www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2018-09-25 오전 4:47:03 <![CDATA[ 뜨거운 사극 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10866

<물괴>

 

‘명절에는 가족 영화 아니면 사극’은 일종의 공식이다. 전 연령대의 관객층이 긴 연휴 기간 동안 관객석을 채우는 덕에, 천만 영화가 대부분 명절 연휴에 탄생했다. 작년 추석 연휴에는 그 공식이 깨졌다. 청소년 관람 불가 영화였던 <범죄도시>가 예상치 않은 흥행을 기록한 것이다. 김훈의 동명 소설을 원작으로 한 정통 사극 <남한산성>은 기대보다 저조한 흥행 기록으로 물러나야 했다. 이런 배경을 생각하고 보면, 올 추석을 겨냥해 개봉하는 한국 영화 대작이 모두 사극인 것은 흥미롭다. <물괴>는 재난 앞에서 서로를 구하려 노력하는 감동 코드로, <안시성>은 대규모 전투의 블록버스터로 스크린 점령을 예고했다. <명당>은 역사에 흥미로운 이야기를 더한 정통 팩션 사극으로서의 매력이 무기다.
추석 연휴 2주 전 9월 13일 개봉하는 <물괴>는 ‘작서의 변: 물괴의 습격’이라는 가제로 알려진 작품이다. 중종 22년, 역병을 품은 괴이한 짐승이 나타나 임금이 괴물을 피해 궁을 옮기기까지 했던 실제 기록을 바탕으로 했다. 작서의 변은 쥐를 태워 당시 세자(후에 인종이 된다)를 저주했던 사건으로, 감독과 주연배우가 교체되는 과정에서 현재의 제목으로 확정되면서 이 사건이 전면에 등장할지는 아직 공개되지 않았다. <조선명탐정> 시리즈로 설 연휴 연속 흥행을 이어온 김명민이 중종(박희순 분)의 부탁을 받아 물괴의 실체를 알아내는 윤겸 역을 맡았다. 정통 판타지 사극에서 코믹한 요소가 있는 사극으로 장르가 바뀐 부분이 명절 흥행에 어떤 영향을 미칠지 지켜볼 일이다.

 

 

<안시성>

 

<안시성>은 <물괴>보다 한 주 늦은 9월 19일로 개봉을 결정했다. 동아시아 전쟁사에서 가장 위대한 승리로 알려진 고구려와 당나라의 안시성 전투를 배경으로 한 작품이다. 지난해 <더 킹>으로 스크린에 복귀한 조인성의 차기작으로 일찌감치 화제를 불러 모았다. 사극에서도 전쟁을 소재로 한 블록버스터로 흥행에 성공한 작품은 4년 전 여름의 <명량>이 있다. 진지하고 무거운 소재를 다루면서도 역대 최고의 흥행 성적을 기록한 <명량>처럼, <안시성> 역시 규모가 큰 이야기를 스크린에 스펙터클하게 밀어붙이는 힘을 보여주는 게 핵심이다. 조인성이 안시성 성주 양만춘 역이고, 상대편인 당나라 태종은 박성웅이 연기한다. 박성웅은 <물괴>에도 내금위부장 역으로 출연해 이번 추석의 주인공이 될 준비를 마쳤다.

 

 

<명당>

 

그리고 역시 추석 개봉을 준비 중인 <명당>이 있다. 땅의 기운을 점치는 풍수지리를 소재로, 명당을 찾아 권력을 잡으려는 이야기를 그린 <명당>의 가장 큰 매력은, 풍수지리를 보는 천재 지관 박재상 역의 배우 조승우다. 
<내부자들> 이후 3년 만에 스크린으로 돌아오는 조승우의 존재감은 예고에서부터 여전하다. 지성이 조선 후기 몰락한 왕족인 흥선으로 출연한다. <비밀의 숲>, <라이프>까지 조승우가 스크린을 비운 사이 드라마에서만 연속으로 만난 배우 유재명의 얼굴도 반갑다. 실제 역사에 더해진 팩션의 상상력이 영화 속에서 어떻게 구현될지에 따라 <명당>이 900만 명을 동원한 영화 <관상>의 길을 갈지, 130만을 동원하는 데 그친 <궁합>의 길을 갈지 정해질 듯하다. 상반기에 저조했던 한국 영화 흥행 성적은 <신과 함께-인과 연>의 개봉과 동시에 천만 영화 가능성을 열어젖히며 기지개를 켰다. <신과 함께> 시리즈는 한국 영화에서는 전통적으로 약세로 여겨진 판타지 장르도 탄탄한 이야기와, 한국인의 정서를 건드릴 수 있는 감동 코드가 함께한다면 흥행이 가능하다는 사실을 증명했다. 이 흐름을 이어 <물괴>, <안시성>, 그리고 <명당>. 이 세 작품 중 과연 어떤 작품이 추석 연휴 영화관을 찾을 관객의 마음을 훔칠 수 있을까. 오랜만이라 더욱 반갑고 흥미진진한 추석 사극 대결이다.

※ 이 글을 쓴 윤이나는 영화 칼럼니스트이다.
 

 

 

 

 

더네이버, 라이프스타일, 영화

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ BROOKS BROTHERS ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10865

 

브룩스 브라더스 레드 플리스가 2018년 가을 컬렉션으로 ‘레이스 트림드 포블린 벨 슬리브 블라우스’를 선보인다. 코튼 포블린 소재의 블라우스로, 허리 부분에 레이스 디테일을 더해 여성스러움이 돋보인다.
문의 02-2052-8822

 

 

 

 

더네이버, 뉴스&론칭, 브룩스 브라더스

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ 공간의 초상, 칸디다 회퍼 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10863

Candida Höfer, <BNF Paris VI 1998>, C-print, 85×85 cm , Courtesy the Artist and Kukje Gallery 

 

 

트레이드마크인 단발과 성스러움마저 느껴지는 회색 원피스를 입은 칸디다 회퍼가 우리를 맞았다. 범접할 수 없는 묘한 오라가 그림자처럼 그를 따라붙었다. 칸디다 회퍼. 그는 누구인가. 토마스 슈트루트, 안드레아스 구르스키, 토마스 루프 등과 함께 베허학파 1세대를 이끌며 한 시대를 풍미하고 현대 사진의 지평을 연 세계적인 작가가 아닌가. 사실 언젠가 꼭 만나고 싶었던 작가이기도 했다. 칸디다 회퍼의 사진을 접한 것은 어림잡아 10여 년 전. 나는 한동안 그의 사진 앞에서 자리를 뜰 수가 없었다. 주체할 수 없는 감동 때문이었냐고? 그것이 순전히 감동에 기인한 것이었는지는 자신할 수 없다. 확실한 것은 그의 사진을 본 순간, 굳게 닫힌 수수께끼의 성에 홀로 남겨진 기분이었다. 칸디다 회퍼의 사진을 처음 접하는 이라면 역시나 같은 기분에 사로잡힐지 모른다. 
국제갤러리에서 8월 26일까지 진행될 칸디다 회퍼의 개인전 <Spaces of Enlightenment>. 이번 전시는 칸디다 회퍼를 만날 수 있는 마지막 기회일지 모른다. 그의 나이를 고려한다면 말이다. 그런데 누가 그를 44년생이라 믿을까. 전날 독일에서 날아와 작품을 설치하고 당일 오전부터 오프닝과 관객 프로그램, 인터뷰 등을 소화해야 하는 빠듯한 일정에도 그는 어떤 피로감도 드러내지 않았다. 오히려 또렷했다. 
“이 사진은 남편이 오피스에서 찍어준 사진이다. 이건 멕시코 화가의 집을 촬영할 때 동료 사진가가 찍어준 것 같고, 이 흑백 사진은 어릴 적인데, 언제였는지는 정확히 기억나지 않는다.” 칸디다 회퍼가 서울에 당도하기 전, 그간 촬영된 포트레이트 사진이 있는지 문의해둔 터였다. 몇십 년을 카메라를 잡은, 사진 거장의 포트레이트는 어떤 모습일지 내심 기대가 컸다. 하나, 그가 보내온 사진은 단 4장. 그중 하나는 20~30대였을 것으로 추정되는 젊은 시절의 칸디다 회퍼였고, 또 다른 사진은 스튜디오를 배경으로 남편이 찍어준 소박한 사진이었다. 남편 역시 사진가인가? “아니다. 법대 교수로, 지금은 사이버상에서 법률적인 일을 한다. 가끔 예술에 관한 글을 쓰기도 한다.” 그 속에는 사진 비평도 포함되지만 비평가는 아니라 선을 긋는다. 사진을 찍지만 정작 자신의 인물 사진은 쇼윈도에 비친 모습을 촬영한 게 전부인 것 같다는 칸디다 회퍼. 이는 사람이 등장하지 않는 칸디다 회퍼의 작품을 이해하는 작은 단서가 될지도 모른다.      

 

 

1 언제였는지 정확히 기억나지 않는, 그저 젊은 시절로 기억되는 ‘맑은’ 칸디다 회퍼가 흑백사진 속에 있었다. 2 7년 만에 한국을 찾은 칸디다 회퍼. 그 강렬하고 빛나는 오라가 사진 밖까지 표출된다. 3 Candida Höfer, <Elbphilharmonie Hamburg Herzog & de Meuron Hamburg II 2016>, C-print, 180×170cm, Courtesy the Artist and Kukje Gallery

 

‘공간’에 담긴 비밀    
이번 전시는 7년 만에 열리는 칸디다 회퍼의 네 번째 한국 개인전이다. <Spaces of Enlightenment>, 전시 제목을 보면 궁금증과 두려움이 앞선다. ‘깨달음의 공간’. 칸디다 회퍼가 포착한 사진 속 공간은 대체 무엇이기에! 화려한 중세의 공연장, 도서관, 그리고 미술관. 칸디다 회퍼의 사진은 얼핏 아름답고 웅장한 건축 사진처럼 보인다. 그런데 한걸음 더 들여다보면 평범한 공연장, 도서관이 아니다. 어딘가 낯설고 비현실적인 분위기마저 풍긴다. 분명 특정 건물의 내부를 촬영한 사진인데 말이다. 칸디다 회퍼, 그는 대체 사진 속에 무슨 일을 벌인 것일까.  
“이 장소들은 인간의 깨달음을 가능하게 하는 곳이다. 또한 단순한 지식의 축적이 아닌, 경험의 공간이다. 인간의 의식을 변화시킨 대표적인 공간 말이다.” 그의 사진 속에는 공통적으로 도서관, 공연장, 미술관이 등장한다. 공통점이라면 인간의 깨달음을 가능하게 하는 장소라는 것. 여기서 잠시, 근대화 이전의 공연장 속으로 들어가보자. 근대화 이전에는 공연장, 도서관에서조차 계급 문화가 지배적이었다. 공연장의 박스석은 상류층, 교회 성직자에게 독점되었고, 프랑스의 공연장은 회원제로 운영되기도 했다. 이뿐인가. 사유지 안에 개인 극장을 두는 게 그리 놀랄 일이 아니었으니. 근대화 이후 이 개인 극장은 비로소 시민 계급에게 문을 열었다. 칸디다 회퍼는 이 지점에 주목한다. 서구의 중세 계급 사회에서 현대로 넘어오면서 공간의 계급적 분할이 사라졌고, 그 중요한 지점에 공연장, 미술관 등이 존재했다. 그리고 그곳에는 다양한 건축 양식을 넘어, 시대적, 사회적 변화의 흐름이 켜켜이 축적되어 있다. 칸디다 회퍼는 그 역사의 시간 속으로 우리를 이끄는 것이다. 
“헤르초크 & 드 뫼롱 건축가의 함부크르 필하모닉 작업이 기억에 남는다. 이 작업은 건축 단계부터 기대를 모은 건물인데, 원래보다 완공이 지연됐다. 결국 이 작업은 계획이 나오고 10년이 걸렸다. 이제 완성된 지 1~2년이지만 이미 역사적인 건물이 된 거다. 역사에 편입된 거다.” 알지 못하는 건물을 찍는 것에 굉장히 흥미를 느낀다는 칸디다 회퍼. 특히 쾰른 오페라 하우스는 전후 지어진 역사적인 건물로 그가 개인적으로 좋아하는 작품이기도 하다고.  “역사적인 것, 현대적인 것, 둘 다에 관심이 많다. 역사가 특정 시대를 반영하고, 그곳에 많은 것이 담겨 있다면, 현대적인 것은 비어 있다. 아직 역사가 형성되지 않은 채. 한데 그것도 매력 있다.” 역사와 현대가 공존하는 그곳, 칸디다 회퍼의 카메라는 50여 년째 그곳을 향해 있다.   

 

 

Candida Höfer, <Kunstakademie Düsseldorf III 2011>, C-Print, Courtesy the Artist and Kukje Gallery

 

국제갤러리 전시장을 채운 칸디다 회퍼의 사진. 그의 사진이 화이트큐브에 낯선 고요를 드리운다. 

 

왜 인물이 등장하지 않는가 
그의 작품 속에서 발견되는 또 다른 공통점은 인물, 즉 사람이 등장하지 않는다는 것이다. 대체 왜? “물론 70~80년대에 독일, 터키 이민자 시리즈를 촬영한 적도 있다. 그런데 사람을 분석하고 그들의 삶에 침투하는 게 내 성격상 힘들다. 사람을 찍는 게 부끄럽기도 하고.” 그의 초기작인 70년대의 터키 이민자 시리즈는 독일 쾰른에 살고 있는 터키 이민자 2~3세를 촬영한 것으로 칸디다 회퍼는 이민자들의 집을 방문해 그들이 사는 모습을 촬영했다. 어느 순간 그들의 공간 속에 침투해, 그들의 이미지를 이용하고 있다는 자책감이 밀려왔다. 자신의 성격은 샤이하다는 고백처럼, 그 이후 칸디다 회퍼의 작품에서 사람들은 사라졌다. 사람을 대면하고 분석하는 작업 대신, 거대한 역사와 그 안을 채웠을 사람들의 흔적과 자취가 담긴 ‘공간’으로 칸디다 회퍼의 작업이 옮겨간 것은 당연한 수순이었을 것이다.  “나는 인간과 공간에 관심이 많다. 인간이, 사람들이 어떻게 공간을 구성하는가. 인간이 공간과 어떤 관계를 맺는지가 흥미로웠다. 단, 공간에서 인간은 배제된다. 사람이 없을 때 공간 자체를 더 풍부하게 자각할 수 있기 때문이다.” 오롯이 공간 자체를 들여다보는 일. 칸디다 회퍼는 이를 위해 기꺼이 인간을 배제한다. 또한 그는 인공 조명을 사용하지 않는다. 그 때문일까. 그의 작업은 사진인데 무척 회화적이다. “사진 인화 기술 때문에 그런 듯하다. 나는 작품의 크기를 크게 인화하는데 이 때문에 회화적 효과가 나는 것 같다. 물론 회화적인 걸 의도한 건 아니다. 그림을 못 그리기 때문에.” 특유의 독일식 유머일까. 그는 처음으로 엷은 미소를 비쳤다. 물론 치아를 드러낸 건 아니었다. 
“디지털카메라를 사용하는데, 컷을 많이 찍지는 않는다. 몇 컷을 촬영한 다음 작업실에서 인화를 거치는데, 만족할 만한 색감이 나올 때까지 수차례 테스트를 거친다. 그중 최종 한 컷이 인화되는데, 이때 트리밍 작업 역시 굉장히 중요하다.” 마음을 움직이는 단 한 컷. 이를 위해 그는 촬영할 때와 마찬가지로 긴 인내심을 발휘한다. 수십 년의 시간과 역사, 사회, 인간의 삶이 응축된 칸디다 회퍼의 공간. 그리하여 지금 우리가 목도하는 것은 단순한 건축물의 내부가 아니라 오랜 역사와 시간 속에 담긴 ‘공간의 초상’이다. 그의 사진 속에서 느껴지는 알 수 없는 오라와 비현실적인 힘의 근원은 어쩌면 여기에 있을지 모른다.  
“파리, 모스크바를 찍은 적이 있는데, 그 작업을 다시 하고 있다. 좋은 사진? 글쎄 대답할 수 없다. 그건 관객, 비평가의 몫이다.” 그렇다면 당신은 성실한 사진가인가? 모든 질문 앞에 몇 초의 공백을 가진 것과 달리, 그는 이번엔 뜸들이지 않고 화답했다. “열심히, 그리고 부지런한 사진가인 것은 맞는 것 같다.” 칸디다 회퍼는 또 한 번 슬쩍 미소를 보였다. 마지막 악수를 건네기 전, 촬영된 인터뷰 사진이 어땠느냐고, 한국 사진가의 실력이 어떤 것 같느냐고 슬쩍 물었다. “사진을 보고 이렇게 늙었는지 처음 알았다. 쇼크 받았다. 적나라한 사진 말고 흑백 사진으로 써달라(웃음).” 칸디다 회퍼는 사진에 대한 평 대신 (어쩌면) 그가 던질 수 있는 최대한의 농으로 화답한 후, 10년 후에는 또 어떨지 모르겠다며 자리를 떴다. 그 어떤 사진 앞에서도 감히 평하거나, 자신을 뽐내지 않는 칸디다 회퍼를 떠나보낸 후 전시장으로 발걸음을 돌렸다. 마땅히 그래야 할 것 같았고, 그곳엔 고요하고 꼿꼿한 거장의 뚝심이, 깨달음이 묵직하게 흐르고 있었다. 

Cooperation 국제갤러리

 

 

 

더네이버, 인터뷰, 칸디다 회퍼

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ WILD ANIMALS ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10862

 

1 MICHAEL MICHAEL KORS 강렬한 파이톤 레더 소재의 스트랩 힐 33만원. 2 LOUIS VUITTON 새의 날개 모양을 조각한 귀고리  70만원. 3 PORTS1961 플리츠 장식과 브라운 패턴이 강렬한 셔츠 드레스 가격 미정. 

 

 

 

4 ETRO 레오퍼드 패턴 퍼를  더한 숄더백 가격 미정. 5 VIVIENNE WESTWOOD 다양한 색상의 레오퍼드 패턴이 믹스된 셔츠 가격 미정. 6 ROCHAS 옐로 파이톤 소재와 글리터 힐이 강렬한 무드를 자아내는 부츠 가격 미정. 

 

 

 

더네이버, 패션 트렌드, 런웨이

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ TIME TO SCARF ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10861

 

가을과 스카프는 떼려야 뗄 수 없는 사이다. 이번 시즌이라면 더더욱 그렇다. 브랜드마다 근사하고 개성 넘치는 패턴과 컬러의 스카프를 활용해 다양한 가을 룩을 선보였기 때문. 걸을 때마다 드라마틱하게 흩날리는 스카프 드레스도 우아하지만, 리얼 웨이에서는 포인트 액세서리로 활용해도 충분히 멋지다. 가방이나 손목에 슬쩍 묶거나, 벨트처럼 활용해보길. 평범한 룩이 한순간에 스타일리시하게 변신한다.

DIOR 손목에 묶어 연출한 일러스트 실크 스카프 가격 미정. HERMES 핸들에 감은 블루와 오렌지 컬러 실크 스카프 가격 미정.  MULBERRY 꽃과 로고 패턴이 그려진 실크 스카프 16만9000원. FENDI 캐러멜 컬러의 레더 소재 토트백 465만원.

