실 애플리케이션을 개발했다. 미션 E를 여러 각도에서 볼 수 있는 다양한 뷰를 제공하는데 실내 공간에 가상으로 배치하거나 에어로다이내믹 시뮬레이션을 작동해볼 수 있다. 엑스레이 뷰 모드에서는 차체 속에 있는 파워트레인을 볼 수도 있다. 인터랙티브 주행 모드에서는 증강현실로 미션 E를 타볼 수도 있다. 이 애플리케이션은 구글 플레이와 애플 앱스토어에서 무료로 다운로드 받을 수 있는데 ‘Mission E’로 검색하면 된다. 단, 증강현실이 지원되는 스마트폰에서만 이용이 가능하다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 포르쉐

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 중국 3대 인터넷 기업에 잠식될 자 동차 시장 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10299

 

BAT는 중국의 3대 인터넷 기업인 바이두(Baidu), 알리바바(Alibaba), 텐센트(Tencent)를 지칭하는 신조어다. 중국의 경제발전이 가속화되는 시점에서 13억 명이라는 중국 인구를 앞세워 빠르게 인터넷에 안착해 단기간에 엄청난 성장을 이뤘고 지금은 중국을 대표하는 거대 기업이 됐다.


‘중국의 구글’이라 불리는 바이두는 중국어 기반 포털사이트로 현재 전 세계에서 접속이 가장 많은 인터넷 사이트 4위에 이름을 올렸다. 중국 내 검색 시장 80퍼센트를 장악하면서 구글, 유튜브, 페이스북 다음으로 가장 많은 트래픽을 기록하고 있다. 뉴스피드와 인터넷 검색 광고가 주요 사업인데 지난해에만 821억 위안(약 13조9800억원)의 매출을 올렸다. 


알리바바는 중국의 최대 전자상거래 기업으로 중국 전자상거래의 80퍼센트를 장악하고 있다. 매일 1억 명이 알리바바에 접속해 물건을 구매한다. 즉 1분에 6만9000명이 알리바바를 통해 금융 결제를 하는 셈이다. 지난해 매출액은 2500억 위안(약 42조6000억원)에 이른다. 


인터넷 기업 텐센트는 모바일 메신저와 게임, 소셜미디어 등에서 강세를 보인다. 이 외에도 인터넷 은행과 인터넷 광고, 온라인 결제 서비스 등 인터넷으로 할 수 있는 모든 걸 한다. 지난해 매출액은 2377억6000만 위안(약 40조4900억원)이다. 


한국 최대 인터넷 검색 및 포털사이트인 네이버의 지난해 매출액이 5조원을 넘지 않는 것을 감안하면 BAT의 기업 규모가 얼마나 큰지 짐작할 수 있다. BAT의 지난해 매출액을 합하면 현대자동차의 매출(96조3760억원)과 비슷한 수준인데, 인터넷 서비스 사업 특성상 순이익이 제조사인 현대차보다 훨씬 높다. 텐센트만 보더라도 지난해 매출액의 3분의 1인 724억7100만 위안(약 12조3534억)의 순이익을 냈다. 반면 현대차의 지난해 당기순이익은 4조5464억원이다. 현대차 매출의 절반도 되지 않는 텐센트가 현대차의 3배 가까운 순이익을 올린 셈이다. 


순이익이 높다는 것은 그만큼 자금이 많다는 것. 그들은 막대한 자금력을 활용해 다양한 사업으로 영향력을 넓히고 있다. 바이두는 지난 5년간 총 140개 기업에 1646억 위안(약 28조원)을 썼다. 가장 투자를 많이 한 곳은 인공지능(AI)과 엔터테인먼트였다. 알리바바는 지난해 IT와 신소매(온·오프라인+빅데이터 소매업), 엔터테인먼트, 전자상거래 등 총 45개 기업에 투자했다. 텐센트는 주력 사업인 게임을 비롯해 엔터테인먼트, 인공지능, 기업 서비스, 금융, 물류, 헬스케어 등 돈이 되는 곳은 어디든 투자했다. 매켄지는 ‘텐센트가 투자를 위해 별도로 마련한 자금이 600억 달러(약 65조원)에 이른다’고 밝혔다. 참고로 지난해 서울시 1년 예산이 32조원이었다.


BAT는 상상을 초월하는 거대 자금으로 동서양을 가리지 않고 투자처를 찾아다닌다. 이미 인터넷 세상에서 그들의 돈이 들어가지 않은 곳을 찾는 게 더 어려울 정도다. 그런데 인터넷이 아닌 곳에 세 기업의 막대한 투자금이 몰리는 것도 확인할 수 있다. 바로 자동차다. 


바이두는 인공지능 시스템을 접목한 자율주행 기술 개발에도 주력하면서 자율주행 플랫폼 ‘아폴로’를 선보였다. 아폴로는 이미 교통지옥 베이징 시내에서 시험주행을 마쳤다. 아폴로는 지난해까지 엔비디아, 인텔, NXP, 르네사스 등 90개 이상의 기술 제공 파트너와 협력 관계를 체결했다. 리옌훙 바이두 회장은 “올해부터 진룽자동차와 함께 소형 자율주행 버스를 생산할 것”이라며 “자율주행 기술에서 테슬라와 구글을 뛰어넘는 게 목표”라고 밝혔다. 전기차도 바이두의 투자 대상이다. 니오와 WM모터스에 25억 달러(약 2조6600억원)를 투자했다. 


알리바바는 최근 중국 전기차 업체 샤오펑의 지분 10퍼센트를 사들였다. 들어간 자금만 30억 달러(약 3조2000억원)에 이른다. 지난해에는 상하이자동차와 함께 알리OS(AliOS)를 넣은 인터넷 커넥티드카 RX5를 공개했다. 알리OS는 알리바바가 개발한 사물인터넷 운영체제(IoT OS) 기반 커넥티드 기술이다. 주차 및 주유, 드라이브스루 커피숍 등에서 자동 결제된다. 이 시스템이 들어간 RX5는 지난해 23만대가 팔렸다.  


텐센트는 지난 3월 테슬라 지분 5퍼센트를 18억 달러(약 1조9000억원)에 매입하면서 테슬라의 4대 주주가 됐다. 텐센트는 나브인포(Navinfo)의 2대 주주이기도 하다. 나브인포는 자율주행 시스템 개발을 위해 꼭 필요한 디지털 정밀 지도 서비스 업체다.   


BAT가 자동차 산업에 투자하는 금액은 상상을 초월한다. 그 금액이 모두 새로운 자동차 환경인 전기차와 자율주행, 스마트카 공유에 집중되고 있다. BAT가 차세대 자동차 산업에 투자하는 이유는 자동차 산업이 제품(하드웨어) 판매에서 서비스(소프트웨어) 판매로 변환될 것으로 믿기 때문이다. 예를 들면, 베이징자동차는 차만 만들고 모든 게 다 갖춰진 BAT의 자율주행 시스템을 사용하는 방식이다. 이미 중국 최대 자동차 제조사인 베이징자동차와 광저우자동차는 각각 바이두, 텐센트와 손잡고 스마트카를 개발하고 있다. 


외국 기업은 BAT가 아니면 중국 자율주행 환경에서 생존할 수 없다. 중국 정부는 외국 기업의 중국 디지털 지도 제작을 허용하지 않는다. 지도가 없으면 자율주행을 할 수 없으니 BAT의 시스템을 써야 한다. 이미 현대차도 바이두와 함께 중국 내비게이션 및 음성인식 서비스를 개발하고 있다. 중국 정부의 자국 기업 보호정책이 BAT에게 날개를 달아준 것이다. 


연결(커넥티드)에 따른 수수료도 BAT가 자동차 산업에 투자하는 이유다. 알리바바의 마윈 회장은 “스마트폰의 주요 기능이 전화가 아닌 것처럼 미래 자동차는 80퍼센트 이상의 기능이 교통과 무관할 것”이라 말했다. 운전대를 놓은 운전자는 온라인 서비스에 사로잡힌 청중이 된다. 온라인 스트리밍으로 영화를 보거나 쇼핑을 하고 게임을 한다. 집에 있는 밥솥 전원을 켤 수도 있다. 인터넷과 연결된 상태에선 모든 게 수수료다. 온라인 서비스 제공과 전자상거래, 모바일 결제에 따른 수수료를 챙길 수 있다는 말이다. 


중국 정부의 전폭적인 지원과 13억 명이라는 엄청난 인구 그리고 상상할 수 없는 거대 자금을 무기로 BAT는 미래 이동 생태계의 절대자가 되고자 한다. 어쩌면 새로운 미래를 창조하는 조물주가 그들의 목표일지도 모른다. 내연기관 시대에선 중국이 기술을 선도하지 못했지만, 전기차와 자율주행 시대가 펼쳐지지도 않은 지금은 BAT의 중국이 이미 가장 앞에 있다. 그들이 가장 앞이 아니더라도 상관없다. 그들에겐 가장 앞에 있는 기업을 사들일 수 있는 돈이 있으니까. 어쩌면 미래 자동차 환경은 거대 인구와 거대 자금을 앞세운 중국에게 잠식당할지도 모른다. 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 미래자동차

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 주요 국가 자동차 정책 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10298

USA
미국 친환경차 보급 정책은 주마다 다르다. 하지만 캘리포니아가 설계한 ZEV 크레딧이 표준으로 자리 잡을 가능성이 크다. 미국 전기차 판매의 약 절반을 차지하고 있을 만큼 영향력이 큰 주이기 때문이다. 현재 뉴욕, 뉴저지 등 10개 주도 캘리포니아의 정책을 사용하고 있다. ZEV 크레딧은 2005년 도입돼 2013년부터 본격화된 친환경차 의무판매 규제다. 연간 판매 2만 대 이상인 기업을 대상으로 하며 전체 판매량의 일정 비율을 친환경차로 채워야 한다. 캘리포니아가 규정하는 친환경차는 PHEV(플러그인 하이브리드), 전기차, FCEV(수소연료전지차)다. 
현재 ZEV 크레딧 달성 비율은 4.5퍼센트다. 연간 판매량이 2만 대라면 900 크레딧을 채워야 한다. 크레딧은 해당 친환경차의 에너지 효율(주행가능거리)에 따라 차등 지급된다. PHEV는 0.4~1.3크레딧을, 전기차는 1~4크레딧을, FCEV는 4크레딧을 받는다. 참고로 4.5퍼센트 중 2.5퍼센트는 전기차 또는 수소연료전지차(FCEV)로 채워야 한다. 전기차와 FCEV의 보급이 주목적인 규제인 셈이다. 캘리포니아주에서 획득한 크레딧을 다른 주에서 일부 인정하는 규정도 있다(올해부터 FCEV로 얻은 크레딧으로 한정). 달성 부족분은 1크레딧당 5000달러의 과징금이 부과된다. 
캘리포니아는 2025년까지 전기차와 FCEV의 연간 판매량을 150만 대까지 끌어올릴 계획이다. 이에 맞춰 ZEV 크레딧의 비율은 22퍼센트까지 확대된다(전기차, FCEV 비율은 8퍼센트). 기업 평균연비도 리터당 약 23.2킬로미터로 강화된다(2025년, 트럼프 대통령이 2022년부터 강화되는 연비 규제를 완화하겠다고 밝혔지만 현실성은 떨어진다). 캘리포니아의 정책은 미국뿐 아니라 전 세계 자동차 환경을 좌우할 만큼 중요하다. 소화 물량이 많은 데다 다른 국가의 표본이 되는 경우가 많아서다. 중국의 NEV 크레딧이 이를 방증한다. 참고로 최근 자동차 회사들이 FCEV에 주목하는 배경에도 바로 ZEV 크레딧이 있다. FCEV는 원자재 부족으로 인한 배터리 수급 전쟁에서 비교적 자유롭고 ZEV 크레딧 획득도 수월하기 때문이다. 하지만 FCEV의 성공적인 안착 여부에는 전 세계 배터리 시장을 장악하고 전기차에 집중하고 있는 중국의 영향도 적지 않을 것으로 예상된다. 