 

 

 

 

더네이버, 패션, 스카프

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ DE BEERS ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10860

 

다이아몬드 주얼리의 대명사 드비어스가 연꽃을 모티프로 한 인첸티드 로터스 메달 브레이슬릿을 선보인다. 드비어스 마이크로파베 다이아몬드를 화이트 골드와 핑크 골드 위에 흐르는 듯 세팅했다.
문의 02-2118-6061

 

 

 

 

더네이버, 뉴스&론칭, 드비어스

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ GENERAL VS. PREMIUM ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10850

 

류민 에디터는 말했다. “콤팩트 SUV 장르에서도 프리미엄의 가치가 있나요?” 내심 서운했다. 길이와 굵기가 전부인 양 으스대는 것 같아서. 정상에서 만난 두 SUV를 보자. 티구안은 특별히 잘난 건 없어 보이는데 곰곰 따져보면 없는 게 없고 못하는 것도 없다. 승용차화된 SUV에 이보다 더 완벽한 칭찬이 또 있을까? XC40는 ‘콤팩트’라는 키워드 하나를 중심에 두고 우직하게 만든 SUV다. 작다는 걸 감추는 대신 참신한 아이디어를 총동원해 작은 차체의 쓸모를 극대화했다. 둘 다 만족도가 큰 제품들이라 소비자 입장에선 무엇을 고르든 후회할 일이 적다. 그런데 ‘프리미엄’이라는 단서가 붙으면 얘기가 달라진다. 기왕 쓰는 돈, 어떻게 써야 더 값지게 ‘지른’ 티가 날까? 나라면 브랜드 캐릭터가 선명하고 그래서 마음이 강하게 끌리는 쪽이다. 티구안은 볼보보다 길고 가진 것도 많은 SUV다. 하지만 브랜드의 매력이 떨어진다. 과거 폭스바겐은 분명 타고 싶고 갖고 싶은 브랜드였는데 요즘은 잘 모르겠다. 결국 중요한 건, 크기가 아니라 기교다! 김형준 

 

티구안과 XC40의 대결에서는 티구안의 손을 들어 줬다. XC40가 못나고 티구안이 잘나서 내린 결론이 아니라는 것은 분명히 해둬야겠다. 판단 기준은 대중 브랜드의 차는 그에 어울리는 보편성과 가치를, 프리미엄 브랜드의 차는 특별함과 세련미를 얼마나 잘 구현했는가에 있었다. 티구안은 둘 중에서도 폭넓은 소비자를 만족시킬 수 있는 보편성을 지니고 있고, 그러면서도 꽤 묵직한 멋이 있다. 숙성이 잘된 엔진과 변속기도 만족스럽다. 대중 브랜드의 차로서 가치를 중시하는 소비자들을 설득할 만한 능력이 충분하다. 역시 잘 팔리는 데에는 그만한 이유가 있다. 상대적으로 XC40는 프리미엄 브랜드 차이면서도 캐주얼한 느낌이 강하다. 실제로 보기에도 좋고 상품성도 나쁘지 않지만, 윗급 볼보 차들과 비교하면 돋보일 만한 구석이 많지 않다. 안전기술과 편의장비, 실용성 등 여러 면에서 뛰어나지만, 고급차가 가져야 할 덕목들이 젊은 감각과 자연스럽게 어우러지지 못한 것을 무시하기 어렵다. 볼보가 첫술을 많이 뜨기는 했지만 배를 채우기에는 조금 부족했다. 류청희

 

파이널 라운드 진출자는 예상을 벗어나지 않았다. 워낙 강력한 후보들이긴 했다. 티구안과 XC40는 준자율주행 장비와 같은 능동형 안전장비를 가득 챙겼다. 티구안에게 딱 꼬집을 수 있는 매력은 없다. 대신 모든 부분이 평균을 웃돈다. 옵션은 동급 국산차와 비교해도 밀리지 않을 정도다. 연료게이지 바늘이 좀처럼 움직이지 않는 높은 효율도 만족스럽다. 딜러사 할인 조건까지 고려하면 가성비도 굉장히 뛰어나다. 반면 XC40는 허술한 부분도 더러 있다. 그래도 매력 포인트는 확실하다. 안전은 물론 섹시한 스타일과 독창적 인테리어, 재미있는 핸들링을 갖췄다. 티구안은 이성적인 좌뇌로, XC40는 감성적인 우뇌로 선택하는 차였다. 그럼 나의 최종 선택은? 그간의 경험에 비춰보건대, 난 우뇌를 따라 내린 결정에서 더 큰 만족을 얻었다. 강병휘

 

디자인, 품질, 성능. 수단이나 방법은 별로 중요하지 않다. 프리미엄 제품은 결국 마음을 흔들어야 성공한다. 그래서 난 ‘프리미엄은 결국 취향의 문제’라는 김형준 칼럼니스트의 의견에 동의한다. 그런데 요새 분위기는 조금 다른 거 같다. 프리미엄에서도 ‘가성비’를 논하는 사람들이 점점 더 많아지고 있다. 그만큼 시장이 성숙했다는 의미일 거다. 
난 고민 끝에 XC40를 골랐다. XC40가 제안하는 프리미엄이 그만큼의 가치가 있어서기도 하지만 그보다는 티구안 스스로가 못 박은 한계가 너무 뚜렷하게 느껴져서다. 폭스바겐은 ‘니어 프리미엄’을 지향한다. 그런데 프리미엄 영역을 단 1밀리미터도 넘어가지 않으려는 의지가 구석구석에서 보인다. 아우디를 의식한 처사일 거다. 그러다 보니 어떤 부분들은 대중 모델보다도 못하다. 난 그 강박이 느껴지는 게 싫다. 폭스바겐이 아우디와 한 가족이 아니었다면 분위기가 달랐을지 모른다. 당연히 내 결정도 달랐을 거고.   류민

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, GENERAL VS. PREMIUM

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ PREMIUN 1RD PLACE VOLVO XC40 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10849

 

PREMIUN 1RD PLACE VOLVO XC40
가볍게 돌아가는 앞바퀴, 노면을 솔직하게 읽는 하체, 무겁지 않은 움직임은 매력 있지만 XC40만의 감각을 하나의 명쾌한 키워드로 정의하기란 여간 어려운 게 아니다. 다부진 해치백과 세련된 프리미엄 세단의 중간 어디쯤 있는 듯한 느낌에서 막연히 ‘평범한 SUV는 아니네’ 하는 생각을 가질 뿐이다. 하지만 이 차가 요즘 볼보임은 또렷하게 알 수 있다. 운전대를 거머쥔 엄지손가락 바깥에 닿는 차가운 금속성 소재, 부드럽지만 단단한 우레탄 대시보드와 보들보들한 플라스틱 내장재, 어쩜 이렇게 실내 분위기에 꼭 들어맞지 싶게 앙증맞은 기어레버와 간소한 버튼들, 그리고 세로로 긴 터치스크린 인포테인먼트 같은 것들 말이다. 운전석 주위의 다양한 수납 아이디어들, 라디에이터 그릴을 따른 대시보드와 수납함 바닥 패턴 등에선 볼보라는 브랜드 아래 표현되는 공통의 언어를 읽을 수 있다. 컨버터블 지붕처럼 포개어 접히는 트렁크 바닥은 적재한 칸막이 구실까지 한다. XC60에서 아쉬웠던 ‘왜건 명가’의 노하우다. 브랜드가 추구하는 바에 매료되면 등받이가 서 있는 의자, 부족한 편의장비와 여유 공간 같은 단점도 눈에 들어오지 않는다. 분명 그렇다. XC40은 작은 불편이 있더라도 내 생활양식의 한 부분으로 삼고 싶은 요즈음의 프리미엄이다. 김형준

 

외모는 일반적인 해치백을 부풀려놓은 듯하다. 단순하고 점잖은 디자인으로 고급스러움을 표현한 XC60나 XC90와 비교하면 기본적인 형태는 같지만 구석구석 더해진 기교가 전반적으로 분위기를 젊어 보이게 만든다. 그런 기교들은 실제보다 차가 작아 보이게 하는 효과도 있다. 좌석에 앉거나 해치를 열어보면 금세 착시현상이었음을 깨닫게 된다. 
실내 디자인은 볼보의 윗급 SUV들의 디자인을 따른 덕분에 차분하면서도 고급스럽다. 그러나 재질감까지 그런 것은 아니어서, 색과 꾸밈새로 분위기를 내기는 했지만 시선을 아래로 옮길수록 저렴한 소재들이 눈에 들어온다. 높은 좌석 덕분에 시야가 좋아서 SUV를 타는 느낌이 뚜렷하다. 앞뒤좌석 모두 공간이 충분하고 좌석도 편안한데, 조금 이해가 가지 않는 부분은 뒷좌석이다. 공간은 두 명이 앉기에 차고도 남지만, 일부러 좌석을 좁히고 등받이를 세워놓아 아주 편하지가 않다. 뒷좌석에 세 명을 태우려면 XC60를 사라는 뜻일 것이다.
2.0리터 가솔린 터보 엔진은 수치상으로는 출력이 충분하지만 펀치력이 좋지는 않다. 그래도 차체 움직임은 안락함과 역동성 사이의 균형을 잘 잡아 전반적으로 다루기 좋고 편안하다. 모든 모델에 네바퀴굴림 시스템과 더불어 필수적인 안전 기술과 준자율주행 기술까지 고루 갖추고 있다는 점은 좋다. 물론 그만큼 값은 비싸다. 심지어 아직은 다른 브랜드들처럼 할인을 진행하고 있지도 않다. 꾸밈새보다는 가격표에서 프리미엄 브랜드의 성격이 더 강하게 드러나는 셈이다. 류청희

 

 

 

이 차는 볼보답게 부드럽고 안락하게 달린다. 그 분야에서는 최고의 실력이다. 그런데 타이어를 살펴보니 의외다. 선비처럼 조곤조곤 걷던 녀석에게 트레드 웨어가 280밖에 안 되는 피렐리 P제로가 끼워져 있다. 덕분에 타이어와 차체의 균형이 아주 좋다. 굽이진 길에서 조금 밀어붙여보니 한계 거동에 대한 신뢰도가 올라간다. 타이어가 울어대는 상황에서 운전대를 더 돌려도 새로운 궤적으로 갈아탄다. 재주가 상당하다. 지능적인 AWD의 토크 배분 전략 역시 앞바퀴에 집중되는 부하를 분산한다. 트랙에 올려도 재미겠다는 생각이다. 하지만 변속 패턴은 스포츠 주행과 맞질 않는다. 실내는 고급스러운 마감 덕분에 만족도가 높다. 하지만 눈에 보이는 곳까지만이다. 발 닿는 부분에는 거친 흔적이 남았다. 풋레스트와 옆쪽 마감재 사이의 틈은 조금 줄이는 게 좋겠다. 왼발이 종종 끼어 빠지질 않는다. 오렌지 펠트 마감은 반짝이는 아이디어지만 오염과 보풀 없이 오래 버틸지 모르겠다. 실내 크기와 시야는 기대 이상으로 쾌적하다. 패키징에 대한 볼보의 노하우가 상당히 높은 수준인 듯하다. 8단 변속기를 쓰고 있지만 시속 100킬로미터에서의 엔진 회전수는 1800rpm이다. 여섯 대 중 가장 높다. 강병휘

 

한동안 입만 아팠다. XC40가 정말 고급스러운 차라고 열심히 떠들었건만. 다들 심드렁한 반응만 보였다. 동급 경쟁자, 그러니까 BMW X1이나 메르데세스 벤츠 GLA 같은 차들과는 차원이 다른데. 사람들은 엉뚱하게 XC60 이야기를 꺼냈다. 그래. 잘난 형을 둔 동생 잘못이지. 비교당하지 않으려면 형처럼 대시보드에 가죽이라도 둘렀어야지. 그런데 이번엔 반응이 조금 달랐다. 여러 차를 한자리에 모아두고 보니 티가 좀 났나 보다. 
물론 XC40는 스포티한 차가 아니다. 출력만큼 가속 감각이 화끈하지도 않고 운전대 반응이 빠릿빠릿하거나 서스펜션이 단단하지도 않다. 대신 핸들링이 자연스럽고 안정적이다. 롤이 조금 크지만 자세제어장치가 들어올 때도 궤적이 흔들리지 않고 노면을 붙드는 능력도 뛰어나다. 여러모로 운전 감각마저도 고급스럽게 다듬은 느낌이다.
XC40를 보고 볼보에 대해 다시 생각했다. 지금껏 그들이 이처럼 선택과 집중에 뛰어난지 몰랐다. 그들은 프리미엄 콤팩트 SUV, 그러니까 작아도 고급스러운 SUV라는 목적에 최대한 집중했다. 그들이 폭발적으로 늘어나고 있는 수요를 맞추기 시작하면 시장 판도가 달라질지도 모른다. 류민

 

 

GOOD
김형준 윗급 볼보와 비교해도 손색없는 구성과 수납 아이디어
류청희 본격 올라운드 플레이어. 공간, 편의성, 성능 등 모든 면을 두루 잘 갖췄다
강병휘 작은 차체 안에 볼보스러움을 잘 녹여냈다
류민 이제껏 이렇게 고급스러운 콤팩트 SUV는 없었다

 

BAD
김형준 윗급 볼보 SUV처럼 어딘가 애매한 주행감각
류청희 프리미엄 브랜드 차로서는 고급스러운 느낌이 적다
강병휘 여섯 대 중 가장 높은 항속 기어비와 불리한 실주행 연비 
류민 긴장감이 떨어지는 뒷모습

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ PREMIUN 2RD PLACE MINI COUNTRYMAN JCW ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10848
 

PREMIUN 2RD PLACE MINI COUNTRYMAN JCW
프리미엄 제품의 핵심을 취향에서 찾을 때, 미니를 능가할 브랜드가 있을까? 여기에 JCW 타이틀이라도 붙는다면 아마 지상에서 확고한 취향으로 그 차를 뛰어넘을 존재는 없을 거다. 그런데 그 미니 JCW가 크로스오버인 컨트리맨이라면 어떨까? 뭐, 결과는 별반 다르지 않다. 운전자는 노면이 엉덩이를 핥고 지나가는 기분을 느낄 테고, 통통 튀는 움직임에 잔뜩 신나서 자꾸만 다른 차들 사이를 휘젓고 다니게 된다. 얌전히 다니면 오히려 죄를 짓는 기분이 드는 이상한 차. 차종 상관없이 미니라는 브랜드의 제품에서 얻을 수 있는 일관된 운전 경험이다. 그런데 우리는 분명 콤팩트 SUV들을 한자리에 모아 실력을 견주는 중이었다. 그리고 미니 컨트리맨 JCW는 이번 시승에 어울리지 않는 유일한 차였다. 이 차 운전석에 앉았던 사람 대부분이 예정된 시간을 훌쩍 넘겨 돌아왔고, 그때마다 차는 타이어가 뜨겁게 달궈진 채 거친 숨을 내쉬고 있었다. 대체 누가 SUV를 한계까지 내몰며 운전한단 말인가?! 차에서 내리며 동료들이 내뱉는 말도 거짓말처럼 똑같았다. “이건 SUV가 아니네. 그냥 해치백이야.” 객실과 적재공간은 세그먼트의 평균에 가깝다. 하지만 이 차를 SUV, 심지어 크로스오버로조차 보는 이는 아무도 없었다. 크기나 주행감각, 가격으로 보건대 미니 컨트리맨 JCW는 최고의 핫해치를 꼽는 콘테스트에 나갔다면 당당히 
1등 먹었을 거다. 김형준

 

6대 가운데 고민이 가장 많았던 차다. 흔히 SUV로 분류하지만 뼈대와 구성 모두 정통 SUV와는 거리가 멀고, 보편성을 추구한 다른 차들과 달리 개성을 최우선으로 내세워서다. 심지어 이 차는 트랙 주행이 가능하도록 튜닝한 JCW 버전이다. 처음부터 적합한 비교 대상이 아니었던 셈이다. 그러나 시세를 잘 모르는 사람이 들으면 깜짝 놀랄 값 때문에 자연스럽게 프리미엄 콤팩트 SUV 대열에 집어넣게 됐다.
미니 중에서는 아주 큰 축에 끼지만 컨트리맨은 전형적인 ‘키 큰 왜건’이다. 실내 공간은 아쉬울 정도는 아니지만 함께 나온 다른 차들과 비교할 수준도 아니다. 네바퀴굴림 시스템을 넣으면서 지상고를 높였지만 JCW 튜닝을 거치며 다시 조금 낮아졌다. 재미있는 것은 서스펜션을 스포티하게 조율하려다 승차감과 핸들링의 균형이 좋은 쪽으로 맞아떨어졌다는 점이다. BMW가 그토록 강조하는 ‘고 카트 필링’도 알맞게 누그러져 억지스럽지 않다. 엔진은 가솔린 엔진치고는 살짝 거친 느낌이지만 빠르고 시원시원하게 힘을 뽑아낸다. 시내 정체구간에서도, 뻥 뚫린 직선 도로에서도 부담 없이 가속한다. 네바퀴굴림 시스템은 작동이 자연스럽고 접지력도 받쳐준다. 누가 몰아도 크게 불만을 갖지 않을 듯하다.
문제는 아무리 좋게 보려고 해도 디자인과 꾸밈새 모두 고급스럽다는 생각이 들지 않는 데 있다. 다양하고 풍부한 장비만으로는 해결할 수 없는 문제다. 평점을 깎아먹는 아주 큰 핸디캡이다. 류청희

 

 

 

버킷 시트가 상반신을 포근하게 껴안는다. 내가 JCW에 올라탔다는 걸 새삼 깨닫는다. 입가에 자연스레 미소가 번진다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸고 주행을 시작한다. 스로틀을 전부 개방하자 마치 슈퍼차저의 “애앵~”거리는 소음이 들려오는 듯하다. 이 차는 터보 엔진이지만 과거 슈퍼차저 미니의 기억이 떠올라 즐거움이 배가된다. 스로틀을 닫으면 머플러에서 폭음 잔치가 열린다. 패턴도 매번 다르다. 앞창 너머 펼쳐진 후드와 펜더의 라인 덕분에 눈도 즐겁다. 댐퍼는 강한 편이다. 어떤 요철을 밟더라도 여진 없이 수평을 되찾는다. 대신 바퀴의 상하운동 폭도 작아 스프링이 완전히 압축될 정도의 충격에는 순간적으로 균형을 잃을 수 있다. 한마디로 키 큰 해치백이다. 블라인드 동승 테스트에서 이 차가 SUV라는 사실을 알아차리는 사람은 별로 없을 것이다. 아쉬운 건 엔진 회전계 크기다. 고성능 모델치곤 조금 작은 편이다. 차라리 속도계 자리에 엔진 회전계를 배치한 후 속도는 디지털로 띄우는 건 어떨까? 강병휘

 

컨트리맨 JCW는 이날 가장 화끈한 차였다. 시원한 가속 감각과 ‘팝콘 사운드’를 동반한 배기음, 토크 벡터링까지 갖춘 날렵한 핸들링 등 콤팩트 SUV보단 핫해치에 가까운 재미를 선사했다. 해치백 미니에 비해 무게중심이 높긴 하지만 이를 다루는 서스펜션의 세팅이 워낙 세련돼 불안하거나 아쉬운 부분이 전혀 없었다. 
그런데 타이어와 휠아치 사이의 갭을 보면 ‘이 아이를 SUV라고 봐도 되나?’라는 생각이 절로 든다. 그러다가도 또 껑충한 플로어나 꽤 넉넉한 실내와 짐 공간 때문에 해치백이나 왜건 이야기는 쏙 들어간다. 요즘 시장 상황이나 컨트리맨의 면면을 살펴보다 보면 SUV라는 말 이외에는 갖다 붙일 수 있는 게 딱히 없을 것도 같다. 
그런데 실내 품질은 컨트리맨 JCW의 가격과 등급을 다시 한번 생각하게 만든다. 마감 소재는 XC40와 같은 동급 프리미엄 모델에 결코 뒤처지지 않지만 각 패널의 완성도나 조립 단차가 눈에 거슬린다. 어쩌면 지나치게 발랄한 디자인과 레이아웃 때문에 더 그렇게 보였을지도 모르겠다. 
사실 컨트리맨 JCW는 절대로 이성적 판단으로 고르는 차가 아니다. 그러기엔 가성비가 너무 떨어진다. 그런데 아무 생각 없이 지르기엔 또 흡입력이 부족하다. 출력을 더 높여 그 세그먼트에 ‘미친개’가 한번 되는 게 어쩌면 판매량과 브랜드 이미지 재고에 더 큰 도움을 줄지도 모른다. 류민 

 

 

GOOD
김형준 땅바닥이랑 한 몸인 것 같은 움직임
류청희 개성은 뚜렷하고, 성능은 화끈하고, 다루기는 좋다
강병휘 눈을 가리고 차에 올랐다면 SUV인 줄 모를 것이다 
류민 세련미가 넘치는 서스펜션. 콤팩트카의 밀도도 이렇게 높을 수가 있다

 

BAD
김형준 SUV가 아니다. 
류청희 개성이 ‘지나치게’ 강하고 가장 SUV답지 않다. 꾸밈새에 비하면 값도 비싸다 
강병휘 SUV라고 생각하고 요철을 통과하다가 깜짝 놀랄 것이다   
류민 낮은 최저지상고. 미니 쿠퍼 JCW가 있는데 도대체 왜?