 

 

EUROPE
유럽 역시 국가마다 정책이 다르다. 하지만 전체적인 방향은 비슷하다. 혜택을 줄이고 규제를 늘려 전기차 보급률을 높이려고 한다. 유럽에서 전기차 구매 보조금과 면세 혜택이 가장 큰 편인 아일랜드도 2021년부턴 지원을 모두 중단한다. 규제의 방향은 미국과 조금 다르다. 친환경차 강제 판매나 생산이 아닌 내연기관 자동차의 신규 등록을 제한한다. 가령 노르웨이는 2025년, 독일은 2030년, 프랑스는 2040년부터 내연기관 자동차를 새로 등록할 수 없다. 네덜란드 역시 노르웨이처럼 2025년부터 내연기관 자동차의 판매를 금지할 계획이다. 2022년 유럽 일부 국가에선 어쩌면 고성능 내연기관 자동차가 불티나게 팔리고 있을지 모르겠다. 내연기관 자동차를 구매할 수 있는 날이 점점 줄어들고 있을 테니 말이다. 

 

 

KOREA
20만 대. 정부가 2014년 밝힌 2020년 전기차 누적 보급 목표다. 친환경차로 범위를 확대하면 100만 대다. 당시 정부는 ‘강력한 의지’라는 표현까지 쓰며 이를 달성하기 위해 맞춤형 보급 전략을 펼치겠다고 했다. 도로 위 자동차 20대 중 1대가 친환경차면 온실가스가 연간 102만 톤 줄어든다는 게 명분이었다. 그리고 2011년부터 시행해온 막대한 보조금 정책을 밀어붙였다. 올해부터 성능에 따른 차등 지원(제조사들의 기술개발 능력과 가격 인하를 유도하기 위해서라고)을 시작했지만 여전히 중앙정부 보조금만 1000만원이 넘는다. 
해외에서는 사례를 찾아보기 힘들 만큼 큰 액수다. 
그러나 2017년 기준 전기차 누적 보급대수는 약 2만5000대에 불과하다. 올해 보급 목표량은 2만 대. 내년부터 50퍼센트 상향 조정한다 해도 애초 목표치의 절반 정도만 달성할 수 있을 것으로 보인다. 이 추세대로라면 2022년 국내 전기차 연간 판매량은 전체의 5퍼센트에도 못 미칠 가능성이 크다. 
전기차는 아직까지 ‘가성비’가 떨어진다. 따라서 보조금 의존도가 높다. 하지만 지금과 같은 수준으로는 무리가 있다. 세금 낭비가 지나치게 크고 재원 확보도 어렵다. 1대당 보조금을 낮추되 대상자를 늘릴 필요가 있다. 솜방망이 처벌(벌금 500만원 이하)의 저공해차 의무판매 법규도 재정비해 제조사들의 참여를 높여야 한다. 결국 살 만한 차가 있어야 소비자도 움직인다. 

 

 

CHINA
지난해 중국 전기차 판매량이 줄었다. 정부가 보조금을 낮췄기 때문이다. 하지만 이는 중장기 정책의 일환이다. 중국은 미국의 ZEV 크레딧을 벤치마킹한 NEV 크레딧으로 전기차 보급률을 끌어올릴 계획이다. 당근(보조금) 대신 채찍(규제)을 사용하기로 한 것이다. 현재 발표된 NEV 크레딧 비율은 2019년 10퍼센트, 2020년 12퍼센트다. 매해 2퍼센트씩 늘어나니 2022년에는 16퍼센트로 예상된다. 애초 2018년(8퍼센트)부터 시작될 예정이었지만 2017년 말 갑자기 시행을 1년 늦추겠다고 발표했다. NEV 크레딧에 대한 준비가 부족한 자국(중국) 자동차 회사들을 보호하기 위한 결정이다. 대신 적용 기업이 연간 판매 5만 대에서 3만 대로 확대했다. 
계산법은 미국의 ZEV 크레딧과 같다. 2019년이 되면 중국에서 연간 3만 대를 파는 회사는 10퍼센트인 3000크레딧을 달성해야 한다. 획득 크레딧은 1회 충전 주행가능거리에 따라 다르다. 주행가능거리 300킬로미터 이상일 경우 최대 4크레딧을 받을 수 있다. 즉, 연간 판매 3만 대 회사는 최소 전체 판매량의 2.5퍼센트 수준인 750대의 전기차를 생산해야 하는 것이다.
전기차 보조금은 2020년 완전히 폐지된다. 아울러 미국처럼 기업 평균연비 규제도 강화된다. 현재 리터당 15킬로미터에서 2020년 리터당 20킬로미터, 2025년 리터당 25킬로미터, 2030년 리터당 31.3킬로미터로 상향 조정된다. 내연기관 자동차의 개발 장벽을 높이고 전기차 의무 생산을 강화하면 전기차 가격이 낮아지며 시장이 안정될 거라는 계산이다. 물론 초과 달성 크레딧은 다음 해 적용된다. 최소 기준만 만족하면 되는, 쓸모없는 정책이 되는 것을 방지하기 위해서다. 중국의 2020년 전기차 판매 목표량은 452만 대. NEV 크레딧이 시행되면 2020년에는 자연스레 연간 320만 대 이상의 전기차가 보급될 것이다. 2022년이면 중국은 연간 500만 대가 넘는 거대 전기차 시장이 되어 있을 가능성이 크다. 

 

 

2020년 각국 자율주행 정책은?
대부분의 국가가 아직 자율주행과 관련된 정책을 뚜렷하게 제시하지 못하고 있다. 사고 책임에 대한 가이드라인이 명확하지 않으니 기술 허용 범위를 넓히지 못하는 것이다. 현재 시판되는 차의 자율주행 기술 수준은 SAE(미국자동차공학회) 기준 레벨 2~3이다. 언제든지 운전자가 개입해야 하는 부분 자율주행이라 사고에 대한 책임은 운전자에게 있다. 문제는 앞으로다. 레벨 4부터는 조건부 완전 자율주행이기 때문이다. 최근 미국 애리조나주에서 발생한 우버 자율주행차 사고(자율주행 최초 보행자 사고) 역시 자율주행 테스트의 위험성과 사고 책임에 대한 논란으로 뜨거웠다. 자율주행 테스트가 가장 활발한 미국조차 아직 완전 자율주행차의 사고에 대한 처리 규정이 없다. 참고로 미국 캘리포니아주는 레벨 4부터 제조사에게 책임을 묻는 방안을 추진하고 있다. 반면 독일과 일본은 이미 운전자(소유자)가 책임을 지는 쪽으로 법을 개정했다. 국내에서는 자율주행 사고 책임과 관련해 정부와 보험업계의 논의가 이제 막 시작된 상태다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차정책

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 전설이 되살아나다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10296

 

아일톤 세나는 맥라렌을 타고 4년 동안 F1 대회에서 세 차례나 우승컵을 들어 올린 전설적인 드라이버다. 그 후로 20여 년이 흐른 지금, 맥라렌과 세나가 다시 한번 힘을 모았다. 세나는 맥라렌 팀에 있으면서 일반도로용 자동차 개발에도 잠시 관여한 적이 있다. 맥라렌이 F1 경주 엔진 공급업체였던 혼다와 NSX 섀시 개발을 마무리할 무렵의 일이다. 만약 그가 맥라렌을 떠난 후 1994년 이탈리아에서 열린 산마리노 F1 경주대회에서 비극적인 사고로 세상을 뜨지만 않았어도 그의 그런 경험은 계속 이어져 자동차 개발에 큰 도움이 될 수 있었으리라. “자신의 이름이 붙은 차를 보는 것이 그의 꿈이었습니다.” F1 선수로 활약했던 그의 조카 브루노 세나의 기억이다. 그리고 마침내 그 꿈은 이루어졌다.


맥라렌 세나는 그렇게 매끄럽게 다듬어진 차는 아니다. 하지만 ‘형태는 기능을 따라야 한다’는 맥라렌의 신조를 대입한다면 이 차는 충분히 아름답다. 극적인 곡선과 미묘하게 다듬어진 표면, 그리고 자잘한 측면들은 맥라렌이 추구하는 단 하나의 목표에 충실히 부합한다. 일반도로와 경주용 트랙 모두를 달릴 수 있는 가장 멋진 차를 만들겠다는 목표다. 물론 이런 목표를 지향하는 건 맥라렌 세나만은 아니다. 하지만 맥라렌 세나야말로 두 가지 목표를 가장 충실하게 달성한 차라고 할 수 있다.


세나에 얹힌 4.0리터 V8 트윈터보 엔진은 7250rpm에서 최고출력 789마력을 뽑아낸다.  5500~6700rpm에서 최대토크는 82.7kg·m에 달한다. 맥라렌은 세나의 0→시속 97킬로미터 가속 시간이 2.7초라고 밝혔지만 우리가 직접 확인한 720S의 기록이 2.5초대라는 사실을 생각하면 세나의 실제 기록은 그보다 좀 더 빠를 것으로 예상된다. 하지만 최고속이 시속 340킬로미터로 720S와 비슷하다는 등의 제원상 기록들은 또 다른 의문을 자아내기도 한다. 95만8966달러라는 엄청난 가격표를 붙이고도 왜 속도와 관련된 기록은 값이 3분의 1밖에 되지 않는 720S와 비슷한 걸까? 이에 대한 맥라렌의 대답은 이렇다. “가벼운 무게와 상대적으로 높은 다운포스 때문이죠.” 


맥라렌에 따르면 가장 가벼운 세나 모델의 경우 무게가 1198킬로그램에 불과하다. 연료를 가득 채워 1315킬로그램 남짓이 되더라도 720S에 비해 적어도 90킬로그램 이상 가볍다. 여기에 접지력이 뛰어난 피렐리 P 제로 트로페오 R 타이어와 최신 CCM-R 카본 세라믹 브레이크가 결합된다면 이 차는 적어도 트랙의 굽은 구간에서는 720S보다 훨씬 빠르게 통과할 것이다. 여기에서 한 가지 더 생각해봐야 할 점이 있다. 공기역학을 위해 헤드램프 아래 붙인 큼직한 날개와 엉덩이 위로 치솟은 커다란 날개는 세나가 시속 250킬로미터에 도달할 때 800킬로그램이라는 엄청난 다운포스를 만들어낸다. 컴퓨터로 제어되는 두 날개는 최고 시속 340킬로미터에 도달할 때까지 세나가 적정 수준의 다운포스를 유지할 수 있도록 해준다. 속도를 줄이게 되면 앞날개가 다운포스를 점점 줄여나가는 반면 뒷날개는 리어 액슬에 실리는 다운포스가 늘어나도록 움직여 균형과 안정성을 높이는 역할을 한다. 맥라렌 기술진은 P1보다 다운포스가 40퍼센트 이상 많으며, 굽은 구간을 달릴 때 측면 접지력 역시 30퍼센트 이상 늘었다고 말했다.