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 미니

 

 

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ PREMIUN 3RD PLACE JAGUAR E-PACE ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10847

 

PREMIUN 3RD PLACE JAGUAR E-PACE
이번에 동원된 프리미엄 콤팩트 SUV들은 공통점이 있다. 대중 브랜드 모델들보다 한 움큼씩 작은데도 값은 150퍼센트쯤 비싸다는 점이다. 이쯤 되면 ‘값어치’의 해석이 달라져야 한다. 입문 수입 모델인 대중 브랜드 SUV들의 값어치는 소위 ‘가성비’에서 자유롭지 못하다. 반면 프리미엄 모델들의 값어치는 ‘취향’에서 찾아야 한다. 그리고 석 대 모두 ‘남다른 취향’에 있어선 둘째가라면 서러운 아이들이다. 
E 페이스가 주장하는 취향은 짜릿함과 우아함이다. 특히 매끈한 주행감각과 세련된 안팎 매무새가 빚어내는 우아함은 두 경쟁모델과 다른 차원에 있는 SUV처럼 보일 정도다. 짜릿함은 또 어떻고. 직접적인 파워트레인 반응과 박력 있는 사운드, 탄력 있는 스티어링과 정교한 차체 움직임은 여느 SUV와 결을 달리한다. 엔진을 하염없이 돌리는 다이내믹 모드, 굽은 길에서 찌부러져 있는 ‘꼴’을 못 보고 빠르게 차체의 수평을 맞추는 댐퍼까지 이 차의 모든 면면은 ‘동급의 스포츠카’를 지향했다는 재규어 주장에 설득력을 더한다. 그런데, 시종일관 빠르고 긴장된 면모가 운전자에게 상당한 피로감을 준다. 주행 성격이 선명하다는 점은 프리미엄 모델에 큰 장점이다. 하지만 재규어라는 취향은 여전히 마이너리티에 머물러 있다. 김형준

 

개인적으로 겉모습은 마음에 들지 않는다. 전형적인 요즘 재규어 스타일이지만 작고 높은 차체에 특징적 요소를 몰아넣은 까닭에 만화적인 분위기가 되어서다. 물론 소형 SUV 중에 이만큼 균형 잡히고 스포티한 분위기를 풍기는 차도 드물긴 하다. 실내 분위기도 마찬가지다. 삼촌뻘인 F 타입에서 너비를 좁히고 위로 잡아 늘린 듯한 인상을 준다. 몇몇 플라스틱 부품의 재질감이 아쉬운 와중에도 실내 대부분을 감싸는 가죽과 스포티한 디자인의 앞좌석은 오늘 모인 프리미엄 모델 중에서 가장 화려하고 고급스럽다. 앞좌석이 다소 비좁은 것은 스포티한 분위기를 위한 희생으로 생각할 수 있지만 XE처럼 좁은 뒷좌석과 트렁크는 납득하기 어렵다. 인포테인먼트 시스템을 포함한 편의장비 수준은 트림별로 차이가 크다. 시승차(P250 AWD)는 그중 적당한 수준이었다.
주행감각에는 재규어의 색깔을 살리려 애쓴 흔적이 역력하다. 앞바퀴굴림 기반 AWD 시스템을 쓰고 있지만 운전대로 방향을 잡고 가속페달로 뒷바퀴에 힘을 보내어 밀고 나가는 스타일이다. 꽤 스포티한 느낌이 나기는 하지만 일상에서 그 맛을 느끼기는 쉽지 않다. 그런데 막상 부드럽게 몰려고 해도 가속 반응이나 승차감이 근본적으로 편하지 않다. 콤팩트 SUV에 스포티함을 담겠다는 아이디어는 좋았지만 개성에 치중하다 보니 균형이 흐트러진 느낌이다. 류청희

 

 

 

문을 닫기 전까지의 기억을 지워보자. 마치 F 타입에 들어선 착각이 들 것이다. 모양만 그런 게 아니다. 포지션도 그렇다. E 페이스는 오늘 모인 차 중 시트 조절과 텔레스코픽의 폭이 가장 크다. 완벽한 운전 자세를 만드는 데 그리 오랜 시간이 걸리지 않는다. 드라이빙의 가장 중요한 시작점이 어디인지 알고 있는 듯하다. 운전석과 조수석은 두툼한 바로 나뉘어 있다. 주행모드 스위치나 변속레버는 F 타입에서 그대로 가져왔다. 타이어를 굴리면 단박에 와닿는다. 컨트리맨이나 XC40와는 급이 다른 차를 타는 기분이다. E 페이스의 타이어 직경은 오늘 모인 차 중 가장 크다. 서스펜션의 성능도 인상적이다. 무게중심은 높지만 차체가 기울어질수록 접지력이 증가한다. 지오메트리가 훌륭하다는 반증이다. 피칭과 롤링을 끊임없이 받아내며 덜렁거리지만 궤적은 끈질기게 유지한다. 반면 파워트레인 질감이 다소 거칠다. 마운트도 딱딱한 편이다. 9단 자동변속기는 록업이 빠르고 강력하지만 가끔 말을 타듯 차체를 흔든다. 재규어에서 유일한 앞바퀴굴림이라고 걱정할 필요는 없다. 앞쪽 접지 한계가 우수해 움직임에 이질감이 없다. 강병휘 

 

아마 몇 년 전의 나였으면 E 페이스를 최고로 꼽았을 거다. SUV가 이렇게 날렵하고 근사하다는 것만으로도 정신을 차리지 못했을 테니까. E 페이스는 안팎에서 F 타입의 향기가 난다. 이 날렵한 헤드램프와 근사한 대시보드를 보고 어찌 반하지 않을 수 있을까. F 타입을 모르는 사람이라도 껑충한 스포츠카라고 생각할 것이다. 
하지만 딱 거기까지다. 재규어 고유의 핸들링을 잘 살렸지만(코너에서 밀어붙이면 엉덩이가 바깥쪽으로 슥 하고 빠진다) 4기통 디젤 엔진을 가로로 얹은 SUV의 한계까진 극복하지 못했다. 가속페달을 툭 쳤을 때 앞을 우아하게 드는 몸짓이나 야들야들한 가죽이 눈에 아른거리다가도 너무 비싼 가격과 까칠한 서스펜션 반응 등이 발목을 잡는다. 뒷좌석과 짐 공간이라도 넓었다면 눈 질끈 감고 골랐을 텐데. 아무리 프리미엄이라지만 E 페이스는 너무 소수의 고객만 노렸다. 류민

 

 

GOOD
김형준 선명한 주행감각과 기대 이상의 오프로드 지원 기술
류청희 고급스러운 꾸밈새와 세심하게 다듬은 주행감각
강병휘 재규어 스타일의 하체 철학에서 비롯된 예측 가능한 재미
류민 스포티한 안팎 분위기, 발진 순간의 우아한 몸짓

 

BAD
김형준 짜릿함을 위해 희생된 안락함
류청희 세심한 주행감각의 역효과
강병휘 강한 직결감과 딱딱한 파워트레인
류민 이따금씩 고개를 드는 섀시의 까칠한 반응

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 재규어

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ GENERAL 1ST PLACE VOLKSWAGEN TIGUAN ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10846

 

GENERAL 1ST PLACE VOLKSWAGEN TIGUAN
시승 전, 동료들 사이에서 이 차를 대중 SUV로 볼 것인지, 프리미엄 SUV로 볼 것인지에 관한 작은 논란이 있었다. 내 생각은 ‘그 사이 어디쯤’이다. 약 4680만원(개별소비세 인하 반영)인 시승차의 경우 레이더 크루즈컨트롤에 차선 유지, 시내주행 지원 등 각종 사양을 가득 챙기며 고급화의 길을 걷고 있다. 하지만 올해 국내에서 팔린 티구안의 71퍼센트는 가격을 낮추기 위해 AWD를 제외한 모델들이다. 어쨌든 이 차는 날개 돋친 듯 팔린다. 그 이유를 알아채는 데는 오랜 시간이 필요하지 않다. 바퀴가 구르는 순간부터 강하게 ‘촉’이 오기 때문이다. 이번 티구안은 도무지 거슬리는 구석을 찾을 수가 없다. 스티어링과 스로틀은 가벼우며, 댐핑은 시폰케이크처럼 폭신하다. 골프의 크로스오버 버전 같았던 구형의 짱짱한 감각은 자취조차 없다. 전통적인 폭스바겐 애호가들이 한숨을 쉬는 대목이지만 누구든 부담 없이 다가설 수 있는 성격을 단점으로 받아들일 소비자는 거의 없을 거다. 나아가 운전석 주변엔 수납공간이 많고 뒷자리는 중형 승용차만큼의 여유가 있다. 트렁크는 슬라이딩과 리클라이닝이 가능한 뒤 시트로 활용도를 높였다. 티구안이 진짜 SUV인지, 과연 폭스바겐다운 모델인지는 잘 모르겠다. 하지만 이것만큼은 분명하다. SUV가 유행인 시대에 어울리는 짜임새 좋은 가족용 차라는 사실 말이다. 김형준

 

전 세대가 쌓은 좋은 이미지(솔직히 이유는 잘 모르겠다) 덕분에 공백기를 두고 판매를 시작한 새 티구안도 흔히 말하는 ‘없어서 못 파는 차’, ‘줄 서서 기다려야 살 수 있는 차’ 대열에 들어섰다. 여러 트림 중 대부분을 앞바퀴굴림 모델로 꾸린 것에서도 알 수 있듯, 이제는 폭스바겐도 명분보단 실속 챙기기에 바쁘다. 시승차도 앞바퀴굴림 방식이다.
새 티구안은 이전 세대보다 나아졌다. 그것도 아주 많이. 넉넉해진 공간, 편리하게 배치된 각종 장비, 꼼꼼하게 조립된 내장재, 개선된 인포테인먼트 시스템 등 전반적 상품성은 훌륭하다. 다만 안팎 디자인이 모두 투박하고, 내장재가 별로 고급스러워 보이지 않는다. 달릴 때의 장단점은 쉽게 확인할 수 있다. 7단 듀얼클러치 변속기와 어우러진 디젤 엔진의 진동과 회전질감은 훌륭하다. 스티어링도 고르고 직관적이면서 감각이 풍부하다. 
다만 승차감이 살짝 아쉽다. 전반적으로는 편하고 안정감이 있지만, 이따금 거친 노면에서 바퀴가 제자리를 찾지 못하는 느낌을 줄 때가 있다. 전에 타봤던 파사트 GT와 비슷한 증상인데 정도는 훨씬 덜해 그나마 다행이다. 한편, 앞바퀴굴림 모델이다 보니 구불구불한 길을 속도 내어 달릴 때에는 AWD가 쓰인 다른 차들보다 한계가 조금 더 일찍 찾아온다. 국내에는 최상위 모델에만 4모션 네바퀴굴림 시스템이 들어간다. 덕분에 주요 트림의 가격대를 이전 세대와 비슷한 수준으로 맞췄다. 실리가 명분을 이긴 셈이다. 류청희

 

 

 

몸집이 커졌다. 이전보다 한 급 위 차로 봐도 되겠다. 넓은 공간은 능동형 안전장비나 편의장비로 채웠다. 그것 참 철벽수비다. 후진 기어를 넣으면 주변 상황을 꼼꼼히 비춰주는 360도 카메라에는 감탄사가 나온다. 어댑티브 크루즈컨트롤이나 트래픽 잼 어시스트 등 정말 옵션이 빵빵하다. 한국형 내비게이션의 ‘턴-바이-턴’ 표시 기능을 HUD에 연동시킨 점도 놀랍다. 폭스바겐이 언제부터 이렇게 옵션이 풍성한 차가 됐나? 실용 구간에서 여유로운 힘을 끌어내는 2.0리터 디젤 엔진과 빠른 변속과 높은 효율의 듀얼클러치 변속기는 실제 수치보다 더 우수한 성능을 보장한다. 파워트레인이 전 세대와 별다를 게 없는 것은 아쉽지만 그렇다고 딱히 불만을 토로할 부분도 없다. 물론 아쉬운 부분도 있다. 가령 엔진 진동과 소음은 평균 이상이다. 달릴 때 타이어 소음과 바람 소리의 유입도 조금 심한 편이다. 앞바퀴굴림 방식인 시승차는 일괄적으로 언더스티어 성향을 보인다. 앞바퀴가 접지 한계를 넘어서면 조향 입력 반응이 더 무뎌져 접지력을 회복하기가 어렵다. 스포츠 모드에서도 ESC가 과격하게 개입한다. 골프의 핸들링을 기대하기엔 차체가 너무 커져버린 걸까? 강병휘

 

이전 티구안은 색깔이 뚜렷했다. 누구한테나 추천할 수 있는 차가 아니었다. 승차감, 옵션 이런 거 따지는 사람한테 권했다간 욕먹기 십상이었다. 그런데 이번 티구안은 다르다. 전체적인 균형이 뛰어나다. 가속 성능과 회전 질감, 효율 등은 필요충분 이상을 웃돌고 스티어링 감각과 승차감은 미끈하다. 
무엇보다 실내 공간이 매력적이다. 약간 보수적인 느낌도 있지만 전체적으로는 견고하되 고급스러운 느낌이며 각 시트의 너비나 형상, 탄력 등에 흠잡을 곳이 없다. 옵션은 동급 국산차와 견줄 수 있을 정도로 풍부하다. 준자율주행 장비, HUD, 360도 카메라, 3존 에어컨 등 우리가 이 등급 차에 원하는 옵션 대부분을 갖춘다. 
물론 고급스럽고 구성 좋은 차는 많다. 그런데 티구안은 여기에서 가격마저 괜찮다. 티구안이 데뷔와 함께 그렇게 불티나게 팔려나가는 이유가 바로 이런 균형 때문이다. 우린 지난 서너 달 동안 파사트와 티구안을 경험하며 달라진 폭스바겐 대한 이야기를 했다. 이런 성격 변화가 옳은 결정인지 아닌지는 알 수 없다. 다만 이전보다 더 잘 팔리리라는 것은 확실하다. 류민

 

 

GOOD
김형준 못하는 게 없고 없는 것도 없다
류청희 흠잡을 곳 없는 동력계와 구동계, 뛰어난 실내 조립품질
강병휘 국산차를 긴장시킬 정도의 안전·편의 장비 구성
류민 반듯한 안팎 분위기

 

BAD
김형준 특별히 잘하는 게 뭔지도 모르겠다
류청희 앞바퀴굴림 모델은 네바퀴굴림 모델보다 살살 다뤄야 한다
강병휘 주행 소음의 실내 유입 방어가 아쉽다
류민 힘과 소음, 진동 등 모든 면이 아주 조금씩 아쉬운 디젤 엔진

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 폭스바겐

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ GENERAL 2ND PLACE CHEVOROLET EQUINOX ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10845

 

GENERAL 2ND PLACE CHEVOROLET EQUINOX
가파른 고갯길의 급격한 코너에서 이쿼녹스의 운전대를 돌리며 중얼거렸다. “쉐보레 놈들, 대체 SUV에 무슨 짓을 한 거지?” 앞바퀴가 너무 가볍게 돌아가는 것에 깜짝 놀라서였다. 어떤 때는 코너 안쪽을 더 파고드는 것조차 가뿐했다. 무게중심이 높은 일반적인 SUV의 움직임이 아니었다. 그런데 이거 왠지 익숙한 감각이다. 보타이 엠블럼의 중형 세단, 말리부가 떠오른다. 또 다른 측면에서 닮은 차도 있다. 과거의 폭스바겐이다. 이쿼녹스는 이번 시승에서 단연 돋보였다. 승용차처럼 가뿐한 움직임 때문이기도 했지만 요즘 폭스바겐과 비교돼서이기도 했다. 운전대를 잡았을 때의 즐거움과 흥분은 예전 폭스바겐의 전매특허였지만 최근엔 쉐보레가 그걸 보여준다. 말리부, 트랙스가 그랬고 이쿼녹스도 다르지 않다. 1.6리터 디젤 터보 파워트레인이 출력을 전달할 때의 선명함도 어딘가 한창때 폭스바겐을 떠올린다. 이쿼녹스는 실내 배치와 공간, 편의장치와 주행보조장치 구성 등도 티구안과 매우 흡사하다. 그런데 가격은 더 싸다. 비슷한 조건이면 운전재미가 더 큰 쪽으로 마음이 기우는 게 자연스럽다. 이번 대결의 승자로 이쿼녹스를 외치려는 순간 류민 에디터가 심드렁하게 한마디 던졌다. “요즘, 폭스바겐은 정가대로 팔지를 않아요. 이쿼녹스 가격도 옵션을 이것저것 더하면 티구안만큼 올라가고요.” 김형준

 