과연 맥라렌 세나가 실제 트랙에서 어떤 모습을 보여줄지는 머잖아 있을 우리의 ‘베스트 드라이버스 카’ 콘테스트에서 확인할 수 있을 것이다. 하지만 지금은 이것 한 가지만 더 생각해보자. 일반도로용 모델로 뉘르부르크링 트랙에서 랩타임 6분 47초 43이라는 최고 기록을 세운 911 GT2 RS는 세나보다 100마력 남짓 힘이 모자라며 무게는 90킬로그램 이상 더 나간다. 그러면서 최고 속도에서의 다운포스는 43퍼센트 남짓 적다. 굳이 세나가 아니더라도 충분히 답을 내릴 수 있지 않을까? 
글_Angus MacKenzie

 

근사한 날개 5킬로그램 남짓한 뒷날개가 무려 500킬로그램에 달하는 다운포스를 만들어낸다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 맥라렌

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 전기차 천하통일 노리는 중국 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10295

 

이달 기획 기사에 ‘어쩌면 중국 인터넷 기업 바이두, 알리바바, 텐센트에 의해 미래 자동차 시장이 잠식당할지도 모른다’고 썼다. 그들은 상상을 초월하는 거대 자금을 앞세워 자율주행과 전기차 개발을 빠르게 진행하고 있다. 더불어 그들에게는 13억이라는 든든한 수요 인구가 있고, 중국 정부도 그들의 백그라운드 역할을 톡톡히 하고 있다. 아직 전기차 세상이 펼쳐지지 않았음에도 이미 중국은 전기차 최대 생산국이자 소비국이다. 2022년 전기차 세상이 오면 BAT를 앞세운 중국은 세계 전기차 시장에서 막강한 영향력을 펼치게 될지도 모른다. 단순히 바이두, 알리바바, 텐센트가 여기저기 투자를 많이 해서 중국이 미래 자동차 시장의 주역이 될 것이란 건 아니다. BAT 외에도 중국의 무서움이 오롯이 드러나는 시장이 있다. 바로 자동차 배터리 시장이다. 


지난 3월 <파이낸셜 타임스>는 CATL의 2017년 배터리 판매 규모가 12GWh에 달해, 10GWh를 판매한 파나소닉을 제치고 전기차용 배터리 제조업체 세계 1위에 등극했다고 밝혔다. CATL은 2011년 일본 ATL에서 분사해 중국에 자리 잡은 중국 기업으로 회사 설립 7년 만에 세계 최대 전기차용 배터리 생산업체가 됐다. 


중국이 세계 최대 전기차 시장이니 세계 1등이 쉽게 보일지 모른다. 물론 CATL은 상하이와 베이징 자동차를 비롯해 중국의 주요 자동차업체에 배터리를 공급한다. 하지만 여기에 그치지 않는다. 폭스바겐을 비롯해 BMW와 닛산도 CATL에서 배터리를 공급받는다. 


CATL이 아주 짧은 시간에 세계 전기차 배터리 생산량 1위에 오를 수 있었던 건 중국 정부의 전폭적 지지가 있었기 때문이다. 중국 정부는 한국산 배터리를 장착한 전기차에 보조금을 지급하지 않는다. 때문에 LG화학과 삼성SDI가 직격탄을 맞았다. 중국은 전기차 보조금을 최대 차값의 절반까지 지급한다. 즉 보조금이 없는 차는 소비자들이 사지 않으니 전기차 제조사들은 중국산 배터리를 장착할 수밖에 없다. 현대차도 중국 시장에서 판매되는 아반떼 전기차에 들어가는 배터리를 LG화학에서 CATL로 바꿨다.  


CATL은 2020년까지 생산 규모를 50GWh로 키운다는 계획이다. 테슬라가 세운 기가팩토리(35GWh) 생산량보다 훨씬 많다. 더불어 독일, 프랑스, 스웨덴에 사무실을 열었고 공장 설립도 계획 중이다. 이처럼 공격적으로 사업 확장을 할 수 있는 이유는 자금이다. 지난해 CATL의 순이익은 6억2800만 달러(약 6800억원)로 그다지 높은 수준은 아니었다. 투자금이 많았기 때문이다. 그런데 CATL은 현재 중국 선전 증시 상장을 추진 중이다. 시가총액만 200억 달러(약 21조원)에 달할 것으로 파악된다. 주식 공모자금으로 생산능력을 확대하고 유럽 시장을 공략하기 위해 속도를 낼 것이 분명하다. 


전기차 배터리 원료인 코발트도 중국에 유리하게 작용하고 있다. 현재 전 세계 코발트는 생산량의 65퍼센트가 아프리카 콩고에서 나온다. 중국은 거대 자금을 앞세워 콩고산 코발트 공급 체인을 장악하고 있다. 최근 코발트 가격이 3배나 치솟는 데는 중국의 영향이 컸다. 코발트 가격은 지속적으로 상승할 것이고 안정적인 공급망을 지닌 중국이 유리하게 작용할 것이다.  


중국의 전기차 배터리 시장 장악은 이미 큰 파도를 몰고 오기 시작했다. 세계 최대 자동차 부품업체 보쉬를 비롯해 다임러 그룹과 닛산이 자동차 배터리 사업을 포기했다. 지난해까지 엄청난 개발비를 투입했던 세 기업은 사업성이 낮다는 이유로 포기를 선언한 것이다. 특히 보쉬는 매년 5억 유로 이상을 투입하면서 꽤 높은 수준의 자동차용 배터리셀과 매니지먼트 시스템 기술을 가지고 있었다. 하지만 한·중·일 배터리 업체들과 경쟁하기엔 출혈이 너무 크다고 판단했다. 


세계 최대 전기차 시장 중국은 배터리 생산량 세계 1위 CATL과 3위 BYD가 있고 중국 정부의 자국 기업 보호정책 때문에 진입이 힘들다. 더불어 원자재 가격은 날이 갈수록 치솟는데 중국 기업만 안정적으로 공급받을 수 있게 됐다. 상황이 이러니 보쉬, 다임러, 닛산의 결정은 어쩌면 옳은 판단이었는지 모른다. 


문제는 한국 기업들이다. 한국은 이미 전기차 생산과 소비량, 배터리 생산량 모두 중국에 뒤처졌다. 양이 안 되면 기술력에서라도 그들 앞에 있어야 한다. 하지만 거대 자금을 앞세운 중국에 기술력만으로 맞서기엔 쉽지 않을 듯 보인다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전기차 

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 작아서 더 좋은 프리우스 C ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10294

 

“운전대가 비닐이야!” 이진우 에디터의 외침에 서인수 에디터가 화답했다. “키티 ‘핸들’ 커버 달아주고 싶네.” 잠시 후 누군가 나지막이 말했다. “지붕에 빗물 떨어지는 소리가 참 청량하네요. 내 첫사랑은 지금 뭘 하고 있으려나.” 그날 우리는 누구랄 것도 없이 풋풋했던 청년기의 추억을 떠올렸다. 수년 전 과거에서 온 듯한 신차, 토요타 프리우스 C 덕분이었다. 


프리우스 C는 지난 4월 국내에 첫선을 보인 신모델이다. 일본에서 아쿠아(Aqua)라는 이름으로 소개된 게 2011년 말이니까 아주 오래된 차도 아니다. 2014년 말에는 페이스리프트도 거쳤다. 이래 봬도 2010년대의 자동차란 얘기다. 하지만 이 차의 면면은 확실히 구시대적이다. 유럽 서브 콤팩트(B) 세그먼트에 속하는 몸집은 몇 남지 않은 국산 소형 해치백과 비교해 크게 작지 않은데도 유난히 작은 인상이다(휠베이스 2550밀리미터. 쉐보레 아베오가 2520밀리미터, 현대 엑센트가 2570밀리미터다). 실내 장비 수준은 또 어떻고. 인포테인먼트 스크린? 그런 게 있을 리 없다. 대신 도트 모양이 선명한 액정 달린 카스테레오 장치가 하나 있을 따름이다. 내비게이션? 애플 카플레이? AUX와 USB 단자가 하나씩 있고 블루투스 연결이 되는 것만도 감지덕지다. 갓 출시한 신차에 묻은 세월의 흔적은 이뿐만 아니다. 아담한 센터콘솔 박스 앞에 놓인 세로로 긴 수납공간은 2010년대 초반의 스마트폰이나 CD 케이스(!)를 두면 딱 맞을 만한 크기다. 


그런데 이 차는 ‘구식’일 뿐 아무 문제 없다. 열선, 통풍 시트나 후방카메라 같은 편의사양이 부족한 건 입문용 수입차에 흔한 일이다. 뒷자리가 불편한 것 역시 앞자리가 더 중요한 서브 콤팩트 소형차의 개념을 생각하면 당연한 일이고. 카스테레오(사운드 시스템 아니다)는 고전적인 모양새에도 제법 들어줄 만한 음질로 노래를 들려준다. 직물로 덮은 의자는 높이가 꽤 되지만 천장이 높아 갑갑함이 적다. 운전대 조절(앞뒤, 상하) 폭이 작아 반강제적으로 바투 앉아야 하는 건 불만이다. 뒷자리도 꽤 준수한 무릎공간을 제공한다. 차체 너비(1695밀리미터)가 좁아 뒷좌석 가운데 승객은 이등병처럼 ‘무릎 손’ 자세로 앉아야 하지만 두 명만이라면 성인도 불편이 아주 크지 않다. 


무엇보다 마음에 드는 건 주행품질이다. 작고 가벼운(1150킬로그램) 차라고 무시할 일이 아니다. 움직임이 자연스럽고, 노면 충격에 대응하는 자세도 차분하고 깔끔하다. 하이브리드 배터리를 뒷자리 밑에 둔 설계 덕분에 높이 앉아 운전하는 차답지 않게 굽은 길과 고속에서도 안정감이 상당하다. 좌우로 힘차게 차를 흔들어보면 접지성능이 꽤 높다는 점에서 또 놀란다. 바깥쪽 뒷바퀴에 실린 무게로 노면을 꾹꾹 눌러가며 야무진 움직임을 이끌어낸다. 물론 그렇게 격하게 타지 않아도 된다. 중요한 건 이 차의 섀시가 꽤 숙성돼 있고 한계도 제법 높아 믿음직하고 누구나 쉽게 다룰 수 있다는 점이다. 작은 체구지만 거친 노면에서도 주행품질이 쉽게 흐트러지지 않는 점 역시 기특하다.


이름에서 짐작하다시피 프리우스 C는 가솔린-전기 하이브리드 자동차다. 프리우스는 4세대까지 진화했지만 이 차에 담긴 하이브리드 기술은 2세대 프리우스에 가깝다. 앳킨슨 사이클 1.5리터 4기통 엔진(72마력)과 61마력을 내는 전기모터, 0.9kWh 용량의 니켈수소 배터리 조합이다. 토요타 트레이드마크인 직·병렬 방식답게 전기모터는 2개가 있다. 두 개 중 작은 것은 엔진과 직접 연결해 시동 등 얼터네이터의 기능과 발전기(배터리 충전) 같은 역할을 하고, 큰 모터는 최종감속기어로 직접 구동력을 보내며 제동 때는 에너지를 회수한다. 보기에도, 듣기에도 복잡한 구조지만 운전자가 신경 쓸 일은 많지 않다. 며느리도 모르게 엔진과 모터를 조종하는 게 토요타 하이브리드의 주특기이니 말이다. 예상대로 연료효율은 후하고 파워는 검소하다. 자동차전용도로에선 리터당 20킬로미터 이상 연비를 가뿐히 낸다. 엔진 가동 비중이 높은 고속도로에서도 리터당 18킬로미터가 어렵지 않다. 연료효율이 가장 떨어지는 건 정체된 시내 도로인데, 이마저도 리터당 15킬로미터 정도다. 하이브리드 차의 연료효율은 결국 EV(순수 전기 주행) 모드의 사용 시간을 늘리는 것에 달려 있다. 프리우스 C는 하이브리드 모니터로 EV 주행 비중을 살필 수 있는데, 시승 중에는 꽉 막힌 서울 올림픽대로에서 61퍼센트까지 올라갔다. 


뜻밖인 건 엔진의 사용 빈도다. 의외로 자주 켜고 돌리는데, 배터리 충전량이 충분한 상황에도 엔진이 모터보다 먼저 움직여 충전과 구동을 동시에 수행하곤 했다. 시스템 출력 101마력의 파워트레인은 속도가 시속 110킬로미터 정도만 넘어도 운전자에게 인내심을 요구한다. 고속까지 통쾌하게 내달릴 엔진은 아니란 얘기다. 하지만 대부분 일상적인 가속 상황에는 무리가 없다. 차체 크기로 보나 힘으로 보나 이 차는 경쾌하게 도심 한복판을 누비고 다니는 데 어울린다. 


가격은 2490만원이다. 하지만 킬로미터당 CO2 배출량이 97그램 이하라 올해까지는 구매 보조금 50만원을 지원받을 수 있다. 취득세 감면 혜택(최대 140만원)까지 더하면 구입에 대한 부담은 한층 줄어든다(개별소비세 100만원과 교육세 30만원 감면 혜택은 차값에 이미 반영됐다). 국산 준중형차 고급 사양과 맞먹는 가격이 구매의 큰 걸림돌이 되진 않으리란 생각이다. 단, 이것 하나는 분명하다. 지금 이 차를 구입하면 해를 거듭할수록 당대의 차와 편의성의 수준 차가 성큼 벌어질 거다. 물론 어떤 차든 머리가 아니라 가슴으로 받아들이면 아무 문제 될 것 없다.  

 

인테리어는 사진보다 실물이 훨씬 정겹다(?). 비닐 운전대, 카스테레오 장치 등 하이브리드의 첨단 이미지와 딴판인 장비 일색이다. 하지만 차 자체는 즐겁다. 주행품질도 이보다 큰 프리우스 못지않다.

 

TOYOTA PRIUS C
기본 가격 2490만원(구매 보조금 지원 전) 레이아웃 앞 엔진/모터, FWD, 5인승, 5도어 해치백 엔진 4기통 1.5ℓ DOHC +전기모터 101마력(시스템), 11.3kg·m 변속기 무단변속기 공차중량 1150kg 휠베이스 2550mm 길이X너비X높이 4050X1695X1445mm 복합연비 18.6km/ℓ CO2 배출량 84g/km

 

 

 

모터트렌드, 자동차 토요타

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 작고 경쾌한 SUV 재규어 E 페이스 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10293

 

재규어는 추구하는 바가 확실하다. 아름답고 빠른 차, 퍼포먼스를 즐길 수 있는 차를 만들기 위해 온 힘을 쏟는다. SUV도 예외는 아니다. 두루 쓰기 편한 무난한 SUV는 이들의 머릿속에 없다. 재규어가 처음 내놓은 F 페이스는 서킷에서 발군의 실력을 보였다. 뒷바퀴를 꾹 누르고 서킷을 내달리는 모습은 스포츠 세단이 부럽지 않을 정도였다. “SUV가 왜 그래야 해?”라고 묻는다면 이들은 뭐라고 대답할까? “재규어니까 그래야 돼”일까?  


재규어의 두 번째 SUV E 페이스는 F 페이스의 동생이다. 그만큼 F 페이스의 기질을 많이 물려받았다. 진득하고 무던한 SUV는 아니라는 말이다. 엉덩이를 좌우로 흔들며 쉴 새 없이 뜀박질하는 달마티안처럼 시종일관 경쾌한 움직임을 보인다. 뒷바퀴에는 재규어가 모든 모델에 하사한 인티그럴 링크 서스펜션을 달았다. 개인적으로 SUV에 인티그럴 링크 서스펜션은 좀 아니라는 생각이다. 특히 F 페이스에선 노면을 계속 읽느라 뒤가 불안하게 출렁이고 움직이는 게 영 거슬렸다. 천길 낭떠러지를 끼고 있는 오프로드도 아닌데 SUV를 긴장하면서 타야 한다는 게 이해가 되지 않았다. E 페이스는 다행히 F 페이스만큼 뒤가 많이 출렁이지 않는다. 몸집이 작아 움직임의 폭이 크지 않다. 고속으로 달릴 때 앞뒤로 출렁이는 느낌이 꽤 들긴 하지만 그래도 크게 불안한 정도는 아니다. 감동적인 건 과속방지턱을 넘을 때다. 구렁이 담 넘어가듯 쓱 넘어간다. 이토록 우아하고 매끈하게 과속방지턱을 넘는 SUV는 본 적이 없다.        


국내에 출시된 E 페이스는 최고출력 249마력을 내는 인제니움 휘발유 엔진을 얹는다. 디젤 모델은 아직 들어오지 않았다. 휘발유 엔진을 얹은 덕에 E 페이스의 움직임은 한층 경쾌하다. 가속페달을 밟으면 울컥하는 기색 없이 차분하게 속도를 높인다. 구불거리는 길을 돌아나가는 폼도 매끈하다. 군더더기 없이 코너를 공략한다. 날카로운 정도는 아니지만 허둥대는 느낌은 없다. 시속 100킬로미터를 넘어도, 엔진 회전수가 순식간에 치솟아도 엔진이 사나워지지 않는다. 거친 엔진 소리는 E 페이스에 어울리지 않는다고 생각했을까? 차분하게 소리를 다스렸다. 주행모드를 다이내믹으로 바꾸면 계기반이 붉게 물들지만 이름만큼 아주 다이내믹하게 움직이진 않는다. 엔진 소리가 조금 사나워지지만 가슴이 쿵쾅댈 정도는 아니다. 


스티어링휠은 고무줄을 팽팽하게 당긴 것처럼 긴장감이 있다. 너무 무겁거나 묵직하지도, 그렇다고 낭창거리지도 않고 적당히 긴장 상태를 유지한다. E 페이스는 구동축 가운데 자리한 토크 시프트가 필요한 순간 앞뒤 바퀴로 토크를 배분하는 AWD 시스템을 얹었다. 평소엔 앞바퀴에 토크를 보내 앞바퀴굴림차처럼 차분한 달리기를 독려하는데 뒷바퀴에 슬립이 생기거나 구동력이 필요하다고 판단되면 순식간에 뒤쪽으로 토크를 보낸다. 솔직히 오프로드를 달리거나 미끄러운 길을 달려보진 못해 네바퀴굴림의 성능을 꼼꼼히 파악할 순 없었다. 하지만 재규어가 자랑해 마지않는 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)을 챙겼으니 오프로드에서 허둥댈 걱정은 덜할 거다. 그렇겠지?   

작은 SUV에서 중요한 건 실내 공간을 얼마나 뽑아내느냐다. E 페이스는 엔진을 가로로 놓으면서 실내 공간을 넓혔다. 실제로 운전석에 앉으면 공간이 꽤 넉넉하단 느낌이 든다. X1과 비슷한 크기라 C 세그먼트 SUV에 속하는데 생각보다 그렇게 작아 보이지 않는다. 우레탄과 플라스틱으로 장식한 실내는 고급스러운 분위기가 물씬하다. 가죽이 아닌데 가죽 같다. 너무도 깔끔한 센터페시아가 살짝 오래된 느낌을 주긴 하지만 어색하지 않게 잘 어울린다. 뒷자리 무릎공간은 키 160센티미터인 내겐 적당하다. 시트 쿠션 가운데가 오목해 앉았을 때도 편하다. 6:4로 나눠 접히는 뒷자리는 어깨에 있는 버튼을 누르면 쉽게 접힌다. 단, 들어 올릴 땐 힘이 조금 필요하다. 가장 비싼 R 다이내믹 모델은 뒷자리에 열선 시트도 챙겼다. 뒷자리 헤드레스트가 돌덩이처럼 단단한 건 불만이지만 뒷자리까지 넉넉하게 하늘을 보여주는 글라스 루프는 흡족하다. 


트렁크 공간은 넉넉하지 않다. 재규어는 트렁크 공간이 동급 최고 수준인 484리터라고 자랑했지만 날렵한 옆모습을 위해 공간을 희생한 탓에 실제로 커다란 물건을 싣기에는 제약이 있다. 하지만 이런 희생이라면 열 번도 할 수 있지 싶다. 지붕에서 날렵하게 떨어지는 옆모습이 근사하다. 남다른 SUV를 원하는 사람들에게, 작고 경쾌한 SUV를 원하는 사람들에게 E 페이스는 훌륭한 후보가 될 수 있다. 그런데 차값이 자꾸 마음에 걸린다. 휘발유 엔진을 얹은 가장 아랫급 모델이 5530만원이다. 옵션을 그득하게 챙긴 윗급 모델은 6000만원이 훌쩍 넘는다. 음….  

 

E 페이스의 실내는 단정하고 심플하다. 대시보드 위를 우레탄으로 감쌌는데 진짜 가죽을 두른 것처럼 고급스럽다.

 

JAGUAR
E-PACE P250 R DYNAMIC SE

기본 가격 6470만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보, 249마력, 37.2kg·m 변속기 9단 자동  공차중량 1895kg 휠베이스 2681mm 길이×너비×높이 4395×1900×1638mm 연비(시내, 고속도로, 복합) 7.9, 10.8, 9.0km/ℓ CO₂ 배출량 189g/km

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 재규어

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 자율주행차 사고, 누구 책임입니까? ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10292

 

SF 영화나 소설에서 자동차는 항상 특별한 존재로 묘사된다. 자동으로 운전자를 인식하고, 말로 목적지를 설정해 알아서 출발한다. 수없이 많은 차가 달리는 중에도 잘 짜인 퍼즐처럼 계획적으로 움직이기 때문에 사고는 찾아보기 힘들다. 극적인 효과를 위해 만든 이야기겠지만 결국 미래 자동차 환경의 핵심은 교통사고에서 벗어난 안전한 주행이다. 타고 있는 사람은 물론 주변의 보행자까지, 생명을 보호하기 위한 기술이 핵심이다. 


최근 거의 모든 자동차 회사가 자율주행 기술을 선보이고 2020~2022년이 되면 상용화된 자율주행차를 내놓겠다는 발표가 있었다. 전 세계 승용차 판매 중 1퍼센트만 자율주행차가 팔린다고 해도, 2017년 판매량 기준으로 70만 대가 넘는 자율주행차가 도로에 나오게 된다. 이를 그대로 우리나라에 적용한다면 1만3000대다. 자율주행차의 시대가 눈앞에 다가온 것이다. 