수입차지만 수입차 대접은 받지 못하는 덕분에, 이쿼녹스에 대한 평가는 왠지 비싸다는 인식으로 한 수 접고 시작하게 된다. 크기만 놓고 보면 콤팩트 SUV로는 큰 편이지만 그렇다고 중형 SUV로 분류하기에는 작다. 막상 타보면 뒷좌석과 트렁크 공간은 중형 SUV에 좀 더 가깝다. 날카로운 외모와 달리 실내는 곡선과 곡면이 주를 이루는 부조화가 아쉽다. 앞뒤 좌석 주변 공간의 내장재 질감 차이가 커 대중차 느낌이 물씬하다.
1.6리터 디젤 엔진은 숫자로 나타나는 성능보다 실제 성능이 더 뛰어나다. 배기량에 비해 차체가 큰 편인데도 가속이 답답하지 않고, 승차감과 몸놀림도 부드러우면서 안정감이 있다. 겉모습은 SUV에 가깝지만, 주행특성만 본다면 왜건이나 미니밴에 가까워서 다루기가 좋다. 전반적으로 너그러운 주행감각이지만 유독 작은 요철을 지날 때 예민하게 구는 데에서 미국차 색깔이 드러나기도 한다. 엔진 진동과 소음도 잘 억제되어 있는 편. 변속기는 적극적으로 운전하기에는 어울리지 않지만 일반 운전자들이 크게 흠잡을 구석은 없어 보인다. 필요할 때에만 작동시킬 수 있는 AWD는 자연스럽게 개입한다. 딱히 흠잡을 곳은 없지만 특별히 좋게 보이는 점도 없다. 경쟁이 치열할수록 이런 차들은 눈에 띄지 않게 된다. 류청희

 

 

 

인상은 아주 다부지다. 높은 후드, 두툼한 C필러, 에지가 살아 있는 패널들, 긴 차체 덕분이다. 하지만 배기량은 가장 작다. 물론 이 1.6리터 디젤은 섣불리 판단할 엔진이 아니다. 티구안의 2.0리터에 비해 배기량이 20퍼센트나 작지만 최고출력이나 최대토크 차이는 10퍼센트 미만이다. 실용 영역에서의 구동력 차이는 생각보다 크지 않다. 저회전 토크가 넉넉하기 때문이다. 정지 상태에서 가속페달을 짓이기면 앞바퀴가 헛돌 정도다. ‘잠깐, 네바퀴굴림이 휠 스핀을?’ 그렇다. 이 차는 변속레버 앞의 AWD 버튼을 누르기 전까지는 앞바퀴만 굴린다. 프로펠러 샤프트도 완전히 분리돼 있다. 하지만 6단 자동변속기의 반응이 문제다. 토크컨버터의 록업 시점이 예상보다 늦다. 엔진 회전계와 속도계의 바늘이 따로 노는 경우가 많고 부드러운 가속에서도 2200rpm을 넘겨야만 변속한다. 좌우 움직임을 제대로 제어하지 못해 한계 거동도 위협적이다. 스포츠 주행을 즐기는 운전자라면 주의할 필요가 있다. 그리고 오늘 모인 차 중 유일하게 주행 모드 설정 기능이 없다. 사운드보다 더 즉각적으로 경각심을 주는 햅틱 시트와 열림 각도를 손쉽게 조절할 수 있는 전동 트렁크 스위치 등 세심한 배려는 칭찬할 만하다. 강병휘


시승날 가장 큰 반전을 안긴 차는 이쿼녹스였다. 저 높고 거대한 차가 1.6리터 디젤이라니. 안 타봐도 어떤 느낌일지 알 거 같았다. 하지만 움직임은 짐작과 딴판이었다. 중속 토크가 좋아 힘이 전혀 부족하지 않았다. 도로의 흐름을 이끌기에 전혀 무리가 없었다. 무게중심도 그리 높지 않았다. 스티어링 피드백이 조금 약하지만 롤이 크지 않고 무게 균형감도 뛰어났다. 마치 말리부 1.5 터보를 타는 느낌이었다. 
물론 운전감각이 세단 같다고 좋은 SUV는 아니다. 요즘 SUV라면 험로 주파성은 몰라도 실용성 정도는 챙겨야 한다. 이쿼녹스는 이 부분에서 또 좋은 점수를 얻는다. 뒷좌석과 짐 공간이 정말 광활하기 때문이다. 이 차를 콤팩트 SUV로 분류해도 되나 싶을 정도다. 중형 같은 콤팩트 SUV를 찾고 있다면 이쿼녹스만 한 차가 없다. 
그런데 가격표를 들여다보면 생각이 달라진다. 중형 SUV와 별 차이가 없어서다. 사실 이쿼녹스는 콤팩트와 중형 사이의 틈새를 겨냥한 모델이다. 자, 그럼 중형 가격에 중형 크기인 콤팩트 SUV가 필요할까? 이쿼녹스가 1위에 오르지 못한 이유가 여기에 있다. 류민

 

 

GOOD
김형준 중형세단처럼 날렵한 움직임과 실용적인 공간
류청희 두루 쓰기 편하고 달리기도 부담 없다
강병휘 예상치 못한 디테일이 주는 반전 감동 
류민 탄탄한 몸놀림과 광활한 실내

 

BAD
김형준 어디 보자, 가격이…. 수입차 맞네!  
류청희 오래된 차의 느낌
강병휘 큰 회전반경과 평균에 못 미치는 6단 변속기 
류민 낮은 차체 패널 품질과 비싼 가격

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 쉐보레

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ SOFT CODE ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10851

 

PIAGET 18K 핑크 골드에 30개의 브릴리언트 컷 다이아몬드를 세팅한 포제션 오픈 뱅글 브레이슬릿 675만원, 18K 핑크 골드에 브릴리언트 컷 다이아몬드와 라피스라줄리 카보숑을 세팅한 포제션 오픈 뱅글 815만원. TIFFANY&Co. 움직임에 따라 흔들리는 볼이 장식된 18K 옐로 골드 소재의 8mm와 12mm 하드웨어 볼 링, 하드웨어 볼 댕글 링 모두 가격 미정. VALENTINO 볼륨감 있는 후드가 달린 블루 베스트 가격 미정.

 

 

 

M/G  TASAKI 18K 옐로 골드 속에 10mm 담수진주가 담긴 아를르캥 브레이슬릿 가격 미정. TIFFANY&Co. 볼드한 체인 디자인의 18K 옐로 골드 소재 하드웨어 링크 이어링 가격 미정. CARTIER 핑크 골드에 다이아몬드 세팅의 못 모티프를 더한 저스트 앵 끌루 네크리스 1300만원대. PORTS1961 실키한 소재감의 블루 원피스 가격 미정.

 

 

 

CHANEL FINE JEWELRY 18K 옐로 골드 소재의 코코 크러쉬 미디엄 링, 18K 옐로 골드 소재의 코코 크러쉬 브레이슬릿 모두 가격 미정. BVLGARI 뱀의 비늘에서 영감 받은 디자인의 로즈 골드 소재 세르펜티 바이퍼 브레이슬릿 600만원대, 대담한 컬러의 블루 토파즈와 다이아몬드를 파베 세팅한 로즈 골드 소재 무사 링 500만원대. TIFFANY&Co. 아래로 갈수록 볼드해지는 링크 디자인의 18K 옐로 골드 소재 하드웨어 그레듀에이티드 링크 네크리스 가격 미정.

 

 

 

FRED 사각형과 원형이 조화를 이루며 강인함과 여성미를 상징하는 옐로 골드 소재 석세스 후프 이어링, 옐로 골드 소재 더블 링, 부드러운 물결을 연상시키는 모티프의 옐로 골드 소재 8°0 체인 브레이슬릿 모두 가격 미정. BVLGARI 우아한 부채꼴 모티프의 라피스라줄리와 라운드 컷 다이아몬드를 세팅한 로즈 골드 소재 디바스 드림 네크리스 200만원대, 로즈 골드 소재에 라피스라줄리가 세팅된 디바스 드림 브레이슬릿 100만원대. CHAUMET 간결한 선에 영원한 인연을 뜻하는 연결 고리를 더한 리앙 에비당스 브레이슬릿. 핑크 골드 소재에 5개의 브릴리언트 컷 다이아몬드를 세팅했다. 가격 미정. RAEY by MATCHESFASHION.COM 리넨 소재 홀터넥 드레스 48만원대.

 

 

 

M/G  TASAKI 체인 아래에 진주를 세팅한 디자인의 18K 옐로 골드 소재 스트레치드 링 모두 가격 미정. HERMES 18K 옐로 골드 소재의 체인 브레이슬릿 가격 미정. BVLGARI 로마의 보도블록에서 영감 받은 부채꼴 모티프를 터키석과 라피스라줄리로 표현, 다이아몬드를 세팅한 로즈 골드 소재 롱 네크리스 1600만원대. VALENTINO 리본 장식의 실키한 블라우스 가격 미정. 

 

 

 

CHAUMET 육각형의 벌집을 모티프로 한 18K 옐로 골드 비 마이 러브 링, 18K 옐로 골드에 14개의 브릴리언트 컷 다이아몬드를 세팅한 비 마이 러브 링, 18K 옐로 골드에 브릴리언트 컷 다이아몬드 28개를 세팅한 비 마이 러브 링 모두 가격 미정. CARTIER 우정과 사랑을 의미하는 컬렉션으로 전용 드라이버가 있어야만 착용이 가능한 옐로 골드 소재의 러브 브레이슬릿 760만원대. MAISON MICHAEL by NET-A-PORTER 청량한 블루 컬러의 스웨이드 소재 베레 523달러. ALAIA by YOOX 니트 소재의 니렝스 원피스 100만원대. HERMES 푸른 컬러가 돋보이는 정교한 크리스털 잔 가격 미정.

 

Model Lera Hair 김귀애 Makeup 이숙경

 

 

 

 

더네이버, 화보, 주얼리

 

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ GENERAL 3RD PLACE JEEP COMPASS ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10844

 

GENERAL 3RD PLACE JEEP COMPASS
컴패스는 딱히 잘난 구석이 없다. 일상적인 상황에서 부대끼지 않을 만큼의 파워만 내며 객실은 아담하다. 수납공간도 부족한 편이다. 스마트폰을 어디에 두어야 할지 고민스러울 정도다. 셋 중 굽은 길을 스포츠 세단처럼 해치우는 SUV는 없지만 컴패스는 그중에서도 가장 느긋하게 달려야 할 차다. 하지만 그게 어때서. 콤팩트 SUV 소유자 대부분은 차가 가진 성능의 절반도 꺼내 쓰지 않을 만한 사람들이다. 허둥대는 변속기가 문제일지언정 빈약한 출력이 심각한 단점으로 다가올 일은 많지 않다. 반면 차분하게 정리된 진동과 소음, 여유롭지만 출렁임이 적고 자연스러운 움직임 등 실생활에 보탬이 될 장점은 수두룩하다. 높이가 3단계로 조절되는 트렁크처럼 실용적인 기능도 착실히 챙기고 있다(트렁크 바닥을 뒤집으면 지저분한 물건을 넣어두기에도 좋다). 
비포장도로에 올라갔을 때의 자신감은 단연코 최고다. 꼭 지프라서 하는 얘기가 아니다. 컴패스는 온·오프로드 주행성의 균형이 절묘하며, 여전히 콤팩트하다. 콤팩트 SUV의 사전적 의미에 가장 가까운 모델이라고 할 수 있다. 고백하건대 컴패스를 3위에 두는 건 이번 시승에서 가장 어려운 결정이었다. 김형준(자동차 칼럼니스트)

 

국내에 가장 나중에 선보인 모델이다. 그런데 꾸밈새가 좋게 말하면 친근하고, 나쁘게 말하면 시대에 뒤처져 보인다. 최신 유행에 맞게 다듬은 구석도 보이고 장비 배치나 조작성은 좋은 편이지만 실내 재질이나 조립품질은 앞서 선보인 체로키와 거의 비슷하며 수납공간도 빈약하다. 그래도 뒷좌석과 트렁크 공간은 무난한 수준이다.
몰아보면 그런 대중성은 더욱 두드러진다. 사골 같은 존재인 2.4리터 가솔린 엔진은 적당한 크기의 차체를 끌기에 부담이 없고, 어느 차와도 맞지 않았던 9단 자동변속기는 이제야 제 짝을 찾은 듯 자연스럽게 작동한다. 스포티하게 달리려고 하면 엔진과 변속기의 불협화음이 발목을 잡기 쉬운데, 그나마 작고 가벼운 차체 덕분에 아주 답답하지는 않다. 의외로 차체 아래쪽에서 올라오는 소음이 적고 엔진 소음도 심하지 않다. 위아래 움직임이 적은 편이 아닌데도 출렁이는 느낌이 들지 않고 고속에서도 차분하게 서스펜션을 잘 조율한 것도 의외다. 네바퀴굴림 시스템에 저속 기어나 사륜 고정 기능이 빠진 것도 의외라고 할 수 있겠다. 지프가 모난 곳이 적은(‘없는’이 아니다) 차를 내놓은 것은 반갑다. 지프에겐 이런 대중성이 필요했다. 지프 브랜드에선 좋게 평가할 만하지만, 차 자체의 경쟁력은 동급 평균 수준이다. 류청희(자동차 평론가)

 

 

 

정말 오랜만에 등장한 신형이다. 컴패스는 당초 계획보다 거의 3년이나 늦어졌다. 레니게이드가 ‘베이비 랭글러’를 표방한다면 컴패스는 ‘베이비 그랜드 체로키’ 격이다. 국내에는 아직 한 가지의 엔진만 준비된다. 이전 세대에서 물려받은 2.4리터 가솔린이다. 조용하지만 넉넉한 파워는 기대하지 않는 게 좋다. 하지만 변속기의 전진 기어가 6개에서 9개로 훌쩍 늘었다. 체로키나 레니게이드는 평지에선 2단 출발이 기본이라 실제로는 8개의 기어만 사용했다. 반면 컴패스는 1단 출발이 기본이다. 변속은 2000rpm 이전에 하며 과정이 몹시 부드럽다. 하지만 연비를 고려한 낮은 회전 유지 때문에 9단이 잘 물리지 않는다. 수동 모드로 조작해도 시속 130킬로미터 이상에서나 들어간다. 반드시 해결해야 할 숙제다. 운전석 시야는 시원하다. 앞은 물론 옆도 잘 보인다. 지프의 오프로드 철학에 근거한 설계다. 지프 혈통답게 타이어와 휠 아치 사이 공간도 넓다. 가속페달 반응은 더디지만 브레이크 페달 감각은 오늘 모인 차 중 가장 선명하다. 힘 조절도 직관적이다. 주행 모드는 눈길, 진흙, 모래로 나뉜다. 동력 배분 전략이 뚜렷하고 세분화돼 있어 실용적이다. 
강병휘(자동차 칼럼니스트)

 

솔직히 말하겠다. 난 단 한 번도 컴패스를 보고 매력적이라고 생각한 적이 없다. 이전 컴패스들은 정말 내 취향이 아니었다. 그런데 이번 컴패스는 둘러보다 보면 꽤 괜찮은 면이 있다. 그래도 손에 넣고 싶은 정도는 아니다. 이 가격대라면 살 만한 차가 많으니까.  
자칫 주차장 기둥을 박을 뻔했다. 식은땀이 확 흘렀다. 운전대를 돌렸는데 앞머리가 돌아가지 않는 느낌이었다. 원인은 두 가지다. 첫 번째는 컴패스의 스티어링 기어다. 오늘 모인 차는 물론 동급 SUV 중에 가장 길 것이다. 그래. ‘너 지프지.’ 오프로드를 의식한 널널한 스티어링. 이해하기로 했다. 두 번째는 내 감각이다. 하필 컨트리맨 JCW를 탄 뒤에 컴패스에 올랐다. 체감상 같은 속도에서 같은 각도로 돌려면 두 배 정도는 더 돌려야 했던 거 같다. 아무리 지프라지만 요새 콤팩트 SUV와는 거리가 멀다. 음, 겉모습은 꽤 준수해졌다고 생각했는데. 감점이다. 
엔진은 더뎠다. 유유자적 달리기엔 나쁘지 않지만 급가속을 해야 할 땐 좀 답답했다. 그래도 난 가속페달을 열심히 밟아 굽이진 길로 갔다. 그리고 과감하게 코너로 들어갔다. 그런데 서스펜션이 무게를 다룰 의지를 보이질 않았다. 능글맞게 슥 기울더니 도통 일어날 생각을 하지 않는다. ‘아, 나랑 컴패스는 도통 맞지 않는구나.’ 난 이런 생각을 하며 차에서 내렸다. 
시승과 토론을 마친 뒤 주차장으로 갔다. 컴패스만 덜렁 서 있다. 다른 차들은 후배들이 모두 나눠 타고 갔다. ‘아, 이게 무슨 악연이야.’ 어쩔 수 없이 컴패스와 함께 집으로 향했다. 그런데 난 집 앞 둔덕에서 깜짝 놀랐다. 그간 집으로 가져갔던 그 어떤 SUV보다도 매끄럽게 타고 넘는 게 아닌가. 호기심에 난 촬영으로 종종 찾는 돌길로 갔다. 그리고 한참을 그곳에서 놀았다. 집으로 돌아와 주차를 하고 내렸다. 아까와는 사뭇 다른 느낌이다. 왠지 모르게 더 예뻐 보인다. 컴패스에는 분명 다른 콤팩트 SUV에는 없는 매력이 있다. 내가 다른 차를 타고 왔다면 영영 컴패스가 어떤 차인지 몰랐겠지. 악연인 줄 알았는데 인연이었다. 하지만 후한 점수를 줄 순 없었다. 보편적인 취향이라고는 할 수 없어서다. 류민

 

 

GOOD
김형준 포장도로에선 차분하고 비포장도로에선 자신만만하다
류청희 적당한 크기에 다루기 쉽고 편안한 주행감각 
강병휘 반응성 좋은 8.4인치 터치스크린과 우수한 운전석 시야
류민 든든한 섀시. 도심형 콤팩트 SUV도 이렇게 넉넉한 느낌일 수 있다

 

BAD
김형준 허약한 파워트레인과 좁은 공간
류청희 허전함을 떨쳐버릴 수 없는 엔진과 변속기. 지프 명성에 어울리지 않는 네바퀴굴림 시스템 
강병휘 9단 기어가 거의 들어가지 않는 변속 알고리즘 
류민 출력 부족과 안팎의 투박한 느낌

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 지프

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ BATTLE ROYAL ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10843  

 

#1 올 상반기 국내에 출시된 ‘콤팩트’ SUV 6대를 모았다. 우선 용어부터 정리할 필요가 있겠다. 국내에서 콤팩트라는 표현은 조금 애매하다. 소형과 준중형을 아우르는 개념처럼 쓰인다. 오늘의 구성 역시 그렇다. 유럽 기준 B와 C 세그먼트를 섞었다. 생각 없이 내린 결정은 아니다. 이 급 차를 고려하는 사람에게 이 정도 차이가 그리 중요하진 않을 거라 생각했다. 콤팩트라는 말이 그렇게 쓰이는 데에도 다 이유가 있을 터다.

#2 사실 크기는 고민거리가 아니다. 브랜드에 따른 차급과 가격이 문제다. 쉐보레, 지프, 폭스바겐 등의 대중 브랜드 모델은 4000만원 언저리에 자리하며 볼보, 미니, 재규어 등의 프리미엄 브랜드는 5000만~6000만원대에 있다. 당연한 얘기지만 이들을 직접 비교할 수는 없다. 가격은 그렇다 쳐도 기준까지 다르기 때문이다. 그래서 대중 모델 3대와 프리미엄 모델 3대를 나눴다.