그럼에도 해외에서 들려온 자율주행차 사고 소식은 자율주행 시대가 반갑지만은 않다는 방증이다. 본인이 타고 있는 자동차 시스템의 결함으로 사망에 이른 테슬라와 달리, 3월에 있었던 우버 자율주행차의 사고는 보행자가 당한 사고였다. 내가 법규를 잘 지키며 운전을 하거나 길을 걷고 있으면서도 운전자가 없는 자율주행차에게 사고를 당할 수 있다는 우려가 현실로 나타난 것이다. 만약 정부 정책대로 도로를 달릴 수 있게 된 국내 저속 자율주행차가 다른 차 혹은 자전거 등과 사고가 났을 때 책임 소재는 누구에게 있는지 의문이 든다.


미국자동차공학회(SAE)의 0~5단계 구분 중 실제 자동차가 주도권을 갖는 건 3단계 이상이다. 0단계는 안전주행 시스템이 경고 정도를 보내주는 수준을 말한다. 1단계는 앞뒤 또는 좌우 조작 등 어느 하나만 기계가 보조하는 방식이다. 장애물을 감지해 차를 멈출 수는 있지만 방향 전환이 안 되는 경우에 해당한다. 2단계는 이 두 가지 제어를 모두 하면서 운전자를 돕는다. 현대차의 고속도로 주행보조(HDA)나 벤츠 S 클래스에 달린 액티브 디스트로닉 플러스, 테슬라 오토파일럿이 여기에 해당한다. 3단계는 시내 주행 등 특정한 교통 상황에서 자동차가 모든 조작을 수행하고 돌발 상황이나 한계를 벗어날 때 미리 운전자에게 알려주는 수준이다. 지난해 아우디가 신형 A8에 달아 공개한 인공지능 트래픽 잼 파일럿과 테슬라 모델 3, GM의 전기차 볼트가 이 등급으로 인정받아 시험 운행 중이다. 국내에서도 네이버랩스가 토요타 프리우스에 달아 시험 중인 기술이 레벨 3로 알려져 있다. 


현재 국내에 돌아다니고 있는, 국토부에서 도로주행 면허를 받은 자율주행 시험차는 20대가 넘는다. 자동차 제작사로는 현대자동차가 2016년 3월에 제네시스 G80로 받은 것이 최초이고 작년 10월에 쌍용차 티볼리 에어까지 현대와 기아, 쌍용 등을 합쳐 9대다. 여기에 만도와 현대모비스 등 부품사, 삼성전자와 SK텔레콤 등 전자 기업은 물론 교통안전공단과 서울대, 한양대, 카이스트 등의 학교와 네이버까지 다양한 회사들의 자율주행차가 개발을 목적으로 도로를 달리고 있다. 


기술 발전에 대한 기대가 큰 것도 사실이지만 불안감도 없지 않다. 물론 임시운행 허가를 받은 차들은 확실한 통제 아래에 있는 실험 진행을 위한 차들이다. 하지만 운전자에서 자동차로 제어가 넘어간 레벨 3 자율주행차가 판매를 시작한다면, 운행 중 사고에 대해서 법적 기준 혹은 사회적 합의는 명확하지 않다. 당장 위에 언급한 A8의 경우 올해 판매를 시작한다면 허가 여부가 불분명한 상태다. 


한편으로 정부는 자율주행차 상용화 지원 정책을 추진 중이다. 여기에는 자율주행에 필요한 핵심 기술인 정밀 도로 지도 제작이나 정밀 GPS 원천기술 개발 등 실제 주행의 정확성을 높이는 지원책과 자율주행 테스트를 위한 시험 도시(K-City) 구축 등의 인프라 개발이 포함된다. 또 2016년 11월부터 시험운행 제도를 바꿔 자율주행 시험운행 구간을 원칙적으로 전국 모든 도로를 허용하고 예외적으로 금지하는 방식으로 전환한 것은 물론이고, 통신기술을 연계한 도로 인프라 구축과 관련된 연구가 진행 중이다. 더욱이나 자율주행차 안전기술에 대해 현행 법규가 따라가지 못할 경우 특례 요건을 만들거나 가이드라인만을 제시해 좀 더 유연한 시험이 가능하도록 다양한 지원책을 내놓고 있다. 가장 눈에 띄는 부분은 무인 자율주행 셔틀 등 대중교통 수단에 이를 적용하는 내용이다. 판교의 제로시티나 대구의 규제 프리존 도로에 실제 운전자가 없는 저속 다인승 자율주행차가 달릴 수 있게 하겠다는 것이다. 


가장 큰 문제는 이런 자율주행차의 상용화 지원책이 너무 졸속으로 진행된다는 점이다. 자율주행차에서 가장 핵심인 안전기술과 보험상품은 현재 개발이 진행 중인데, 당장 실용화와 시험운행부터 하겠다는 건 무슨 자신감인지 묻지 않을 수 없다. 시속 25킬로미터 미만의 낮은 속도와 짧은 거리라고 하더라도 한정된 공간이나 평가를 위해 사람이 항상 타고 있는 임시 운행차가 아니라면 사고의 책임은 누가 질 것인지 정해지지도 않았다. 운전자의 경력과 나이 등을 지정해 보험료를 산출하고 배상책임을 분명하게 정한 현재의 자동차보험과는 전혀 다른 영역임에도 이제야 연구가 시작되는 단계다. 보험과 법적 책임이 명확하지 않은 차를 도로에 풀어놓겠다는 건 불법을 방조하는 것이나 다름없다. 


최근에 경기도가 추진 중인 판교 제로시티의 자율주행 버스 시험운행이 연기됐다는 소식이 들렸다. 경찰청 요구로 자율주행 셔틀이 달릴 도로에 대한 안전시설 보강을 위해 과속카메라 등을 설치하겠다는 발표다. 이는 다른 교통수단의 주행을 제어해 자율주행 버스의 사고 가능성을 낮추겠다는 뜻인데, 이건 말 그대로 주객이 전도된 것이 아닌가. 자율주행은 필요한 미래 기술임은 분명하다. 세계 추세를 따라잡기 위해 기술개발이 필요한 것은 사실이지만 도로의 안전을 무시한 보여주기식 행정은 바라지 않는다. 4대강을 헤엄치는 로봇 물고기는 최소한 사람에게 직접 해를 끼치지는 않았다. 하지만 자율주행차는 엄연한 교통수단이자 생명을 다루는 기계라는 점을 분명히 알고 조금 늦더라도 확실한 안전장치가 있어야 한다.   
글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자율주행차

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 인기 없는 수입차를 탄다는 것 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10291

 

쿠가를 탄다는 것은 약간의 수고를 감수해야 한다는 뜻이다. 특히 마트에 가면 금세 느낄 수 있다. 참고로 나는 마트 자동차용품 구경하는 것을 굉장히 좋아한다. 아무리 여러 마트에 가서 쿠가와 맞는 와이퍼나 에어컨필터 등을 찾으려 해도 찾을 수가 없다. 결국 인터넷 사이트를 뒤져야 한다. 이게 뭐라고 가끔은 소외감까지 느낀다. 물론 서비스 센터를 가면 쉽게 교체할 수 있다. 하지만 서비스 센터에서 와이퍼를 교체할 가격이면 외국 사이트에선 와이퍼 세트 네 개나 살 수 있다. 이번에 구입해 창고에 넣어두었는데 언제 다 사용할지 알 수 없다. 


겨울이 지나 때를 벗겨낼 겸 첫 셀프 세차를 했다. 보통 땐 세차장에 맡기거나 자동 세차만 한다. 그런데 이날은 즉흥적으로 셀프 세차를 시작했다. 물을 뿌리고 거품으로 닦고 실내 청소를 하고 왁스를 바르는 데 2시간이 훌쩍 지나갔다. 세차를 하는 내내 고생을 사서 하고 있다는 생각이 떠나지 않았다. 꼼꼼하게 했다고는 하지만 다시는 할 게 못 된다는 결론에 이르렀다. 셀프 세차를 영원히 안 할 순 없겠지만 비효율적이라 1년에 한 번만 하기로 마음먹었다.


한국의 봄은 벚꽃보다 미세먼지가 먼저 찾아온다. 집 안에선 공기청정기를 24시간 틀어놓는다. 밖에 나가면 마스크를 쓰고 다니는 것이 일상이 됐다. 자동차 실내도 미세먼지로부터 그리 안전하지 않은 것 같아 차량용 공기청정기를 구입했다. 이미 많은 브랜드와 다양한 종류의 상품이 출시되고 있었다. 그중 평가가 괜찮은 상품을 구입해 사용하고 있는데 공기 질에 따라 색상이 변하고 팬의 속도도 달라진다. 차에서 많은 시간을 보내는 나로서는 조금 안심이 된다고 할까? 필터를 정기적으로 교환해야 하니 회사가 망하지 않고 소모품을 계속 판매했으면 좋겠다. 그런데 문제가 한 가지 생겼다. 공기청정기는 시거잭에 연결해 사용하는데 상시 전원이라 시동을 끄더라도 계속 켜져 있다. 전원 버튼을 따로 눌러서 꺼줘야 한다. 잊고 켜놓고 간 적도 많아 자동차 정비소를 방문해 시동을 끄면 자동으로 꺼지도록 조치를 취했다. 추가 경비가 들었지만 굉장히 편해졌다. 몸과 마음이 같이 깨끗해지는 느낌이다. 


우리 가족은 속초를 자주 방문하는데 꼭 미시령과 한계령을 이용해 간다. 미시령 터널도 있고 고속도로도 개통했지만 항상 옛사람들이 힘들게 다니던 길로만 다닌다. 꼬불꼬불한 길 사이사이에 나오는 멋진 풍경은 기름을 퍼먹어도 포기하지 못하는 즐거움이기 때문이다. 전에 타던 세단은 언덕에서 힘이 부족해 재미있게 달리지 못했는데 쿠가는 저속에서 힘이 좋아 스트레스 없이 언덕길을 달릴 수 있다. 자동차는 이동 수단뿐 아니라 삶을 풍족하게 만들어주는 또 다른 즐거움이다. 


날씨가 따뜻해지니 이상하게 차를 바꾸고 싶다. 지금 타는 쿠가를 사랑하고 오래 타도록 노력해보겠지만 다음 차에 대한 기대와 상상이 벌써부터 스멀스멀 피어나기 시작했다. 차를 바꾸고 싶은 남자들의 욕심은 끝이 없는 것 같다.
박성우(회사원)

 

 

FORD KUGA
가격 3990만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 180마력, 40.8kg·m 변속기 6단 자동 무게 1850kg 휠베이스 2690mm 길이×너비×높이 4525×1840×1690mm 연비(복합) 12.4km/ℓ CO₂ 배출량 154g/km 구입 시기 2017년 6월 총 주행거리 2만4500km 평균연비 12.5km/ℓ 월 주행거리 2500km 문제 발생 없음 점검항목 와이퍼 교체 한 달 유지비 28만원(유류비)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 포드

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 이런 전기차를 만들어줘 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10290

 

혼다에 이어 미니도 귀엽고 클래식한 분위기를 물씬 풍기는 전기차를 공개했다. 2018 뉴욕 모터쇼에 등장한 클래식 미니 일레트릭 말이다. 오리지널 미니와 겉모습이 꼭 닮은 이 차는 내연기관 대신 전기 파워트레인을 얹었다. 온몸을 새빨갛게 칠하고 구름처럼 새하얀 지붕을 얹었는데, 보닛에는 하얀 줄무늬도 그려 넣었다. 전기차라는 걸 알리기 위해 날개 모양 엠블럼 가운데에 플러그 모양의 노란색 미니 일렉트릭 로고를 박았다. 휠 허브에도 이 로고가 있다. 프런트 그릴에 달린 네 개의 둥근 헤드램프가 클래식한 매력을 더한다. 도어는 오리지널 미니와 똑같은 세 개다. 