#3우린 각 그룹에서 승자를 뽑았다. 그리고 그 둘을 다시 한번 붙였다. 두 차의 우위를 가리려는 건 아니었다. 콤팩트 SUV라는 장르에서 프리미엄이 가치가 있을지 궁금해서였다. 물론 이 가치 비교가 절대적이진 않다. 시장에 있는 모든 SUV를 모은 것은 아니니까. 그저 요즘 나온 SUV들 중 대중 모델과 프리미엄 모델의 차이가 어디에 있는지 참고하는 정도로 이해하면 되겠다.  

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 콤팩트 SUV, BATTLE ROYAL

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ CLASSIC MEET NEW ERA ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10842

 

ASTON MARTIN VANTAGE
세계적인 디자이너들이 공통적으로 강조하는 게 있다. 바로 비율이다. 그들은 비율이 모든 걸 결정한다고 말한다. 이것만 잘 맞춰도 원하는 분위기를 연출할 수 있다는 이야기다. 애스턴마틴 디자인 디렉터 마렉 라이흐만(Marek Reichman)은 지독한 ‘비율 성애자’다. 비율에 맞춰 섀시 수치까지 바꿀 정도다. 밴티지가 영화 속 미래형 스포츠카와 같은 매끈한 실루엣을 띠게 된 이유가 바로 여기에 있다. 밴티지를 보고 왠지 모르게 날렵한 분위기를 느꼈나? 그렇다면 당신은 지극히 정상이다. 각 바퀴와 필러의 위치나 펜더와 도어의 크기는 물론 차체를 타고 넘는 선 하나하나까지 모두 정확한 비율에 근거한 결과이기 때문이다. 사실 디자인 디렉터라고 하더라도 섀시에 손을 댈 수 있는 권한은 없다. 마렉 라이흐만의 월권이 가능했던 이유는 그가 CCO(Chief Creative Officer, 최고 개발 책임자)도 겸임하고 있기 때문이다. 그래도 엔지니어들과 수백 번은 싸웠을 것이다. 전 세계에서 가장 큰 축에 속하는, 밴티지의 거대 알루미늄 보닛도 마찬가지다. 다른 회사 디자이너들이 이걸 못해서 안 할까. 계산기 두들기는 사람들 때문에 못하는 거다. 우리의 짐작과는 달리 디자이너들은 힘이 없다. 미래형 디자인은 이처럼 복잡한 선이나 패널이 없이도 완성할 수 있다. 대신 둘 중 하나는 있어야 한다. 회사의 모든 직원을 적으로 돌릴 용기나 짓누를 수 있는 권력. 밴티지가 바로 그 생생한 증거다. 류민

 

 

 

PORSCHE 911
4명이 탈 수 있는 RR 스포츠카. 911 개발에 주어졌던 조건이다. 이제 와 생각하면 정말 지독한 족쇄다. 뒷좌석과 엔진을 고려하며 스포츠카다운 모습을 빼내는 건 고문이나 다름없었을 테니까. 하지만 스포츠카에게 흔한 일이다. 엔진과 섀시에 맞춰 차체를 씌우는 작업 말이다. 뭐, 성능이 존재 이유이니 어쩔 수 없다. 포르쉐가 위대한 건, 이 어려운 일을 한 번에 제대로 해냈다는 것이다. 50년이 넘도록 큰 변화가 없는 게 이 때문이다. 911은 그렇게 작은 진화들만 거치며 점점 더 완벽해졌고, 이제 클래식의 상징으로 자리 잡았다. ‘차알못’들은 변화가 없다며 포르쉐 디자인팀을 비난하지만 아는 사람은 안다. 포르쉐 디자인팀의 문턱이 얼마나 높은지. 차세대 911을 그리는 건 얼마나 괴로운 일일까. 완벽한 물건을 더 완벽하게 만드는 건 더 심한 고문이다. 상상만 해도 머리가 지끈거린다. 류민


HUSQVARNA VITPILEN 701
20세기 걸출한 디자이너 디터 람스는 이렇게 말했다. “더 적게, 하지만 더 좋게(Less but better).” 그는 1960년대 간결하고 세련된 브라운 가전을 그려냈다. 그의 디자인은 덜어낼수록 많은 게 채워졌다. 사실 이렇게 멀리 갈 필요도 없다. 디터 람스의 영향을 받았다고 고백한 애플의 디자인도 같은 맥락이다. 이 디자인 철학을 모터사이클에 적용하면 정확히 비트필렌 701에 도달한다. 카울을 덜고 덜어 과감하게 윗부분만 남겼다. 그 카울 또한 간결한 선으로 빚었다. 단호한 선을 품은 모터사이클은 미래적 감수성으로 충만하다. 영화 <트론>에서 그래픽으로 직조한 미끈한 모터사이클이 떠오른다. 하지만 비트필렌 701은 클래식 감수성도 확보했다. 동그란 헤드램프와 덜어낸 카울 덕분이다. 커스텀 빌더가 출품한 올드 모터사이클이 겹쳐지기도 한다. 미래적 감각과 클래식이 혼재한다. ‘네오 레트로’라는 수식이 비트필렌 701 앞에서 공허하지 않은 이유다. 김종훈(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

HONDA SUPER CUB & BMW C EVOLUTION 
정갈한 동그라미와 과감한 직선. 언제나 그랬다. 과거와 미래를 연상케 하는 디자인 요소는 명확하다. 동그란 헤드램프를 달기만 하면 열에 아홉은 옛 정취를 자아낸다. 반면 과감한 직선은 대체로 미래를 지향한다. 동그라미는 정적이고 직선, 특히 사선은 동적으로 보일 수밖에 없다. 동그라미는 그 자체로 완결된다. 직선은 언제고 더 멀리 뻗어나갈 기운을 품는다. 혼다 슈퍼 커브와 BMW C 에볼루션의 가장 큰 차이다. 서로 다른 두 모델 사이에는 공통점도 있다. 둘 다 딱 하나씩 바꿨는데, 이게 느낌을 크게 뒤틀었다. 
슈퍼 커브는 60주년을 맞아 동그란 헤드램프를 다시 달았다. 이전 모델에 비해 디자인 변화는 그게 전부라 해도 과언이 아니다. 하지만 그 하나가 전부를 바꿨다. 헤드램프가 작고 동그래지면서 핸들과 헤드램프 주위의 카울이 자연스레 간결해졌다. 마치 ‘커스텀 튜닝’을 한 것처럼 덜어냈다. 그걸로 족하다. 그 아래는 언제나 그대로였으니까. 언더본 프레임이라는 구조에서 비롯된 모양은 60년간 변할 일이 없었다. 단지 헤드램프만 바꿨을 뿐인데 모든 게 바뀐 듯하다. 아니, 모든 면에서 클래식 커브로 복각된 느낌을 준다. 
C 에볼루션 또한 C 650에서 크게 달라지지 않았다. 여전히 미들급 스쿠터다운 볼륨감을 자랑한다. 뾰족하고 단단한 사선으로 차체 곳곳 날을 세운 점도 그대로다. 하지만 차체 중심에 형광색 패널을 심었다. 마치 아이언맨을 상징하는 아크 원자로처럼 보인다. BMW는 이 패널로 C 650과는 확연히 다른 스쿠터라고 웅변한다. 전기 스쿠터의 정체성을 디자인으로 설명한 셈이다. 단지 형광색 패널일 뿐인데도. 이처럼 슈퍼 커브와 C 에볼루션은 극단적으로 다르다. 하지만 디자인 변화의 맥은 비슷하다. 단 하나의 변화. 김종훈

 

 

MINI COOPER & BMW i3
“요즘 미니는 미니 같지 않아.” 미니가 세대교체를 거칠 때마다 나오는 이야기다. 그런데 그 누구도 “요즘 미니는 미니처럼 안 생겼어”라고 말하진 않는다. 동그란 눈매와 바짝 선 필러, 판판한 도어 등 미니를 상징하는 디자인 요소는 언제나 그대로였으니까. BMW가 랜드로버를 뱉어내면서도 미니는 꼭 쥐고 있던 이유가 이 때문이다. 오랜 세월 숙성된 디자인 아이콘은 소중한 존재라는 걸 잘 알고 있던 것이다. 그렇게 미니는 악착같이 살아남아 유일무이한 클래식 스타일의 소형차로 승승장구하고 있다. 이게 바로 디자인의 힘이다. 
미니와 i3는 전혀 다른 세상의 차처럼 보인다. i3의 디자인은 굉장히 미래적이다. 배경을 공상과학 영화의 한 장면으로 만드는 힘이 있다. 데뷔 5년이 넘었지만 그 매력은 여전하다. 그런데 미니와 i3를 하나로 엮는 핵심이 있다. 바로 패키징이다. 미니는 작고 가벼운 차체에 FF 구조를 택했다. 운동성을 확보하며 가족 모두를 태워야 했기 때문이다. 지금이야 가장 기본적인 구조지만 60년 전에는 치밀한 설계가 뒷받침되어야만 가능했던 일이다. i3 역시 작고 가벼운 차체를 사용한다. 하지만 RR 구조를 택했다. 운동성과 실용성을 모두 고려한 결과다. BMW를 관통하는 핵심인 뒷바퀴굴림 방식과 발전용 엔진, 그리고 넉넉한 실내 등을 고려하면 RR 외에는 뾰족한 수가 없었을 것이다. 그런데 작은 차체로 이 모두를 엮는 건 쉽지 않은 일이다. 그래서 BMW는 탄소섬유 대량생산이라는 과감한 결정까지 내렸다. 미니와 i3. 이처럼 이 두 차는 당대 최고의 패키징으로 소형차의 한계를 극복했다. 류민

 

 

BMW R9T RACER & YAMAHA MT-10
디자인은 해석에 따라 다르게 표현된다. 동일한 주제 또는 아이디어라 해도 결과물은 같을 수가 없다. BMW R9T 레이서와 야마하 MT-10은 모두 스포츠라는 주제를 관통한다. 하지만 방향은 정반대다. 한쪽은 전통을 고수하며 과거로, 다른 한쪽은 진화를 외치며 미래로 갔다. R9T 레이서는 1973년 출시된 R90S의 디자인을 따른다. 그 시절에 시속 200킬로미터로 달리는 모터사이클이었다. R90S는 양산 모터사이클 최초로 로켓 페어링을 달았다. 공기를 부드럽게 다스려야 더 빠르게 달릴 수 있기 때문이다. R9T 레이서는 이 페어링을 차용했다. 물론 보다 날쌔고 유려하게 다듬었다. 그리고 그 안에 세퍼레이티드 핸들바를 넣은 뒤 스텝을 시트보다 뒤쪽에 달았다. 자연스레 몸을 붙이고 페어링 뒤로 얼굴을 묻는 자세가 나온다. 이런 구조의 목적은 딱 한 가지다. 공기저항 감소. 카울을 타고 넘는 3색 스트라이프는 그 옛날 서킷을 달리던 레이서를 보는 듯하다. 스타일과 속도 어느 것 하나 포기하지 않았다. 
MT-10은 절대 뒤를 돌아보지 않는다. 요즘 유행이라는 레트로 스타일과는 거리가 멀다. 유행이 꼭 좋은 것만은 아니다. 과거에 머물면 디자인은 정체된다. 신선하면서 보기에도 좋은 게 있다. MT-10이 딱 그렇다. 헤드램프는 두 개다. 데칼코마니처럼 완벽한 좌우대칭이다. 사무라이 가면처럼 오싹하고 역동적이다. 다부진 근육질 보디와 사선으로 뻗어나간 시트, 구석구석을 장식한 칼집 등 뭐 하나 예사롭지 않은 게 없다. 그런데 한발 떨어져서 보면 도드라진 부분이 없다. 이런 게 바로 조화다. 디자인 하나가 성격을 모두 까발리는 느낌이다. 결정적인 한 장면이 전체를 지배하는 몇몇 영화와 비슷하다고나 할까. MT-10을 영화에 덧댄다면 장르는 일말의 고민 없이 공상과학이다. MT-10은 미래 모터사이클 디자인의 클래식이 될 것이다. 김선관  

 

 

 

JEEP WRANGLER
랭글러의 디자인은 2차 세계대전 당시 전장을 누볐던 윌리스에서 시작됐다. 디자인은 아주 단순하다. 각과 직면이다. 차체를 이렇게 만든 건 삽, 도끼, 연료통, 기관총 등 전쟁에 필요한 물품을 차체에 달기 위해서였다. 차체 모양을 망치로 두들겨 잡던 때라서 곡면보다는 직면이 만들기 쉬웠다. 
지금은 망치로 차를 만들지 않는다. 그 어떤 형태도 아주 쉽게 찍어낸다. 전장에 투입해야 한다는 명분도 없다. 그럼에도 랭글러는 각과 직면을 고수한다. 그런데 이유가 아주 없는 건 아니다. 오프로드에 필요한 삽, 도끼, 연료통, 스페어타이어 등을 달기 편하고 도어와 지붕을 떼어내기 쉽다. 랭글러가 동글동글했다고 생각해보자. 도끼날이 차체 밖으로 불쑥 튀어나왔을 거다. 사실 랭글러는 클래식 디자인을 고수하는 게 아니다. 고수할 수밖에 없는 성격과 성향일 뿐이다. 


MERCEDES-BENZ GLC COUPE
두 개의 문화가 충돌하며 새로운 문화와 문명이 탄생하기도 한다. SUV+쿠페가 그렇다. 하지만 SUV와 쿠페는 논리적으로 하나의 차체에 공존할 수 없다. SUV는 실용성을 극대화하기 위한 형태다. 쿠페는 실용성은 차치하고 빠름과 스타일을 목적으로 한다. 그런데 SUV 쿠페라니, 그 목적성이 모호하다. GLC 쿠페의 어깨선 아래는 온전한 SUV고, 위는 영락없는 스포츠 쿠페다. 이런 스타일로 공력성능이 월등히 좋아질 리 없다. 오히려 짐 공간만 줄어들 뿐이다. 논리적으로 빈약한 디자인인데, 이 차가 잘 팔리는 이유는 현 인류의 소비 패턴과 성향이 논리로만 귀결되지 않기 때문일 것이다. 모두가 논리적 과정에 따른 결과물에 집착할 때, 벤츠는 논리를 뒤집어 새로운 차종을 만들었다. 그렇게 벤츠는 비논리적 디자인으로 새로운 시대를 개척했다.  이진우

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차 디자인, CLASSIC MEET NEW ERA

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ TRAVEL I ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10835

 

인터넷 여행 전문 신문 트래블아이는 국내 최초로 연세대학교 미래교육원과 함께 ‘혼행족을 위한 세계여행학교’ 1기 수강생을 모집한다. 혼행족과 개별 단위 자유여행을 위한 실용적 팁과 실전적 테마를 공유하는 여행 학교로, 누구나 지원할 수 있다.
문의 02-3789-4624

 

 

 

 

더네이버, 뉴스&론칭, 트래블아이

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ THE BIG SHOW ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10834

 

DIOR 아이보리색 퍼 아우터 가격 미정, 화이트 컬러 레이스 원피스 가격 미정, 후드 형태의 블랙 컬러 모자 가격 미정, 알파벳 D 모양 버클 벨트 115만원, 빨강 가죽 소재 새들백 385만원. 

 

 

 

HERMES 스퀘어 스터드를 장식한 레더 소재 드레스, 블랙 레더 소재 벨트, 블랙 스웨이드 소재 부츠 모두 가격 미정.

 

 

 

SAINT LAURENT by ANTHONY VACCARELLO 비즈 장식의 롱 재킷과 레이스 시스루 톱, 블랙 컬러 진, 와이드한 챙의 플로피 햇, 프린지 장식의 울 스카프, 크리스털 장식 벨트 모두 가격 미정. 
 

 

 

GUCCI 포켓에 패치를 장식한 스트라이프 재킷 360만원, 버튼 장식 스커트 250만원, 와이드한 칼라의 블루 셔츠 가격 미정, 크리스털 장식 스니커즈 189만원, 타이거 헤드 이어링 125만원, 볼드한 크리스털 링 98만원, 그린 주얼 장식 브레이슬릿 214만원. 

 

 

 

MAX MARA 풍성한 실루엣의 레오퍼드 패턴 퍼 아우터, 니트 톱, 맥시 스커트 모두 가격 미정. 

 

 

 

FENDI 셔츠와 드레스가 합쳐진 디자인의 롱 드레스 365만원, FF 로고의 로컷 부츠 155만원. 

 

 

 

BOTTEGA VENETA  새틴 소재의 옐로 컬러 점프슈트, 낙낙한 실루엣의 캐멀색 로브 코트, 레더 소재 옐로 부츠 모두 가격 미정. 

 

 

 

PRADA 레몬 컬러의 실크 소재 드레스, 핑크 컬러 튈 드레스, 패치 장식 울 소재 뷔스티에, 블랙 레더 소재 장갑 모두 가격 미정.

 

 

 

VALENTINO 화려한 플라워 패턴의 풍성한 드레스 가격 미정, 심플한 진주 이어링 가격 미정. 

 

 

 

CHANEL 트위드 소재 플레어 재킷, 블랙 컬러 트위드 스커트, 로고 장식 이어링, 참이 달린 브레이슬릿, 핑크 레더 소재 장갑 모두 가격 미정. 

 

 

 

SALVATORE FERRAGAMO 깔끔한 디자인의 스웨이드 소재 셔츠 535만원, 스웨이드 소재 맥시스커트 675만원, 니트 소재 힐 235만원. 

 

 

 

GIVENCHY 풍성한 볼륨감의 인조 퍼 코트, 블랙 컬러 벨트 모두 가격 미정. 

Model Cam Hair 이일중 Makeup 서은영

 

 

 

 

 

더네이버, 패션, 화보, THE BIG SHOW

 

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ 아이소리앙상블 인 파라다이스시티 (라라랜드 커버) ]]> http://www.imagazinekorea.com/film/filmView.asp?no=192 2018-09-25 오전 4:47:03 <![CDATA[ 자동차 화재 리콜은 왜 검증하지 않는가? ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10841

 

소방청에 따르면 지난 5년간 발생한 자동차 화재는 모두 2만5068건이다. 국산차는 2만2802건이며 수입차는 2286건이다. 이 가운데는 방화 및 교통사고에 따른 화재도 있지만 비중은 높지 않다. 결국 국산과 수입을 가리지 않고 연평균 5000건의 화재가 발생한다. 그래서 이를 제도적으로 보완하자는 목소리가 넘친다. 정부가 징벌적 손해배상제도를 검토하고, 자동차관리법 개정으로 불량 신차 교환 및 환불 조치 제도를 마련했음에도 부족하다는 지적이 잇따르는 배경이다. 


‘FCA가 판매한 지프 체로키 503대에서 연료공급 호스 연결 부품의 결함으로 연결부에서 연료가 누유돼 화재가 발생할 가능성이 확인됐다.’ ‘기아 그랜드 카니발(VQ) 21만2186대의 에어컨 배수 결함으로 에어컨에서 생긴 수분이 내부 전기장치로 떨어져 전기적 쇼트가 발생하고, 그에 따른 화재 발생 가능성이 확인됐다.’ 이른바 국토부가 화재 가능성을 언급하며 리콜에 들어간 사례들이다. 이 외에도 화재 발생 가능성으로 리콜이 시행된 사례는 무수히 많다. 푸조 3008 1.6 HDi는 주행 중 연료 파이프와 연료 탱크 실드 사이의 마찰로 연료 파이프가 손상돼 누유되고, 이 경우 화재가 날 수 있어 리콜되기도 했다. 아우디 A5 스포츠백 35 TDI 콰트로는 보조 히터 결함으로 장치와 연결된 부분이 과열돼 화재가 일어날 가능성이 확인된 바 있다. BMW 4기통 디젤 엔진의 EGR도 예외는 아니다. 


하지만 리콜이라는 선제적 조치에도 불구하고 자동차 화재는 여전히 끊이지 않는다. 게다가 이유도 다양해서 정비 불량, 방화, 전기적 요인, 기계적 요인 등이 얽혀 있다. 이 가운데 화재 대부분은 기계 및 전자장치의 결함으로 지목되지만 정확한 원인을 진단하기란 쉽지 않다. 개발 단계에서 수많은 테스트를 거치고, 이 과정에서 화재가 나타나지 않았다면 더더욱 원인 규명에 애를 먹기 마련이다.  


그렇다면 원인 진단이 잘못된 것은 아닐까? 충분히 그럴 수 있다. 지금도 리콜은 ‘가능성’을 의심해 제거하자는 차원이지, 해당 원인만 해결하면 문제가 원천 차단된다고 장담할 수 없다. ‘진단-처방’의 과정에서 처방을 써도 효과가 없으면 진단이 잘못된 것이고, 진단이 제대로 됐더라도 처방이 엉뚱하게 이뤄지면 여전히 문제가 남는다. 결국 ‘진단-처방’이 상호 작용하면서 검증돼야 화재 가능성이 완벽하게 차단되는 것이다. 


그래서 관련 법령을 뒤져보니 리콜의 사후 검증은 하지 않는다는 허점이 발견됐다. 제조사가 리콜 명령을 받으면 해당 기간의 리콜 이행률을 정부에 보고하게 돼 있을 뿐 실제 리콜 사유로 화재가 일어난 것인지 살피지 않는다. 예를 들어 연료펌프 누유 가능성이 발견돼 리콜이 이뤄진 경우, 누유 가능성이 제거됐음에도 화재가 일어났다면 원인은 다른 곳에 있을 가능성이 높다. 이때는 처음 진단의 오진 가능성을 의심해볼 수 있다. 다시 말해 리콜 사후 검증이 매우 중요한 부분임에도 하지 않는 게 제도의 맹점인 셈이다. 물론 연료펌프 누유 가능성을 조기에 발견해 화재 가능성을 원천 차단했을 수도 있다. 이 경우는 제대로 된 조치로 평가받기에 마땅하지만 이 사실을 확인하는 것도 결국은 사후 검증을 통해서다. 


소방청에 따르면 자동차 화재는 하루 평균 14건이 일어난다. 국산과 수입은 물론 차종을 가리지 않고 끊임없이 발생한다. 그래서 이번에 모든 자동차 화재 사고를 통계적으로 분류, 제대로 원인을 진단하고 그에 따른 제도적 미비점을 보완하자는 목소리가 높다. 그러자면 어떤 차종, 어떤 브랜드에서 잦은 화재가 발생하는지 파악하는 게 우선이다. 


그러나 자료는 공개되지 않는다. 과거 소방청이 자료를 내놨을 때 제조사로부터 엄청난 항의에 시달렸다는 게 이유다. 그렇다 보니 청와대 국민청원 게시판에 통계를 공개하라는 요청이 올라오기도 했다. 통계가 자동차 화재와 관련해 유의미한 결과를 함축한 것 아니냐는 의심의 눈초리가 나오는 배경이다. 


또 하나, BMW 화재 사건을 계기로 우리가 생각해봐야 할 중요한 사안은 주목받지 못한 화재의 피해자다. 올해 상반기 발생한 2700건의 자동차 화재에서 BMW 34건을 제외한 나머지 피해자 말이다. BMW는 공개적인 리콜에 화재 피해의 보상안을 내놓으며 적극적인 조치라도 하지만 이 외 제조사는 여전히 ‘운전자 부주의’ 또는 ‘원인 미상’으로 몰아가기 일쑤다. 이들은 하소연을 들어줄 곳도 없고, 제조사를 향해 원인 규명을 요구해도 묵묵부답이다. 이미 화재를 경험해 막대한 손해를 입었음에도 말이다. 


기본적으로 자동차는 늘 화재에 취약하다. ‘내연(內燃)’이라는 단어가 표현하는 것처럼 연료를 태워 동력을 얻는데, 이 과정에서 연소는 필수 작동이다. 그래서 고온으로 치달을 수밖에 없다. 화재를 억제하기 위해 다양한 기술이 동원되지만 화재는 여전히 존재하는 명백한 위험이다. 


그래서 이번 기회에 국산과 수입을 가리지 않는 모든 화재 차종의 원인 규명에 나서는 것도 방법이다. 그런 다음 리콜 진단이 잘못된 것은 아닌지 들여다볼 필요가 있다. 진단에 100퍼센트 확신을 가질 수 없는 오진이라면 엉뚱한 부위에 메스를 들이대는 셈이고, 설령 진단이 제대로 됐어도 처방이 적절하지 않을 수 있어서다. 


위험을 줄이려면 결국 제도가 뒷받침돼야 한다. 하지만 지금까지 어느 누구도 리콜 사후 검증은 외면했다. 굳이 그럴 필요가 없다고 생각했는지, 아니면 진단이 100퍼센트 옳다는 확신이 있었는지 알 수 없지만 정말 그랬다면 관련 주무부처의 직무유기다. 
글_권용주(<오토타임스> 편집장)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차 칼럼, 자동차 화재 리콜

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ GENESIS ESSENTIA CONCEPT ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10840

 

앞모습
1 아래쪽 끝 공기흡입구부터 시작되는 이 부분이 정말 멋지다. 그런데 왜 이렇게 커다란 공기 흡입구가 있어야 하는지는 모르겠다. 이 차엔 엔진이 없으니까.
2 분명하게 드러나 있는 이 선은 차체 아랫부분 보디 표면과 앞에서 시작돼 지붕으로 이어지는 라인을 구분하는 역할을 한다. 투명 유리 소재로 앞 서스펜션 부품을 볼 수도 있다. 
3 앞 유리창이 연장된 것 같은 이 부분은 일단 차의 후드로 보인다. 삼각형 모양의 공기흡입구 뒤에 자리를 잡고선 날카롭게 떨어지는 모양으로, 단단한 덮개로 덮여 있는 듯한 형태다.
이 우아하게 접혀 있는 부분은 펜더 옆 부분을 표시하고는 뒤로 가면서 조금씩 사라진다.
이렇게 깊숙하게 들어간 부분을 보면 분명 강한 인상을 받게 될 것이다. 앞 그릴에서 들어온 공기가 차체 안쪽으로 흘러들어와 이곳을 통해 배출되는 형태다. 
6 자세히 봐야 한다. 이건 빛반사가 아니라 헤드램프다. 이 두 개의 선이 헤드램프 역할을 충분히 할 수 있다는 사실이 도저히 믿기지 않는다. 그런데 요즘은 LED 성능이 좋아져 이렇게 놀라운 일을 해낼 수 있다고 한다. 
7 차 양옆으로 이어지는 이 날카로운 부분 끝에 별도의 라인과 만난다. 아름답게 다듬었지만 공기역학적으로 어떤 장점이 있는지는 확실하지 않다.  
8 세 겹으로 된 특별한 질감이 느껴지는 이 그릴의 안쪽에 무엇이 있는지 잘 보이지 않는다. 
멋지게 다듬어진 삼각형 모양의 흡입구에는 안쪽으로 부드러운 곡면을 형성하고 바깥쪽에선 양옆으로 꺾이면서 오묘한 빛반사를 만든다. 굉장히 보기 좋은 디자인이다. 
10 괄호 모양처럼 된 그릴의 틀에 막대 하나가 수평으로 가로지르고 있다.양 끝에도 수평으로 두 개의 막대가 붙어 있다. 조금은 복잡한 디자인이다. 

 

이 화려하고 매력 넘치는 전기 스포츠카는 현존하는 자동차 중에서 최고로 순수한 꿈의 자동차가 아닐지 모른다. 물론 이런 모습을 위해 실용성은 모두 희생된 것 같은데, 그것조차도 어느 정도 의도적이라는 생각이 든다. 아름답게 다듬어진 유리 지붕, 절묘한 옆모습, 그리고 윈도브러시와 같은 평범한 부분에서조차 흠을 찾을 수 없다. 실내는 충분히 안락한 구조다. 뒷좌석의 헤드룸이 심하게 부족하다고 할 수 있지만, 그런 것까지 신경 쓸 사람이 누가 있겠는가? 정말이지 이 차는 시각적으로 엄청나게 화려하며 사람들이 꿈꾸던 바로 그런 모습이다. 범퍼와 방향지시등, 번호판 자리 등 현실 세계에서 꼭 필요한 부분들이 에센시아에서 가볍게 무시된다. 미적인 측면으로 보자면 나무랄 데 없다. 물론 실용적인 측면에선 별로다. 


64년 전, 당시 업계 최고의 기술진은 디자이너들에게 옆 유리창은 최소한 차체 표면으로부터 안쪽으로 3~5센티미터는 들어가 있어야 한다고 말했고, 또 유리창이 평평해야 한다고도 했다. 휘어진 유리는 아예 생각조차 할 수 없었다. 단가가 엄청나게 비쌌기 때문이다. 그렇지만 어쨌든 우리는 설계는 해볼 수 있었고 1934년 양산형 크라이슬러 에어플로 임페리얼 전면에 처음으로 곡면 유리창이 쓰였다. 기술진의 경고를 들은 지 10년이 지난 1964년, 이번에는 램블러(Rambler) 자동차 옆면에 곡면 유리창을 붙였다. 당시만 해도 곡면 유리는 여전히 어려운 문제였고, 기술자들은 양산형 모델에 장착할 수 있는 균일한 형태의 곡면 유리를 충분하게 생산할 수 없다고 생각했다. 다시 20년이 지나자 비로소 아우디가 이 문제를 해결할 수 있게 됐다. 어쩌면 지금 우리가 보고 있는 에센시아도 우리 예상보다 빨리 양산이 이루어질지 모른다.


사실 에센시아는 완전 자율주행 기능이 빠져 있지만 우리는 이 차를 미래의 차로 생각해야 할 것 같다. 현재의 일반적인 관행에서 벗어난 많은 측면이 머지않아 업계 표준으로 자리 잡기 때문이다. 지금의 규정에 맞지 않는 범퍼며 트럭과 부딪쳤을 때 손상을 입기 딱 좋은 위치의 뒷날개를 한번 생각해보자. 그런데 범퍼라는 건 자율주행으로 충돌 위험 자체가 사라지면 어차피 쓸모없어지는 게 아닐까? 지금도 점점 더 많은 전자장비가 인간을 돕고 있으니, 머지않아 자동차는 뭐든 부딪히기 전에 알아서 멈추게 될지도 모르니까 말이다. 어쨌든 기존의 필수 장비들은 점점 사라져갈 것이며, 그런 일들이 도로를 주행하는 자동차에 아무런 영향을 미치지 않을 것이라는 사실은 분명하다.


장비뿐만 아니라 기존 자동차도 사라질지 모른다. 벤츠의 고향인 슈투트가르트를 포함한 유럽의 여러 도시에서는 디젤차의 운행을 곧 금지할 예정이다. 언젠가는 많은 사랑을 받아온 오래된 머스탱이나 카마로 같은 차들이 미국 도심에서 퇴출될지도 모른다. 그렇게 되면 작고 한적한 동네에서는 접촉사고 같은 건 더욱 보기 어려워질 텐데, 그렇다고 우리 모두가 아무 특징 없는 똑같은 운송수단으로 이동해야 한다는 뜻은 아니다. 오히려 많은 미래 자동차는 이런저런 교통사고로부터 자유로워질 테니, 에센시아처럼 더 정교하고 아름다운 모습을 갖추게 되지 않을까?   

 

 

이 점은 확실히 하자 여기 실린 에센시아 콘셉트 사진은 실제 이미지가 아니다. 좀 더 정확히 말하자면 차체를 설계하는 과정에서 사용된 여러 자료를 토대로 컴퓨터가 만들어낸 이미지다.

 

옆모습
1 지붕은 공기역학적으로 아주 훌륭하면서도 아름답다. 완벽한 패스트백 형태다. 
2 뒷자리 머리 받침대가 보인다. 이를 통해 이 차는 성인 두 사람과 더불어 아이 둘 정도가 탈 수 있는 차라는 걸 알 수 있다. 
3 뒷바퀴 위의 펜더가 조금 더 위로 올라갔다면 좋았겠지만 이미 그 상태로도 충분히 부드럽고 우아한 모습이기에 큰 문제는 아니다.   
4 뒤로 길게 늘어진 이 부분은 범퍼가 아니라 스포일러다. 
5 차 문 뒤쪽 곡면이 굉장히 멋있다. 다만 문 앞 절개 라인은 지나칠 정도로 멋을 냈다. 문이 엄청나게 커서 좁은 실내에서 드나드는 것이 어려워 보일 정도다. 물론 커서 나쁠 건 없다,
6 이 두 개의 선이 방향지시등 역할을 한다. 라이트 끝단을 오묘하게 마무리하면서 꽤 독특한 디자인이 됐다. 한편으로는 위에 있는 방향지시등이 도어 뒤의 수평 절개와 평행을 이뤘다면 좋았을 것이다. 
7 휠이 이렇게 복잡할 이유가 있을까 싶지만, 놀라울 정도로 인상적이긴 하다. 와이어와 알루미늄 블록, 압연 처리한 합금을 뒤섞은 모습이다. 
8 노즈가 칼날처럼 날카롭다. 위를 약간 더 앞으로 빼면서 공격적인 자세가 됐다. 옆에 있는 헤드램프와도 아주 잘 어울린다. 더불어 이 콘셉트카에는 범퍼와 같은 보호 장치가 전혀 보이지 않는다. 

 

 

 

뒷모습 1
1 펜더 위에 있는 이 날카로운 라인이 차체 뒤까지 일직선으로 이어진다.
2 차체 홈을 타고 만들어진 이 선이 차체를 빙 둘러싸고 있다. 1번 선과 함께 독특한 멋을 낸다. 
3 유리로 된 후드가 오묘한 곡면을 이루면서 앞 유리와 지붕으로 이어진다. 이렇게 위에서 바라보면 이런 모습이 확연하게 드러난다. 
4 앞에서부터 이어진 이 선이 패스트백 스타일과 만나면서 멋진 각을 이룬다. 특히 이 부분에서 멋지게 다듬어졌다. 
5 차 뒷부분을 완전히 가로지르는 리어 스포일러 역시 패스트백을 이루는 요소 중 하나다. 
6 리어 스포일러 양 끝은 타원을 이루면서 에센스의 뒷모습을 멋지게 정의하고 있다. 그 밑으로 V 홈을 이루며 디퓨저가 달렸다. 디퓨저가 차체 밖으로 약간 돌출돼 있고 양옆으로 갈수록 얇아진다. 
7 차체를 따라 디퓨저 패널이 있고 그 밑으로 수직의 디퓨저가 달렸다. 여기서 보면 패널과 디퓨저가 떨어진 것 같지만 단단하게 붙어 있다. 
8 차 옆의 움푹 들어간 이 부분은 1956~1962년 생산된 콜벳 C1과 대단히 흡사하다. 다만 정확한 형태를 가늠하기 힘들 정도로 곡면이 길게 이어진다. 이런 과감한 굴곡은 빛을 한곳으로 모으거나 여러 방향으로 반사하며 멋을 낸다.

 


 

실내
1 운전대 다이얼 형태의 컨트롤러가 대단히 실용적으로 보인다. 테슬라 모델 3와 비슷한 면이 있다. 
2 가죽으로 감싼 두툼한 운전대가 대단히 멋지다. 밑을 수직으로 잘라낸 건 스포티한 분위기를 연출하기 위해서다. 
3 직사각형 형태의 디지털 계기반은 어딘지 모르게 어색하다. 네 모서리를 곡면으로 처리했으면 더 좋았을 것이다. 
4 여러 겹의 층은 미적으로도 대단히 우수하다. 더불어 실내 소음도 줄여주는 효과가 있다. 물론 이 차는 전기차로 소음이 아주 적다. 
5 중앙에서 45도 각도로 이어진 패턴은 미적으로 우수하며 역동적으로 보인다. 더불어 편안함까지 제공한다.
6 운전석 측면 재질은 문이 열리는 부분을 부드럽게 다듬었다. 
7 차 문과 시트 사이의 틈을 이렇게 완전히 막으면 소지품 등이 그 사이로 떨어지는 것을 방지할 수 있다.  

 

 

 

뒷모습 2
1 스포일러 끝이 평평하다. 전체적으로 타원형 형태로 리어램프를 둥글게 감싸고 있다. 
2 타원형 형태의 아래쪽 표면이 스포일러 아래쪽과 마주 보고 있다. 대단히 잘 만들었다. 
3 두 개의 막대형 리어램프는 앞모습을 그대로 재현하고 있다. 놀라울 정도로 단순한데 이렇게 우아하다니, 정말 놀랍다. 
4 이 뚜렷한 선은 중앙으로 가면서 부드러운 곡선을 이룬다. 더불어 차체 뒤 패널을 아주 또렷하게 규정하는 역할을 한다.  
5 네 개의 수직 디퓨저가 경주용 차를 연상시킨다. 
6 이 패널은 뒤로 가면서 극단적으로 높아지고 있다. 
7 도어 실도 도어 굴곡만큼이나 변화가 심하다. 휠하우스 쪽은 부드러운 곡면을 유지하고 앞으로 가면서 점점 얇아진다. 그 밑으로는 탄소섬유 패널이 있다. 
8 도어의 움푹 들어간 곡면이 빛을 아름답게 반사한다. 가운데 쪽으로 모아진 빛이 앞바퀴 뒤의 거대 구멍으로 사라지는 듯한 연출이다. 물론 빛반사도 고려한 디자인이다.

 

 

인터뷰
루크 동커볼케 제네시스 디자인 총괄

우리는 현대차 전무이자 제네시스 디자인을 책임지고 있는 루크 동커볼케와 에센시아 콘셉트 작업이 어떻게 이루어졌는지 이야기 나눴다. 에센시아는 지난 2017년 말, 한국과 미국 그리고 독일 디자인 스튜디오의 경쟁 프로젝트로 시작됐다. 동커볼케는 유럽의 사샤 세리파노프(Sasha Selipanov)가 디자인한 외관과 미국의 크리스 하(Chris Ha)가 제시한 실내 디자인 그리고 한국의 보즈헤나 랄로바(Bozhena Lalova)의 색상과 마무리 디자인을 각각 채택했다. 이른바 ‘국경 없는 디자인’이라는 것이 동커볼케가 내린 에센시아의 정의였다.