하지만 아쉽게도 판매를 위해 만든 차가 아니다. 양산 전 반응을 떠보기 위해 만든 차도 아닌, 그저 관심을 끌기 위해 만든 쇼카다. 그래서 미니는 배터리 용량도, 실내도 공개하지 않았다. 2017 프랑크푸르트 모터쇼에서 미니 일렉트릭 콘셉트를 발표한 미니는 오리지널 미니 탄생 60주년이 되는 2019년에 양산 모델을 출시할 계획이다. 3도어 미니를 기반으로 만드는데 영국 옥스퍼드에 있는 미니 공장에서 처음으로 생산될 예정이다. 그러니까 내년에 출시될 새로운 미니 전기차를 홍보하기 위해 클래식 미니 전기차를 선보인 거다. 아아, 이 차를 실제로 만들어주면 얼마나 좋을까? 

 

전기 먹고 살아요 클래식 미니 일렉트릭은 내연기관이 아닌, 전기 파워트레인을 품었다. 곳곳에 플러그 모양 장식을 붙였다.

 

 

 

모터트렌드, 전기차, 미니

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 현실 감탄 중국 음식점 4 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10315  

 

 

중국 음식 마니아라면 반드시 방문해야 할 수지 맛집. 가지볶음부터 꿔바로우, 훠궈까지 본토 맛을 고스란히 느낄 수 있는 요리가 일품. 3000원 대의 자장면도 무시하면 안 된다. 배달 중식과는 차원이 다른 맛을 느낄 수 있기 때문. 양꼬치를 포함해 메뉴를 2개 이상 시키면 고구마 맛탕과 커다란 계란국을 서비스로 주는 주인장 인심까지 대만족할 곳. 

📌미가양고기
📌경기 용인시 수지구 풍덕천로148번길 22
📌매일 11:30 - 23:30 / 연중무휴
📌주차 가능
📌금, 토, 일, 공휴일 예약 불가

 

 

가로수길에서 캐주얼하게 정통 중화요리를 맛 볼 수 있는 쮸즈. 국물을 쪽 빼서 먹는 딤섬과 진한 풍미가 일품인 우육면이 시그니처. 독특한 양념을 얹은 딤섬, 매콤 완탕을 강력 추천한다. 다만 일행이 올 때까지 자리를 잡을 수 없으니 미리 자리 맡기는 안된다는 점 명심.

📌쮸즈
📌서울 강남구 도산대로17길 9
📌매일 11:30 - 21:00 / Break time 15:00 - 17:00 / 일요일 휴무 / 월요일 17:00 - 21:00
📌주차 어려움

 

 

습습한 날씨에는 화끈하게 입안을 달궈주는 사천식 훠궈가 딱. 먹고 싶어도 비싸서 즐기지 못했다면 저렴한 가격대의 런치 세트가 있는 훠궈야를 추천한다. 신선한 야채, 면, 유부와 소고기, 양고기 훠궈를 메인으로 꿔바로우, 쟈스민 볶음밥까지 주는 런치 세트를 1인 14900원에 먹을 수 있다. 고수 잔뜩 마장 소스, 땅콩 소스에 다진 마늘 팍팍, 취향껏 소스를 만들어 먹는 재미는 덤.

📌훠궈야 판교아브뉴프랑점
📌경기 성남시 분당구 동판교로177번길 25
📌런치 세트 이용 가능 시간 11~17시 (주말 동일)
📌3시간 무료 주차

 

 

중국 뒷골목 숨은 맛집 같은 묘한 공간에서 어깨춤 흔들게 맛있는 중식을 먹을 수 있는 압구정 신상 음식점 벽돌 해피푸드. 보드라운 닭을 고수와 오이, 특제소스에 찍어먹는 치킨라이스부터 돼지고기 튀김을 얹은 비빔면,  통통한 새우와 민물가재를 마라소스와 버무린 마라롱샤, 진한 마라탕까지 행복해지는 음식을 만날 수 있다.
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📌벽돌 해피푸드
📌서울 강남구 도산대로51길 36
📌월~목 12:00~24:00 / 금~토 12:00~3:00 / Break time 15:00~17:00 / 일요일 휴무
📌발렛파킹
📌포장 가능

 

 

부탁해요아매코, 중국음식, 중국요리

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 이 맛에 가솔린 SUV 탄다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10288

 

‘SUV는 디젤 엔진’이라고 할 만큼 SUV에서 디젤 엔진의 비중이 높다. 나 역시도 전에는 SUV는 당연히 디젤 엔진을 품고 있어야 한다고 생각했다. 연료 비용 또한 디젤이 가솔린 연료보다 저렴하다. 하지만 3.5리터나 되는 가솔린 엔진이 들어간 패스파인더를 타고부터 이런 고정관념이 조금씩 사라지기 시작했다. 포드 익스플로러나 닛산 패스파인더 오너들은 리터당 9킬로미터도 달릴 수 없는 연료효율과 디젤보다 비싼 가솔린 연료를 감안하면서까지 대형 가솔린 SUV를 선택했다. 어떤 사람들은 넉넉한 출력을 선택의 이유로 들지만 내 경우에는 첫째도 정숙성이요, 둘째도 정숙성이다. 디젤 엔진을 만드는 기술이 발달해 예전보다 소음과 진동이 많이 줄었다고는 하지만 가솔린 엔진에 비교할 바가 아니다. 패스파인더 엔진은 회전 질감이 부드럽고 소음이 적다. 흡음재도 넉넉하게 사용해 실내로 들이치는 소음이 거의 없다고 봐도 무방하다. 여기에 짝 맞춰진 CVT 변속기는 패스파인더의 주행 정숙성을 배가시키는 것 같다. 물론 출력도 빼놓을 수 없는 장점이다. 디젤 엔진처럼 토크값이 높지 않아 초반 가속은 조금 늦지만 한번 속도를 붙이면 무서운 속도로 달려나간다. 자연흡기 엔진답게 가속 과정이 이질적이지 않고 터보래그 현상도 찾아보기 어렵다. 
평소에 차를 타고 장거리 이동하는 것을 꺼리는 어머니도 패스파인더로 차를 바꾼 이후 많이 달라졌다. 어머니는 원래 좁은 공간에 앉아 엔진 회전하는 소리만 들어도 금세 멀미를 하셨다. 하지만 요즘은 불평과 멀미 없이 잘 탄다. 멀리 떨어져 사는 누나 집을 방문할 때도 꼭 함께 가신다. 차 공간도 넉넉하고 조용하기까지 해 부담감을 떨쳐내신 것 같다.  뚝뚝 떨어지는 연료 게이지에 가끔은 마음이 아프지만 잃는 것이 있으면 얻는 것도 있다. 연료비보단 조용한 정숙함을 얻은 것이 나에겐 더 낫다. 서동욱(프리랜서)

 

 

NISSAN PATHFINDER  
가격 5390만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 7인승, 5도어 왜건 엔진 V6 3.5ℓ DOHC, 263마력, 33.2kg·m 변속기 CVT 무게 2105kg 휠베이스 2900mm 길이×너비×높이 5045×1965×1795mm 연비(복합) 8.3km/ℓ CO₂ 배출량 208g/km 구입 시기 2017년 10월 총 주행거리 1만220km 평균연비 8.1km/ℓ 월 주행거리 1200km 문제 발생 없음 점검항목 없음 한 달 유지비 22만원(유류비)
 
 
 
 
모터트렌드, 자동차, 닛산
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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 우연 아닌 운명 같은 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10287

원피스는 포에버21, 슈즈는 본인 소장품

 

벚꽃잎이 초속 5센티미터로 떨어지는 어느 봄날, 송수빈은 따사로운 햇볕이 드는 창가에 앉아 생각에 잠겼다. 무슨 생각을 하는 걸까? “인터뷰할 때마다 무슨 말을 해야 할지 몰라 시간을 허비하는 편이에요. 그래서 오늘은 어떤 이야기를 할지 나름대로 정리를 하고 있었어요.” 그녀가 준비한 예상 인터뷰가 궁금해졌다. “자동차 잡지 인터뷰라서 그런 게 아니라 정말 운전하는 걸 좋아해요.” 이 말을 한 그녀도, 대답을 들은 나도 서로의 얼굴을 보고 한참 웃었다. 자동차 잡지에서 흔히 볼 수 있는 너무 뻔한 이야기 아닌가? “정말이에요. 데이트할 때도 남자친구 차 안 탄다니까요. 제가 직접 차로 데리러 가고 바래다주고 그랬어요. 남자친구가 엄청 좋아하던데요? 사실 그 친구는 운전을 잘 못했거든요.” 여자친구가 운전해주는 차를 마다할 남자는 없다. “예전에 소속 레이싱팀 감독님이 제가 운전하는 걸 보고 아마추어 레이싱 선수 해볼 생각 없느냐고 진지하게 물으시던데요?(웃음)” 레이싱팀 감독이 그런 말을 할 정도면 실력이 대단한 것 같다. “레이싱 선수들이 운전하는 걸 보고 따라 해보니까 저도 모르게 운전 실력이 조금씩 늘었나 봐요. 선수들 운전하는 걸 보면 아주 사소한 부분까지 꼼꼼히 챙기더라고요. 시트 포지션이나 운전대 위치 같은 거요. 그 두 가지만 제 몸과 잘 맞춰도 운전 실력이 쑥쑥 늘죠.” 


그녀는 사전 인터뷰 때부터 촬영에 대한 걱정을 토로했다. “보통 레이싱 대회나 자동차 관련 행사들이 4월 중순부터 시작해요. 그래서 3월과 4월에 바짝 운동을 하죠. 그런데 지금은 몸을 만드는 단계라 100퍼센트 컨디션이 아니에요. 못생기게 나오면 어쩌죠?” 이런 걱정 할 필요 없는 사람들이 꼭 괜한 걱정을 한다. “이번 겨울만큼 재미있게 놀고먹은 비시즌도 없었던 거 같아요.(웃음) 제가 외로움을 많이 타는 성격이라 친구들이랑 노는 걸 좋아하거든요. 대여섯 명이 모이면 밤의 끝을 잡을 때까지 놀아요.” 음주가무를 좋아하나 보다. “가무는 좋아하지만 음주와는 거리가 멀어요. 가끔 술 안 마시면 무슨 재미냐고 묻는 사람도 있는데 굳이 술을 마시지 않아도 흥은 느낄 수가 있는데….” 진짜 잘 노는 사람들은 술 없이도 즐긴다고 들었는데 그녀의 이야기였다. “촬영 스케줄 잡고 며칠 동안 피트니스 센터에서 살다시피 했어요. 절대적인 운동량은 부족하지만 며칠간의 성과치곤 괜찮은 수치예요.” 운동을 좋아하는 것 같다. “몸 관리를 해야 하는 직업이라 피트니스는 꾸준히 하고 있고 요즘은 골프도 함께 해요.” 골프 실력이 무척 좋을 거 같다. 몇 타 정도 칠까? “아직 필드에도 나가보지 못했어요.(웃음) 다른 사람이 치는 걸 보면 정말 쉬워 보였는데 제대로 공 맞히기도 어렵더라고요.” 