동커볼케의 설명이다. “이 프로젝트는 완벽하게 디지털 방식으로 이루어졌습니다. 1:1 점토 모형도 만들지 않았고 직접 손으로 한 작업도 없었습니다. 이제는 더 이상 그런 방식의 작업을 믿고 따르긴 어렵겠더군요. 유럽과 미국에서 일과를 마치면 그 자료를 한국에 보냅니다. 잠을 자고 쉬는 동안 한국에서 작업을 하고 다시 반대로 유럽과 미국에서 일을 시작할 때쯤 한국에서 새로운 작업 결과를 보내주는 거요.” 3개 대륙에 걸쳐 있던 디자이너들은 사실상 하루 24시간 쉬지 않고 일을 한 셈이다. 동커볼케와 그의 오른팔 격인 이상엽 상무는 한국에서 매일 관련 자료를 검토했다고 한다. 


일반적으로 볼 수 있는 부가장치들이 부족하다는 지적에 대해 동커볼케는 이렇게 대답했다. “다분히 의도적인 것입니다. 우리가 원하는 순수함을 완성하기 위해서였어요. 물론 뭐가 부족한지는 잘 알고 있었지만 굳이 덧붙이지는 않았습니다. 예컨대 문의 손잡이 같은 것이 꼭 필요할까요? 문은 자동으로 열리게 만들 수 있고 지문이나 그 밖의 생체인식으로 잠금장치를 열 수 있지 않습니까.” 인상적인 모습의 휠은 디자이너들이 창조한 이른바 G-매트릭스(Matrix) 철학으로 만들었다고 한다. 디지털 기술과 디자인을 동시에 적용해 최적의 무게와 강도를 계산해 만든 것이다. 각각의 휠은 알루미늄 블록을 압연 처리한 뒤 구리가 95퍼센트 함유된 합금으로 코팅을 해 마무리했다.


동커볼케의 설명에 따르면 에센시아를 나타내는 전체적인 미학은 ‘공기의 흐름을 최적화하기 위한 공기역학 연구의 결과’라고 한다. “화려한 모습의 그릴은 배터리 냉각과 다운포스 그리고 공기저항 등을 줄이기 위해 공기를 다양한 방향으로 분리해 흐르도록 만듭니다. 그렇게 여러 겹으로 층을 이룬 노즈로 이어지게 되죠. 노즈 아래쪽은 운동에너지를 줄이는 데 도움을 주면서 양옆으로 뻗어나가는 모양이며, 위쪽의 후드와 운전석은 단일 유리로 이어지며 공기저항을 줄입니다. 설계 단계부터 공기역학 개념을 가장 중요한 주제로 두었고 그렇게 해서 만들어진 공력성능은 아주 대단했습니다.”


우리는 미적인 성능 역시 아주 대단하다고 말해주고 싶었다. 에센시아는 아름다움과 실용성을 동시에 추구하는 뛰어난 발상들을 적용한 인상적인 결과물이었다.

 

 

 

GM의 전설적인 디자이너 할리 얼의 눈에 띄어 GM 디자인실에 입사했다. 하지만 1세대 콜벳 스타일링 등에 관여했던 그는 이내 GM을 떠났고 1960년대부터는 프리랜서 디자인 컨설턴트로 활약했다. 그의 디자인 영역은 레이싱카와 투어링카, 다수의 소형 항공기, 보트, 심지어  생태건축까지 아울렀다. 디자인과 디자이너에 대한 그의 강직하고 수준 높은 비평은 전 세계적으로 정평이 나 있다. 지난 1985년 <모터 트렌드> 자매지인 <오토모빌>의 자동차 디자인 담당 편집자로 초빙됐고 지금까지도 매달 <오토모빌> 지면을 통해 날카로운 카 디자인 비평을 쏟아내고 있다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 제네시스

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ 국산 소형차는 다 어디로 갔을까? ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10837

 

매년 완전히 새로운 차가 30종 이상 나오는 우리나라 자동차 시장에서 가장 홀대받는 부분은 어디일까. 특히나 국산차 시장을 생각해보면 답은 쉽다. 바로 소형차다. 최근 몇 년을 돌이켜볼 때 소형차는 단 한 종, 르노 클리오가 출시됐고 기아 프라이드는 단종됐다. 이익을 최우선으로 생각하는 자동차회사 입장에서 수익성이 낮은 소형 승용차에 신경 쓰는 것 자체가 의미 없다고 판단했을 수 있다. 실제로 판매량을 보면 경차와 준중형차, 콤팩트 SUV 사이에 있는 소형차는 판매량도 크게 떨어진다. 2017년 한 해 동안 현대 엑센트와 기아 프라이드, 쉐보레 아베오는 모두 1만737대가 팔렸다. SUV와 미니밴, 승합차를 제외한 승용차가 팔린 75만8000여 대 중에서 불과 1.3퍼센트에 해당하는 숫자다. 심지어 소형 SUV 기아 스토닉이 판매를 시작한 8월 이후에 프라이드는 단종됐다. 


올해 들어서도 이런 추세는 거의 마찬가지인데 7월까지 소형차 누적 판매대수는 5300대, 40만7000여 대가 팔린 국산 승용차 시장에서 역시나 점유율은 1.3퍼센트에 그친다. 그나마 르노 클리오가 4월부터 판매를 시작해 월평균 427대, 7월 누적 1707대를 팔지 않았다면 1퍼센트 미만이었을 숫자다. 세계적인 자동차 통계 기관 JATO의 발표에 따르면 2016년 기준으로 전 세계에서 약 7800만대의 승용차와 SUV, 픽업을 포함한 경상용차가 팔렸는데, 소형차가 속한 B 세그먼트는 이 중 약 1000만대, 점유율로는 12.2퍼센트를 차지했다. 이는 우리나라의 경차에 속하는 A 세그먼트의 판매량 468만대, 5.5퍼센트 점유율의 두 배를 넘는다. 


왜 그럴까? 물론 소비자들이 소형차를 구입하지 않는 것이 가장 큰 원인이라고 쉽게 이야기할 수 있다. 하지만 ‘왜 외면하게 됐을까?’를 생각해보면 그렇게 단순하지 않다. 제작사의 무성의와 편향된 정부 정책과 맞물려 벌어진 일이다. 특히 경차에 대한 다양한 지원책 때문에 쏠림 현상이 생겼다고 할 수 있다. 


배기량 1000cc 미만, 차체 길이 3.6미터와 차폭 1.6미터, 높이 2미터 이하라는 기준으로 정해진 경차는 수없이 많은 것들을 누리고 있다. 도시철도 채권도 살 필요가 없고 고속도로 통행료와 공공주차장도 할인을 받는다. 차값의 7퍼센트에 해당하는 취득세가 없어 등록 비용이 낮다. 여기에 연간 10만원이라는 자동차세 등 다양한 경제적 혜택 때문에 경차를 선택하는 사람들이 많다. 또 요즘 나오는 경차는 충돌방지 경고 같은 운전자 보조기능도 충실해 작지만 고급스러운 차를 원하는 소비자들의 입맛도 충분히 만족시켜준다. 이렇게만 보면 경차를 살 이유는 
넉넉하다. 


하지만 경차라는 기준 때문에 생기는 한계는 분명 있다. 경차는 해치백밖에 없지만 소형차는 세단을 고를 수 있어 후방 추돌 시 상대적으로 안전하다는 것과 넉넉한 짐 공간 및 실내 등은 분명한 장점이다. 특히 차를 사용하면서 들어가는 유지비를 고려할 때 가장 큰 비중을 차지하는 기름값에서 경차와 소형차는 큰 차이가 없다. 자동변속기를 기준으로 할 때 1.4리터 가솔린 엔진을 얹은 엑센트는 복합연비가 리터당 13.4킬로미터다. 수치상으로 경차 중에서 가장 연비가 좋은 모닝은 리터당 15.4킬로미터, 쉐보레 스파크 C-TECH는 리터당 15.0킬로미터로 크게 차이가 나지 않는다. 배기량 400cc, 공차중량에서 200킬로그램 이상 더 가벼운 경차지만 연비가 그리 우수하다고 말하기는 힘들다. 심지어 100킬로그램쯤 가벼운 기아 레이는 연비가 리터당 13.0킬로미터로 엑센트보다 나쁘다. 


이산화탄소 배출량으로 따지면 경차의 장점이 더욱 희석된다. 현재 르노 클리오는 1.5리터 디젤 엔진을 달고 나온다. 공인연비는 리터당 17.7킬로미터로 어느 경차와 비교해도 높고 이산화탄소 배출량은 킬로미터당 104그램으로 모닝 수동변속기(킬로미터당 101그램)에 살짝 뒤질 뿐 웬만한 자동변속기 경차들보다 훨씬 더 친환경적이다. 심지어 CVT를 얹은 엑센트 가솔린 모델의 이산화탄소 배출량(킬로미터당 122그램)은 15인치 휠을 단 레이(킬로미터당 130그램)와 비교할 때 충분히 낮다. 연비가 리터당 13.0킬로미터에 킬로미터당 127그램의 이산화탄소를 뿜는 모닝 1.0T 모델의 예까지는 필요 없을 것 같다. 결국 타는 사람들의 경제적인 혜택을 제외하면 경차의 존재 이유에 대한 의문을 가질 수밖에 없고, 상대적으로 소외된 소형차에 대한 안타까움이 더 커진다. 


애초 경차가 나온 목적도 그랬다. 시간을 되돌려 무려 35년 전인 1983년으로 돌아가보자. 이때 시작된 국민차 보급 계획은 에너지 절감을 가장 큰 목표로 삼았다. 차츰 사람들의 살림살이가 나아지고 자동차가 생활필수품이 돼가면서 조금이라도 연비 높은 차를 사람들이 타기 위한 선택이 경차였다. 첫 경차였던 티코는 리터당 24.1킬로미터(당시 연비 기준)라는 경이적인 공인연비를 발휘했다. 물론 현재라면 부족한 안전도와 강화된 배출가스 기준에는 미치지 못하겠지만, 20여 년이 지나는 동안 법의 보호 속에서 경차의 발전이 느려진 것은 부인하기 어려운 사실이다. 


소형차라고 해서 다 좋다는 것은 아니지만 경차라고 해서 무조건 경제적이거나 친환경적이지 않다. 때문에 적당한 안전도와 활용성이 높은 소형차를 살리는 정책적 지원이 필요하다. 과거 단순히 기름 사용량을 줄이기 위해 ‘작은 차라면 연비가 좋겠지’라는 근시안적인 정부 정책으로 시작한 것이라면 이제는 시대가 바뀌었다. 높은 연비는 물론이고 환경에 영향을 주는 이산화탄소 배출량을 기준으로 구입과 유지에 대한 지원책을 만드는 것이 정답이다. 방법도 어렵지 않다. 현재 친환경차에 주고 있는 지원책을 연비와 이산화탄소 배출량을 기준으로 재편해 연비 높은 소형차가 혜택을 볼 수 있도록 바꾸면 된다. 또 경차에 대한 크기 제한도 풀어 더 많은 소형차가 나올 수 있다면 금상첨화일 것이다. 이는 경차 규격이 수입차 무역 장벽으로 인식될 수 있는 위험도 줄일 수 있다. 조만간 현실적인 정책이 나와 실용적이면서 다양한 소형차가 달리는 도로를 상상해본다.   
글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차 칼럼, 국산 소형차

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ JURA ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10833

 

유라가 화이트 컬러의 전자동 커피머신 A7을 출시한다. 원두 본연의 아로마를 보존해 커피 잔류량을 60% 이상 줄이고 커피의 맛과 향을 최대로 살려준다. 한글 디스플레이로 누구나 손쉽게 이용 가능하다.
문의 02-3452-2127

 

 

 

 

더네이버, 뉴스&론칭, 유라, 커피머신

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ RUG RIDE ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10832

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

더네이버, 리빙, 러그

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ ROMANTIC MOMENT ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10831

 

1 CHANEL 진주와 스트라스 소재의 드롭 이어링 가격 미정. 2 MAX MARA 태슬 장식을 잔잔한 플라워 패턴 원피스 가격 미정. 3 GUCCI by YOOX 꽃을 수놓은 빈티지한 니트 베스트 가격 미정. 

 

 

 

4 DIOR 비즈와 자수로 장식한 미니 토트백 가격 미정. 5 VALENTINO GARAVANI 꽃잎의 꽃술까지 표현한 레더 소재 부츠 가격 미정. 6 EMILIO PUCCI 오렌지와 퍼플 컬러가 조화로운 일러스트 스카프 가격 미정. 

 

 

 

 

더네이버, 패션 트렌드, 런웨이

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ RETURN TO SENSIBILTIY ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10830

 

쨍한 여름. 우리 모두는 지쳤다. 날카로움을 다독여줄 여유와 감성의 시간이 필요할 때. 더구나 가을바람이 코앞이질 않나. 전기주전자에 물 끓는 소리, 토스터의 고소한 빵 굽는 냄새. 이 소박하고 평범한 일상의 여유를 소환해줄 감성 가득한 선물 하나가 저 멀리 영국에서 당도했으니. 82년 역사의 모피리처드, 이보크 스페셜 에디션이다. 빈티지하면서도 현대적 디자인. 감성 지수 충만한 이들을 올가을 픽 아이템으로 가장 먼저 소환한 이유다.

MORPHY RICHARDS 모피리처드를 대표할 얼굴, 이보크 스페셜 에디션 전기주전자, 토스터. 전기주전자는 2.5L 용량으로 내부에 분리형 석회질 필터까지 갖췄다. 다양한 굽기 조절 기능과 분리형 빵 부스러기 받침대를 갖춘 토스터도 매력적. 블루, 브론즈, 플래티넘 3가지 컬러로 출시되며, 가격은 미정이다.

 

 

 

 

더네이버, 리빙, 모피리처드 

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ 미래를 달리다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10839

 

 

전기차 세상이 한층 가까워진 듯하다. 대부분의 자동차 회사가 전기차를 내놓고 있고, 충전소 같은 전기차 인프라도 늘어났다. 자동차 잡지에 전기차 얘기도 많아졌다. 며칠 전에는 우리 아파트에서도 전기차 충전기의 필요성을 묻는 설문조사가 있었다. 무엇보다 많은 전기차가 주행거리가 늘면서 고질적인 문제인 ‘주행거리 불안(Range Anxiety)’도 줄어들었다. 


전기차는 일단 익숙해지면 편한 것 같다. 충전소 위치를 알고, 여정에 따라 충전 계획을 세울 줄 알면 장거리 여행도 문제없다. 경제적이고 친환경적인 차를 타면서 세상을 앞서 달리는 기분을 낼 수 있다. 하지만 아직 우리나라 도로에는 전기차 수가 많지 않아 대형마트에 갔을 때 나를 기다려주는 주차공간이 반갑기도, 아직은 정착되지 않은 충전소 예절에 마음이 상하기도 한다. 오늘은 전기차 시장에서 대표적인 이미지 리더 테슬라 모델 S와 BMW i3를 모았다. 아직은 익숙하지 않은 전기차를 타면서 새로운 세상을 느껴본다.

 

 

 

TESLA MODEL S P100D
테슬라 모델 S가 데뷔했을 때 난 심드렁했다. 배터리를 잔뜩 실어 주행거리를 늘리고, 차값은 나 몰라라 하는 차 같았다. ‘그런 차는 누구나 만들 수 있잖아?’ 물론 콜럼버스의 달걀처럼 “왜 너도 만들지 그랬어?”라고 누가 묻는다면 할 말은 없다. 시간이 흘러 몇 번의 시승 경험을 거친 오늘, 난 테슬라의 매력을 급가속을 즐기는 차, 그리고 주행거리 불안이 덜한 차라고 정의하려 한다. 


모델 S는 S60, S70, 75D, P85D, P90D, P100D 등 배터리와 옵션에 따라 여러 가지가 있었다. 종류가 너무 많아 헷갈린다. 시승차인 P100D는 100kWh 배터리 얹은 차를 뜻한다. P는 퍼포먼스, D는 듀얼 모터를 뜻하는데 앞뒤 액슬에 모터를 하나씩 달아 네 바퀴를 굴린다. P100D는 주행거리가 600킬로미터에 달한다. 주행거리가 긴 차는 매일 충전하지 않아도 되는 게 좋다. 개인 사정에 따라 다르겠지만 일주일에 한두 번 충전하고, 두고두고 쓰는 거다. 전기차는 주행거리 긴 차가 ‘갑’이다. 시승하는 날도 테슬라는 i3와 달리 주행거리에 신경 쓰지 않았다.

 

 

테슬라의 가속성능은 웬만한 슈퍼카보다 빠르다. 출발하는 순간 최대토크가 뿜어 나오는 전기모터의 특성 때문인데, 이건 전기차의 큰 장점이다. P100D는 앞뒤 모터를 합해 모두 620마력의 힘과 90kg·m의 토크로 2240킬로그램의 차를 쏘아댄다. 흔한 세단 같은 평범하게 생긴 모양만으로 판단할 차가 아니다. 가속이 조용하고 순식간에 이뤄져 다른 차들과 다른 차원, 다른 세상 속을 달리는 기분이다. 가속페달을 밟는 순간 정지된 화면 속을 혼자서 훌훌 날아다닌다. 순간적인 변화에 초긴장 상태로 눈을 부릅뜨고 있어야 한다. 아니면 사고가 날 것 같다. 소리 없이 변화가 일어나기 때문에 이것을 스포티하다고 말하기는 애매하다.


조용한 가운데 급가속이 이뤄지는 건 다른 차에서 느껴보지 못한 기분이다. 이 차를 타면 세상 모든 차들이 굼벵이 같고, 바보 같아 보인다. 나 혼자 잘나서 초능력을 가진 듯하다. 테슬라에 익숙해지면 다른 차를 타기 어려울 것 같으니 조심해야 한다. 난폭운전이라는 나쁜 습관에 빠져 헤어 나오기 힘들 수 있다. 가속페달을 밟는 순간 ‘훅’ 하고 튀어나가는 동작이 위험하지 않을까? 난 괜찮지만 아내가 운전할 때 위험하지 않을까 걱정도 된다. 다행히 주행모드마다 느낌이 많이 다르다. 컴포트 모드에서는 상당히 부드러운 감각으로 바뀐다. ‘루디크러스(터무니없는)’ 모드는 오직 뛰쳐나가기 위한 주행모드다. 한술 더 뜬 루디크러스 플러스 모드는 배터리를 50℃ 이상으로 부글부글 끓어 올린 다음 최대성능을 끌어내는 것이다. 배터리가 많이 상할 것이라는 경고도 있다. 루디크러스 모드에서 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 2.7초, 루디크러스 플러스 모드에서는 2.4초로 단축된다. 급가속을 반복하면 당연히 주행거리는 뚝 떨어질 거다.


바닥에 낮게 깔린 배터리는 낮은 무게 중심을 자랑한다. 앞뒤 무게배분도 만족스러워 핸들링도 괜찮다. 토크스티어도 없다. 하지만 너무 빠른 속도로 급가속을 하므로 절대적인 안정감이 느껴지는 건 아니다. 에어서스펜션이 후들거려 정신을 차려야 한다. 묵직한 운전대와 네바퀴굴림은 급가속하는 순간의 안정감을 더하는 데 역할이 크다. 테슬라에 시프트 패들 따위는 필요 없다. 전기차 보조금을 받지 않으면 차값이 2억원 남짓이다. 자연스럽게 메르세데스 벤츠 S 클래스가 떠올랐다. 그러나 테슬라는 벤츠에 비교할 차가 아니다. 벤츠와는 지향하는 바가 다르다. 가속성능만 보고 페라리와 비교할 차도 아니다. 테슬라는 독특한 영역에서 자신만의 시장을 만들어간다.