그녀는 인터뷰 중에도 틈만 나면 창밖에 떨어지는 벚꽃잎을 아쉬운 눈빛으로 바라봤다. “떨어지는 벚꽃을 보면 측은한 마음이 들어요. 그 절정의 아름다움을 고작 며칠밖에 꽃피우지 못하잖아요.” 단 며칠 동안만 피기 때문에 특별한 건 아닐까? “흔히 레이싱 모델을 모터쇼나 레이스의 꽃이라고 하잖아요? 아름다운 모습으로 그 자리를 빛내주지만 모델이라는 직업이 오래 할 수 있는 일이 아니잖아요. 벚꽃처럼 인생의 봄날에만 할 수 있는 직업이죠.” 입지도 상당히 줄어들고 있다. 2018 F1에선 그리드 걸을 볼 수 없다. “그 소식 들었어요. 의외로 국내 레이싱 업계 사람들은 우리나라엔 큰 영향을 주지 않을 거라 이야기해요. 하지만 제 생각은 조금 달라요. 지금 당장은 아니더라도 언젠가는 영향을 끼치겠죠. 조금 답답한 마음도 커요. 레이싱 모델이 서킷 위에서 우산과 피켓을 드는 역할에만 국한되지 않거든요. 선수들의 컨디션 조절은 물론 스폰서를 위한 홍보까지도 돕고 있어요. 하지만 일반 사람들은 이런 내용까지 알기 어렵죠.” 나 역시도 그녀가 말해주기 전까진 깊게 알지 못했다. “레이싱 모델의 여성성에만 초점을 맞추다 보면 온전한 시각으로 바라볼 수 없어요.” 그녀의 얼굴에선 결연한 의지마저 엿보인다. 레이싱 모델에 대한 자부심이 대단한 것 같다. “제가 하는 일에 대해서는 당연히 자부심이 있어야죠. 이 직업이 사라지더라도 자부심은 끝까지 지켜나가고 싶어요.” 
스타일링_박선용

 

 

블랙 셔츠는 H&M, 보디 슈트는 에탐, 블랙 쇼츠는 포에버21

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 레이싱모델

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 용감한 첨병이 승리를 부른다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10284

 

얼마 전 자동차 관련 행사장에서 후배를 만났다. 현대차에 근무하는 연구원이고, 신형 벨로스터의 섀시 개발을 주도했던 인물 가운데 하나다. 자연스럽게 우리의 대화 주제는 벨로스터로 옮겨갔다. 그리고 귀를 의심할 만한 소식을 들을 수 있었다. 내가 국내 브랜드 관계자에게 이런 소식을 듣다니, 정말 까무러칠 일이다. 그것도 좋은 방향으로. 


대화는 지난해 말 인제 스피디움에서 열린 벨로스터 미디어 프리뷰 행사에서 양산 전의 벨로스터를 타본 소감으로 시작됐다. 난 벨로스터가 2+1도어 해치백이라는 현대차의 오리지널 장르이고, i30가 유럽 시장용이라면 벨로스터는 미국 시장의 스포츠 해치백이라는 점에서 자신만의 색깔을 분명하게 갖기를 바라왔다. i30가 유럽 취향에 맞게 정교한 주행 안정성을 추구한다면 벨로스터는 반대로 화끈한 주행 감각으로 감성적 만족도를 끌어올려야 한다는 생각이다. 실제로 벨로스터는 미국 시장에서 손가락 안에 꼽는 스포츠 모델 가운데 하나다. 시승해본 벨로스터는 기대를 만족시켰다. 활기 넘치는 파워트레인도 마음에 들었지만 가장 좋았던 건 미니의 ‘고 카트 필링’을 연상케 하는 역동적인 주행 감각이었다.


“형님, 그럼 양산된 시승차는 타보셨나요?” “아니, 아직.” “놀라운 소식을 알려드릴까요? 양산차는 그때 타보셨던 차보다 더 화끈하게 세팅됐습니다.” 이런 경우는 없었다. 대부분은 양산 전 차에 가장 극단적인 세팅을 적용해본 뒤 양산 모델은 다소 보편적인 방향으로 정하기 마련이다. 안전한 선택이기 때문이다. 그런데 벨로스터는 국내 브랜드에서는, 내가 아는 한 최초로(그리고 해외에서도 들어본 적이 없는) 이른바 ‘양산 스펙의 극단화’라는 ‘똘기(?)’를 부린 것이다.


정말 놀랐다. 그런 벨로스터가 놀라웠고 그런 선택을 할 수 있을 정도로 달라진 현대차의 내부 조직이 놀라웠다. 후배는 알버트 비어만 부사장이 현대차로 온 다음부터 일어난 연구개발 부서의 변화에 대해 이야기해줬다. 바로 ‘두 잇(Do it)’이다. 이전에는 가능성 있는 프로젝트도 부정적인 이유를 들어 개발자들의 노력을 수포로 만들었다면, 이제는 반대로 개발자들에게 동기가 부여되는 분위기가 생기고 있다는 이야기다. 지금 자동차산업은 너도나도 전기차와 자율주행차, 커넥티드카로 달려가고 있다. 이에 따른 급격한 개발비 증가와 전기차의 낮은 수익률 때문에 자동차 회사는 불요불급한 연구개발을 막는 등 원가절감에 집중하고 있다. 다양한 시도에서만 건질 수 있는, 전에 없던 새로운 것을 발견할 기회가 점점 사라지고 있는 것이다. 아마도 현대차를 포함한 자동차 회사들이 이것저것 다양하게 시도해볼 수 있는 기회는 별로 남지 않았을 것이다. 


그래서 태생적으로 튀지 않으면 안 되는 성격의 벨로스터가 시쳇말로 ‘똘기’를 부릴 수 있는 최후의 모델일 수도 있다. 그 정도는 아니더라도 지금 현대차 라인업 가운데 끝까지 개성을 추구할 수 있는 마지막 모델이라는 데에는 의심의 여지가 없다. 그 연장선에 N 브랜드가 있는 것이고, 방향은 다르지만 새로운 시도라는 점에서는 제네시스 브랜드도 마찬가지다. 벨로스터와 N 브랜드, 그리고 제네시스는 모두 현대차의 외연을 확장시키는 첨병들이다. 첨병은 전쟁에서 가장 손실이 많은 포지션이다. 그 대신 보급은 가장 넉넉하게 제공한다. 본진의 희생을 막고 전투에서 승리하기 위한 매우 중요한 임무를 갖기 때문이다. 첨병이 겁을 먹고 제자리에서 머리를 숙이고 있다면 그 부대는 절대 승리할 수 없다. 현대차는 첨병 벨로스터와 N 브랜드, 그리고 제네시스에 도전의 기회를 제공해야 한다. 첨병은 승률로 이야기하지 않는다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차칼럼

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 옥석과 같은 자동차 콘텐츠들 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10297

APEX
페라리 라페라리, 쾨닉세그 1:ONE, 포르쉐 918 스파이더 등 자동차광들의 피를 들끓게 하는 하이퍼카의 제작 과정을 심도 있게 다뤘다. 차의 성능뿐만 아니라 소재, 시장 형성 과정, 판매 전략, 라이벌 브랜드와의 경쟁 관계 등은 하이퍼카의 이해의 폭을 넓혀준다. 이 다큐멘터리를 보면 수십억원씩 하는 차의 가격이 어느 정도 이해된다. 

 

 

폴 할리우드의 자동차 대륙 횡단  
제빵사이자 레이서인 폴 할리우드가 여러 자동차를 타고 프랑스와 이탈리아, 독일을 가로지르는 여행을 한다. 각국의 문화와 전통, 그에 담긴 자동차 이야기가 유쾌하다. 유럽 최악의 교통지옥 로마에선 이렇게 말하는 이탤리언을 만난다. “도로교통법은 남들이 지키는 거죠.” 더없이 유쾌하고 통쾌한 자동차 여정에 시간이 순식간에 지나간다. 

 

 

광란의 스쿨버스  
제목에서 모든 걸 말해주는 이 다큐멘터리는 어쩌면 레이싱 역사상 가장 충격적인 경주를 담고 있는지 모른다. 가장 안전하고 천천히 달려야 하는 스쿨버스로 경주를 하다니. 미국 플로리다에서 2년마다 열리는 스쿨버스 경주는 무질서와 충돌 그리고 난장의 향연이다. 진지해서 더 웃긴 이 다큐멘터리에도 나름대로 열정과 의미가 있다. 그래서 더 웃긴다.

 

 

르망을 향한 질주 
수년간 WEC LMP2 클래스에 참가하고 있는 영국의 조타(JOTA) 레이싱팀이 르망 24시간 경주 우승에 도전하는 과정을 상세하게 담았다. 프로 드라이버의 열정, 실버 드라이버의 고뇌, 엔지니어들의 역경 등이 가감 없이 전달된다. 냉혹한 레이싱 세계의 도전과 좌절의 드라마 속에서 과연 조타팀은 2014년 르망 24시간 경주에서 우승할 수 있을까?

 

 

WILLIAMS  
F1 경주차의 엔진 소리를 들으며 과거를 회상하는 듯한 프랭크 윌리엄스 경의 표정 장면으로 시작하는 이 다큐멘터리는 레이싱 팬들의 가슴을 먹먹하게 하는 감동을 선사한다. 48년 동안 F1 드라이버와 제작자, 팀 오너였던 윌리엄스 경의 일대기를 다뤘다. 재미보다는 사실에 근거한 진중한 감동을 주는 다큐멘터리다.

 

 

패스트카: 슈퍼카를 이길 차  
“슈퍼카는 그냥 대리점에서 돈 주고 산 거잖아요. 이 차는 아버지와 함께 만든 차입니다.” 아주 평범하거나 오래된 차의 오너들이 속도를 향한 열망을 서슴없이 드러낸다. 엄청난 튜닝의 결과물들이 이 시대 최고의 슈퍼카와 드래그 레이스를 펼친다. 단순한 자동차 튜닝 프로그램이 아닌 피와 땀, 눈물이 담긴 다큐멘터리다.  

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차 콘텐츠

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 오늘보다 내일 더 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10283

 

이번 3008은 데뷔와 함께 많은 주목을 받았다. 중형 SUV라는 장르가 워낙 뜨거워서이기도 하지만 앞서 호평을 받은 새 인테리어와 날렵한 외모가 크게 한몫했다. 그리고 그에 못지않게 화제를 모은 것이 있으니, 바로 포칼과의 협업이다.


포칼은 1979년 프랑스에서 설립된 프리미엄 오디오 브랜드다. 하이엔드 스피커 제작사로 명성이 높다. 하지만 대형 스피커를 만들지 않아 시장점유율이 큰 편은 아니다. 양보단 질로 승부하는 브랜드인 셈. 라인업도 고급 홈 오디오나 스튜디오 모니터 시스템 위주로 구성돼 있다. 3008의 포칼 도입이 주목을 받은 이유는 간단하다. 포칼의 첫 OEM 시도이기 때문이다. 고급 오디오 브랜드가 완성차 시장에 진출하는 게 뭐 그리 대수인가 싶을 수도 있지만 포칼은 애프터마켓 카오디오 시장에서 워낙 명성이 높은 브랜드라 더 화제가 됐다. 푸조가 프랙탈(2015년) 같은 콘셉트카로 포칼과의 협업을 대대적으로 홍보하기도 했고. 3008의 포칼 시스템은 10개의 스피커와 1개의 앰프로 구성되어 있다. 도어는 4개 모두 2웨이 방식이며 대시보드 위에 센터 스피커, 시트 아래에 8인치 서브우퍼를 단다. 스피커가 최상위 라인인 유토피아는 아니다. 하지만 재질과 설계는 포칼의 특성을 느끼기에 부족함이 없다. 트위터는 알루미늄 재질의 역돔형이며 미드레인지 역시 폴리그라스 재질로 제작된다. 특히 서브우퍼는 보이스 코일을 3개 쓰는 포칼 특유의 구조(플라워 마그넷)를 채택하고 있다. 앰프는 12채널 515와트 AB/D 클래스 하이브리드다. 포칼이 음질과 음압을 넘어 전압까지 고려했다는 것을 명확히 알 수 있는 증거다. 물론 푸조도 더 좋은 청취 환경을 위해 애를 썼다. 가령 포칼 옵션을 선택하면 1열을 이중접합 유리로 바꿔 단다. 


프랑스 차와 프랑스 오디오. 이 조합에 프랑스 음악이 빠질 수 없다. 그래서 예전에 즐겨 듣던 카를라 브루니의 <Comme Si De Rien N’ etait(마치 아무 일도 없던 것처럼)>을 준비했다. 10여 년이나 지난 앨범이지만  완성도는 지금 들어도 전혀 손색이 없다. 타이틀은 아니지만 국내에서 가장 유명한 곡인 ‘You belong to me’를 틀었다. 언제 들어도 참 감미로운 목소리다. 3008에 실린 포칼의 고음은 조금 쏘는 편이다. 트위터가 역돔형인 까닭에 소리가 조금 단단하기도 하지만 센터 스피커를 고려해 방향을 청취자 쪽으로 조금 돌려놔서인 듯하다. 프랑스어(이 곡은 영어지만 다른 곡들과의 균형을 위해 일부러 그렇게 부른 것 같다. 참고로 카를라 브루니는 이탤리언이다) 발음이 날숨이 많고 기타 음색 역시 거칠어 이런 특성이 더 뚜렷하게 느껴졌다. 하지만 불쾌하진 않았다. 중저음이 아주 탄탄했기 때문. 그래서 이번엔 ‘Ta Tienne(너의 것)’을 틀었다. 리듬악기가 늘어나니 생기가 더 넘쳤다. 특히 서브우퍼의 성능이 인상적이었다. 일반적인 OEM 시스템의 서브우퍼와는 달리 해상도를 논할 수 있는 수준이었다.


그래서 볼륨을 거의 최대치로 높여봤다. 그랬더니 음질 저하 현상이 생긴다. 이상하다 싶어 지금 가장 핫한 팝 아티스트 중 하나인 찰리 푸스(Charlie Puth)의 ‘Attention’을 틀었다. 가사가 조금 지질하긴 하지만 카를라 브루니보다 전반적으로 더 힘차고 베이스 라인이 현란해 적합했다. 역시 서브우퍼의 성능은 굉장히 뛰어나다. 베이스의 높낮이를 이렇게 명확하게 표현하는 OEM 시스템은 처음이다. 하지만 볼륨을 높이면 음색이 뭉개지는 현상 역시 더 두드러졌다.  


스피커가 출력을 못 이겨 생기는 문제는 아니다. 오히려 헤드 유닛이 제대로 신호를 내보내지 못한다는 느낌이다. 원인은 정확하게 알 수 없지만 확실한 건 푸조의 유닛과 포칼의 시스템이 약간 엇박자를 내고 있다는 사실이다. 아울러 블루투스의 음질이 떨어지는 것도 조금 아쉬운 부분이었다(대신 무손실 파일을 지원한다). 물론 기대가 컸기에 생긴 개인적인 견해일 수도 있다. 이런 현상은 전체 볼륨의 90퍼센트를 넘기지 않으면 느끼기 어렵다. 푸조는 현행 208을 시작으로 고급화를 시작했다. 그리고 이번 3008에 들어서 ‘준프리미엄’이라고 해도 좋을 만큼 뚜렷한 변화를 이끌어냈다. 특히 실내 디자인과 마감 소재가 눈부시다. 포칼과 같은 고급 오디오를 도입한 것도 이런 전략의 일환일 것이다. 푸조는 고급 오디오가, 포칼은 OEM 시스템이 아직 어색하다. 세상 이치가 그렇듯 첫술에 배부를 수 없다. 그래서 그들의 내일이 더 기대된다.   
 

 

3008의 포칼은 10개의 스피커로 구성된다. 최상위급인 유토피아는 아니지만 포칼의 특성을 느끼기엔 부족함이 없다. 특히 서브우퍼의 음색이 인상적이다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 카오디오

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 예행 연습 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10282

 

 

나른한 평일 늦은 오전, 모처럼 휴가인데 여전히 침대 위에서 뒹굴고 있다. 남들은 일하고 있을 때 이불 속에서 시간을 보낸다는 쾌감도 잠시, 허리에선 슬슬 통증이 올라온다. 매일 아침 이른 시간에 움직이는 몸도 낯선가 보다. 회사에선 느리게 가던 시간도 집에선 발걸음이 빠르다. 아까운 시간인데 스마트폰만 만지작거린다. 소셜미디어를 보니 지난 주말에 올라온 ‘알콩달콩’, ‘꽁냥꽁냥’한 게시물이 가득하다. 벚나무 아래에서 두 손을 깍지 낀 친구 커플부터 파스타와 피자 위로 손가락 하트를 날리는 여동생 커플을 보고 있자니 생각지도 못했던 외로움이 찾아왔다. ‘나도 럽스타그램일 때가 있었는데…. 언제였더라?’ 이렇게 시간만 보내다간 얼마 남지 않은 연애 세포가 생을 마감할지도 모른다. 여자 친구를 만나러 간다는 심정으로 근사한 재킷을 걸쳐 입고 집을 나섰다. 


물론 만나는 사람은 없다. 하지만 언젠가 만날 사람은 있다. 지구 어딘가 있을 그녀와의 데이트를 위해 예행연습을 해야겠다. 여자 친구가 생기면 여의도 윤중로, 종로구 익선동, 마포구 연남동 등 함께 가고 싶은 곳은 많지만 지금 머릿속에 떠오르는 곳은 분당이다. 특별한 이유는 없다. 친한 여자 사람 친구가 분당에 분위기 좋은 식당과 카페들이 많아 남자 친구(지금의 남편)와 데이트를 자주 했다는 이야기가 생각나서다. 서울에서 분당을 가려면 분당-수서 간 고속화도로를 타야 한다. 서울에서 분당으로 가는 빠른 길이지만 평일 출퇴근 시간엔 주차장이나 다름없다. 출근 시간이 꽤 지났는데도 서울 방향의 교통량이 상당하다. 오랜 시간 차 안에 있어야 할지도 모르니 그녀와 들을 음악과 나눌 이야기를 생각하다 보면 어느새 분당이다. 


분당 운중천 주위엔 예쁘고 분위기 좋은 식당이 아주 많다. 그중에 사람들의 눈을 사로잡는 노란 대문의 식당이 있다. ‘노란 문’이다. 깔끔하고 아기자기한 분위기 덕에 주말이면 가게 안은 손을 꼭 잡은 커플들로 가득하다. 하지만 평일 오전은 그 근처 사는 학부모들의 차지다. 남편은 회사, 아이는 학교로 보내고 이곳으로 브런치를 먹으러 온다. 나 역시 에그 연어 베네딕트 브런치 세트를 시켰다. 어색한 손놀림으로 칼과 포크를 이용해 햄과 시금치, 연어가 들어간 잉글리시 머핀을 먹기 좋게 잘랐다. 그 위에 수란을 얹어 올랑데즈 소스를 곁들여 먹으면 입 안 가득 진한 풍미가 퍼진다. 햄과 연어 사이에 시금치를 넣어 자칫 심심할 수 있는 식감을 살렸다. 느끼해 보이던 올랑데즈 소스는 생각보다 담백하다. 혼자 먹어도 맛있지만 함께 먹으면 더 맛있을 거다. 브런치 말고도 화덕피자가 맛있다고 하니 다음에 왔을 땐 두 개를 시켜야겠다. 


식후에 커피를 마실 생각이라면 백현동 카페거리로 가야 한다. 이곳에서는 프랜차이즈 카페를 찾기가 어렵다. 대신 컨테이너로 만든 카페, 유럽 스타일의 노상 카페 등 독특하고 개성 있는 카페들이 많다. 어느 카페를 들어가도 분위기가 좋아 눈썰미 있는 그녀를 만족시킬 거다. 자, 예행연습은 끝났다. 이제 남은 건 단 한 가지다.  

 

‘노란 문’의 문은 도어가 아닌 달을 뜻하는 문(Moon)이다. 노란 달처럼 편안하고 따뜻한 느낌의 식당이라는 뜻인데, 이제 그렇게 받아들일 사람은 아무도 없다. 노란 대문 식당!


노란 문(NORAN MOON)
위치 경기 성남시 분당구 운중로146번길 15-4
문의 031-8016-8026
영업시간 매일 오전 10시부터 오후 11시까지

 

 

 

모터트렌드, 맛집, 노란문

 

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2018-05-25 오후 5:37:31
<![CDATA[ 제주도 Viewtiful 카페 3 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10314

 

제주도 푸른 바다와 꽃, 돌, 나무가 한눈에 보이는 전망 좋은 카페 카이로스. 애월의 많고 많은 카페 중 이곳에 가야할 이유가 있다면 눈과 혀가 모두 호강할 수 있기 때문. 제주도의 아름다운 풍광을 배경 삼아 오가닉한 브런치를 즐길 수 있다. 고사리와 불고기, 체다치즈를 잔뜩 넣은 고사리 파니니가 이곳 시그니처 메뉴. 카페, 레스토랑 외에는 스테이로 이뤄져 있으니 애월에서의 숙박을 고민 중이라면 체크해보길.

📌카이로스
📌제주 제주시 애월읍 장유길 49-39
📌매일 09:30 - 21:30 / 수요일 18:00까지 영업
📌주차 가능

 

 

제주도 산방산을 바라보며 해산물이 푸짐하게 들어간 퓨전 스페인 요리를 즐길 수 있는 젠하이이드어웨이. 딱새우가 잔뜩 들어간 감바스, 한국식으로 재해석한 해산물 빠에야 등의 기분 좋은 음식을 파도가 일렁이는 바다를 구경하며 먹을 수 있다. 이국적인 인테리어 또한 힐링 포인트.  ⠀

📌젠하이드어웨이
📌제주 서귀포시 안덕면 사계남로 186-8
📌매일 11:00 - 21:00 / 라스토오더 20:00
📌주차 가능

 

 

권지용 카페로 알려진 언타이틀드 2017. 그의 트레이드마크인 GD를 형상화한 외형부터 커다란 플라워 모티프가 달린 천장, 알록달록한 인테리어까지 권지용의 취향이 고스란히 담겨 있어 인증사진을 남기기 위해 방문하는 관광객이 많다. 인테리어를 위해 쓰인 오브제는 모두 최정화 작가 작품이라고.

📌언타이틀드 2017 제주신화월드
📌제주 서귀포시 안덕면 신화역사로304번길 98⠀
📌매일 09:00 - 21:00⠀

📌주차 가능

 

 

부탁해요아매코, 제주도, 전망좋은카페 

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2018-05-25 오후 5:37:31