 

 

테슬라는 시동 거는 것도 없이 차가 떠난다. 키를 갖고 차에 타 브레이크 페달을 밟는 순간 출발 준비 완료다. 모든 스위치를 커다란 모니터 안으로 담아 대시보드는 심플하다. 모든 것이 낯설기만 한데 벤츠의 것을 갖다 쓴 일부 스위치가 반갑다. 뒷자리는 편의장비도 없고, 조금 비좁은 듯하다. 모델 S는 앞자리 중심차라는 생각이 강하게 든다. 테슬라 실내는 일반 차와 전혀 다르지만 겉모습은 평범하다. 형태는 5도어 해치백인데 그냥 덤덤한 중형세단 같다. 길이가 5미터, 너비가 2미터에 이르지만 실제보다 작아 보인다. 장점은 앞뒤로 트렁크를 갖췄다는 거다. 전기차이니 가능한 거다. 데뷔 6년 된 디자인은 점차 나이가 들어간다. 어느덧 눈에 익어 한 세대 전의 차 같은 느낌을 지울 수 없다. 


그럼에도 내용은 매일 새 차 같다. 테슬라는 출고 후에도 계속 소프트웨어를 업데이트한다. 업데이트될 때마다 새 차가 되는 기분일 거다. 또 원격 수리가 가능해 경우에 따라 프로그램 리셋으로 해결하기도 한다. 전기차는 엔진이 없어 고장도 거의 없을 것 같다. 모니터에서 인터넷을 쓸 수 있고, 휴대전화로도 각종 기능을 조작할 수 있다. 전기차는 여러모로 다르다. 전기차를 타려면 열심히 공부해야 한다. 스마트폰을 능숙하게 다루고, 무엇보다 부지런해야 한다.


모델 S는 준자율주행 기능도 다른 차보다 앞섰다. 좀 더 분명하고 자연스럽게 고속으로 코너를 돌아가는 차는 미래의 기술로 앞서간다. 미국에서 전기차는 얼리어댑터나 생각이 앞서는 부자들이 사는 것 같다. 단순히 환경을 위하는 것뿐 아니라 미래를 앞당겨 살고 싶어 하는 사람들 말이다. 아직 불확실한 우주여행 티켓을 예약하는 사람들이다. 그러니 테슬라를 산다는 건 과학기술에 대한 부자들의 기부행위다. 

 

 

 

 

 

BMW i3
BMW i3의 주행거리가 두 배로 늘었다고 한다. 이전 모델은 100킬로미터 남짓이었는데 새로운 모델은 200킬로미터 남짓이다. 수치를 정확히 말하지 못하는 건 아직 전기차 주행거리를 믿을 수 없어서다. 남아 있는 배터리 용량이 상황에 따라 오락가락한다. 날씨, 도로 상태, 나의 운전습관 등에 따라 배터리 잔량이 오락가락한다. 소심한 성격이라 주행거리가 200킬로미터라고 하면 80킬로미터 정도 갈 수 있겠거니 생각한다. 이를 ‘주행거리 불안’이라 한다. ‘내일은 어디에 갈까?’ 전날 밤부터 계획을 짠다. 갑자기 친구가 밥을 먹자고 하면 모든 여정에 차질이 생긴다. 꼭 가야 하는데, 내 차로 갈 수 있을까? 전기차를 타면 머리가 복잡하다. 내연기관차를 탄다면 전혀 필요 없는 머리 쓰기다. 전기차 주행거리는 아무리 늘어도 부족한 듯싶다.


i3는 강력한 저속 토크 덕에 운전이 쉽고 가속이 통쾌하다. 너무 조용하다는 게 단점이 될 수 있지만 몸집이 작아서 몰기는 무척 편하다. 콤팩트하고 키가 큰 시티 러너의 요건을 두루 갖췄다. 회전반경도 아주 작아 왕복 2차로에서 한 번에 돌아버린다. 조용한 가운데 순발력이 뛰어나 자동차가 아니라 도구를 쓰는 느낌도 든다. 가속페달을 밟으면 i3가 쑥쑥 뻗어나간다. 주행모드는 컴포트와 에코 프로, 에코 프로 플러스가 있다. 그러다 페달을 놓으면 차가 선다. 회생제동 시스템 때문인데 ‘원 페달 드라이브’라고도 한다. i3는 회생제동이 너무 강해 가속페달에 힘이 들어간다. 난 이 느낌을 아주 싫어하는데, 달릴 때 가속페달이 버티는 힘과 싸워야 하기 때문이다. 다행히 컴포트 모드로 하자 페달의 답력이 조금 부드러워졌다.


한편으로 회생제동은 재미가 될 수도 있다. 내 발이 힘든 만큼 전기가 저축되기 때문이다. 에코 프로 플러스 모드에서 회생제동으로 주행가능거리를 늘려가는 순간 나도 모르게 에어컨이 꺼져 있었다. 날은 덥지만 무언가 뿌듯한 기분이다. 달리는 내내 연비 게이지만 바라본다. 주행거리가 늘어나는 재미에 연비 운전만 하고 있다. 난 소심해서 배터리 잔량이 절반만 되도 패닉 상태에 이른다. 이제 그만 집에 돌아가야 한다. 내가 왜 이런 식으로 운전을 해야 하나? 전기차가 날 그렇게 만들고, 또 실제로 집에 돌아가는 것이 매번 모험이기 때문이다.

 

 

i3의 주행거리 불안을 한 방에 날려버릴 방법은 있다. 주행거리를 연장할 수 있는 ‘레인지 익스텐더’가 달린 i3를 타면 된다. BMW 스쿠터 엔진을 비상용으로 달아 전기가 고갈되면 발전기로 사용하는 차다. 이 차면 주행거리 걱정 없이 탈 수 있는데 정부는 순수한(?) 전기차가 아니라는 이유로 보조금을 주지 않고, BMW도 국내에 들여오지 않는다. 마음이 편해야 많은 사람이 i3를 타고, i3가 많아져야 환경이 좋아지는 것 아닐까? 뭔가 잘못됐다.  
글_박규철 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 테슬라, BMW

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ UNDER 100 RACE ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10838  

 

프롤로그
학창 시절 운동회를 기억하는지 모르겠다. 각 반 대표로 운동 잘하는 친구들이 100미터, 200미터, 400미터 계주에 참가해 반 친구들의 부러움을 한 몸에 받았다. 체력이 안 되거나 운동감각이 떨어지는 친구들은 그들을 응원해줄 수밖에 없었다. 빠름을 겨루는 경주의 특성상 빠른 사람이 출전하는 게 당연하다. 그래서일까? 빠르지 못한 우리에게 운동회는 먼 나라 이야기였다. 자동차 대회도 마찬가지다. 빠른 고성능차들이 경기에 참여해 빠름을 겨룬다. 하지만 시대는 변했다. 빠르지 않거나 출력이 높지 않아도 참가할 수 있는 경주가 생겨나고 있다. 기아 모닝만 참가하는 ‘원메이크 레이스’가 열리고 있으며 차 가격이 100만원 이하인 중고차들만 출전할 수 있는 ‘언더 100 대회’도 개최된다. 빠른 차, 출력 높은 차들이 출전하는 대회 사이에서 제 역할과 재미를 톡톡히 해내고 있는 걸 보면 격세지감이 아닐 수 없다. 


이러한 시대적 흐름에 맞춰 <모터 트렌드>에서 소소한 운동회를 열었다. 100마력이 넘지 않는 기아 모닝, 쉐보레 스파크, 시트로엥 C4 칵투스, 르노삼성 QM3를 불러들였다. 참, 시승차 여건이 좋지 않아 프리우스 C는 101마력이지만 와일드카드로 소환했다. 이 차들을 가지고 100미터 달리기와 슬라럼, 오르막, 50미터 뒤로 달리기까지 다양한 달리기 경주를 준비했다. 그런데 한 가지 복병이 있었다. 날씨였다. 운동회는 8월 1일에 열렸다. 그날 기온은 한국에서 30여 년 살아오면서 처음 본 숫자였다. 40도. 출력에 영향을 미치지 않기 위해 에어컨은 22도에 고정했다. 정확한 계측을 위해서 에어컨을 꺼야 했지만 111년 만에 돌아온 더위 앞에서 차마 그럴 순 없었다. 경주에 참가한 자동차들의 운동회이기도 했지만 날씨와 싸우는 우리들의 운동회이기도 했다. 

 

 

오늘만은 고성능차 프리우스 C는 시스템 합산 101마력으로 참가한 차 중  출력이 가장 높다.

 

 

100미터 달리기 
100미터 달리기는 육상 단거리 경주에서 가장 기초적인 종목으로 직선거리를 달려 최단 거리 속도를 겨루는 경기다. 재빠른 출발과 지속적인 가속력, 지치지 않는 체력이 승리의 요건이라 할 수 있겠다. 스타트를 잘 끊기 위해선 토크가, 가속력을 지속적으로 유지하기 위해선 출력이 ‘열일’을 해야 한다(몇백 킬로미터를 달리는 자동차인데 설마 100미터 달린다고 지치겠어?). 이것만이 아니다. 변속기도 적당한 타이밍을 잡아 변속을 해주어야 지속적인 가속력이 나온다. 토크, 출력, 변속 타이밍, 이 삼박자를 고루 갖춰야 좋은 기록을 기대할 수 있다. 각 차의 비장의 무기도 배제할 수 없다. 출발선에 5대의 차가 섰다. 올림픽, 세계육상대회와 마찬가지로 달리는 기회는 단 한 번뿐이다. 총소리와 함께 경기는 시작됐다. 실제 육상경기처럼 10초 안에 경주는 끝났다. 결과는 어떻게 됐을까? 


다들 예상하다시피 경차 두 대가 하위권을 차지했다. 기아 모닝과 쉐보레 스파크는 모두 가솔린 엔진을 얹었다. 무게도 같다(최대토크는 9.7kg·m, 무게는 910킬로그램). 심지어 넥센 195/45R16으로 타이어도 같다. 최고출력 차이는 고작 1마력으로 모닝이 높다. 승부는 초반에 갈렸다. 모닝의 출발이 빨랐다. 여기서 빠르다는 건 상대적인 비교일 뿐이다. 가솔린 엔진을 사용해서 그런지 초반에 토크 힘을 잘 활용할 수가 없었다. 그나마 모닝이 스파크보다 최대토크가 빠른 타이밍에 나오면서 초반에 치고 나가는 힘이 더 있었다. 둘 다 1단에서 2단으로 변속할 때 6000rpm까지 사용하는데 스파크는 한 템포 빠르게 변속하며 추격의 의지를 접었다. 반면 모닝은 6000rpm을 물고 늘어진 다음에야 변속했다. 결승선에 도착한 시간은 스파크 9.98초, 모닝 9.92초로 우사인 볼트의 100미터 세계기록(9.58초)보다 늦은 시간에 들어왔다. 두 차 모두 가장 빠른 인간보다 빠른 기록엔 실패했지만 작은 배기량의 엔진을 쥐어짜며 달리는 게 무엇인지 알려줬다. 10초라는 짧은 과정은 꽤 인상 깊었다. 


이제부터는 순위권이다. 3위는 9.05초로 C4 칵투스다. 사실 C4 칵투스에 큰 기대를 하지 않았다. 이유는 다양하지만 그중에서도 MCP가 결정적이었다. MCP는 수동 기반의 자동변속기인데 변속을 할 때 꿀렁거림이 있어 가속에 찬물을 끼얹기 때문이다. 출발하자마자 가속페달을 깊이 밟았는데 바퀴가 헛돌았다. 원인은 타이어에 있었다. 다른 차들은 사계절 타이어가 끼워져 있지만 C4 칵투스는 경제성에 초점을 맞춘 굿이어 이피시언트그립 타이어를 신고 있었다. 연비에는 도움이 될지 모르겠지만 접지력은 영 아니었다. 하지만 금세 자세를 고쳐 잡고 계기반 속도 숫자를 올렸다. 변속이 아닌 나머지 구간에서는 가속이 예상외로 시원시원하다. 1단에서 2단, 2단에서 3단으로 기어를 올릴 때의 머뭇거림은 애써 올려놓은 속도를 까먹는 기분이었다. 


QM3는 배기량도 출력도 토크도, 무게까지 C4 칵투스보다 좋지 않았다. 하지만 성적은 좋았다. QM3는 저회전부터 최대토크를 발휘했다. 22.4kg·m의 최대토크가 1750rpm부터 2500rpm까지 (다른 후보들에 비하면) 비교적 폭넓은 영역에서 나온다. 출발은 거칠었다. 무게중심이 높아 피칭이 느껴지더니 앞뒤로 출렁이며 출발했다. 시속 34킬로미터에서 2단으로 변속하고 시속 61킬로미터 부근에서 3단으로 변속하며 100미터에 도달했다. QM3의 듀얼클러치 변속기는 1단 기어에 연결됐던 클러치가 대기 중이던 2단으로 바로 옮겨 붙는 방식이라 변속할 때 발생하는 충격이 크진 않지만 시속 30~40킬로미터(더 정확히 이야기하면 1단에서 2단으로 변속할 때) 저속주행에선 약간의 꿀렁임이 있어 시간을 조금 지체했다. 그 꿀렁임만 없었다면 1위와 2위는 바뀌었을지도 모르겠다. 


대망의 1위는 프리우스 C다. 어느 정도 예상한 결과였다. 기복 없는 주행이 우승의 일등 공신이었다. 프리우스 C의 100미터 주행 그래프를 보면 단 한 번의 지연도 허락하지 않았다. 전기모터와 CVT의 협업 덕분이었다. 달리기 초반엔 엔진을 깨우지 않고 전기모터로만 움직이다가 가속페달에 힘을 조금 주면 엔진이 즉시 활동을 시작했다. 초반의 부족한 토크를 전기모터가 채워주고, 그다음부턴 엔진과 함께 바퀴를 돌리는데 가속 과정이 대단히 매끄럽다. 프리우스 C는 하이브리드 배터리가 뒷좌석 하단에 있어 무게중심이 아래에 쏠려 스로틀을 완전히 연 상태에서도 움직임이 쉽게 흐트러지지 않았다. 볼링공이 핀을 향해 굴러가는 주행 질감이었다. 마의 영역(?)이었던 시속 75킬로미터를 0.1 차이로 넘기며 가장 먼저 결승선을 통과했다. 글_김선관

 

 

 

토끼같은 움직임 QM3는 저회전부터 최대토크가 나와 초반 움직임이 날쌔다.

 

 

 

MCP는 이제 그만 MCP와 타이어만 아니었다면 분명 C4 칵투스는 좋은 성적을 낼 수 있었다.

 

 

슬라럼 달리기
일단 사과부터 해야겠다. 온순한 아이들을 데려다가 우리가 참 못할 짓을 많이 했다. 그중 가장 큰 고문은 바로 슬라럼이었다. 사실 100미터 달리기나 오르막 오르기는 힘만 쥐어짜면 된다. 하지만 슬라럼은 심장에 무리를 주는 것은 물론 관절을 혹사하고 발바닥도 뭉개는 종목이다. 난 러버콘 사이를 빠져나갈 때마다 쏟아지는 무게를 못 이겨 주저앉는 서스펜션과 비명을 지르는 타이어 때문에 마음이 영 불편했다. 


그러나 난 이 기획에서 어디까지나 ‘을’이었다. 필자로 고용되면 담당 에디터의 말을 따라야 한다. 슬라럼의 사전적 의미는 ‘장애물 피해 달리기’. 그는 운동회의 ‘허들 달리기’를 재현하려면 이게 최선이라고 설명했다. 음, 듣고 보니 그리 틀린 이야기는 아니다. 자동차가 점프를 할 수는 없는 노릇이니까. 그래서 난 그가 하자는 대로 했다. 그러니까 담당 에디터가 반기를 들면 어떻게 복수할지 모르는 의뭉스러운 후배라서 따른 건 아니다. 


이 종목을 가장 힘겨워한 건 두 대의 SUV였다. 사실 자동차 회사에 소형 SUV는 여유가 거의 없는 차종이다. 빠듯한 비용과 차체로 공간과 효율, 스타일 모두를 뽑아내야 한다. 따라서 소형 SUV는 소형차 중에서도 운동성능이 비교적 떨어진다. 뭐, 소형 SUV를 찾는 사람들이 운동성능을 그렇게 따지는 편도 아니기도 하고. 어쨌든, 이런저런 이유로 소형 SUV는 차체를 전후좌우로 흔드는 슬라럼과 같은 테스트에는 유독 약하다. 


잘 알려져 있다시피 두 SUV는 프랑스 출신이다. 따라서 서스펜션에도 프랑스의 특성이 짙게 배어 있다. 상하운동 폭이 커 노면을 붙드는 능력이 뛰어나고 승차감도 편한 편이다. 하지만 슬라럼에서는 높은 무게중심과 짧은 휠베이스라는 소형 SUV의 한계를 여지없이 드러냈다. 특히 원가 상승과 연비를 모두 고려해 선택한 타이어가 문제였다. 두 차 모두 무게가 한쪽으로 급격하게 쏠린 상태에선 운전대가 말을 듣지 않고 궤적을 크게 벗어났다. 그래도 두 차 중 주파 속도가 높은 건 C4 칵투스였다. 자세 회복 속도가 빨라 한결 안정적이었다. 


스파크는 겉보기와 다르게 움직임에 여유가 넘친다. 한 급 위 소형차의 거동과 비교해도 무리가 없을 정도다. 승차감이 나긋하고 급작스러운 조작도 유연하게 받아낸다. 노면을 물고 늘어지는 능력도 꽤 뛰어나다. 도로에서의 안정성은 ‘경차’ 중 단연 최고일 것이다. 하지만 소형 SUV처럼 반복되는 무게 이동에는 취약하다. 물론 무게가 쏠리는 정도가 소형 SUV만큼 크지는 않다. 한계 지점에서 버티는 감각도 훨씬 든든하다. 하지만 허약한 타이어가 발목을 잡는다. 여러모로 스파크는 엔진 출력과 타이어에 비해 섀시 완성도가 굉장히 뛰어난 차라고 할 수 있다. 


스파크에서 모닝으로 갈아타면 마치 스포츠카에 오른 듯한 기분이 든다. 작년 <모터 트렌드> 편집부는 스파크와 모닝의 비교 시승에서 모닝의 불쾌한 승차감을 지적한 바 있다. 모닝은 보디 강성, 서스펜션 구조, 스프링과 스태빌라이저 강도, 휠·타이어 조합 등 모든 부분이 롤 강성을 높이는 데 집중한 탓에 잔진동과 잡소리가 꽤 심한 편이었다. 그런데 슬라럼에서는 이런 세팅이 굉장히 유리했다. 운전대를 흔들며 속도를 높여나가도 자세가 크게 흐트러지지 않았다. 당연한 이야기지만, 그렇다고 모닝의 핸들링이 스파크보다 더 뛰어나다고 말할 수는 없다. 이건 어디까지나 직진 슬라럼일 뿐이니까. 만약 짐카나였다면 평가는 달랐을 수도 있다.


모닝이 스포츠카라면 프리우스 C는 경주용 차였다. 우선 신체적 조건이 우월(?)했다. 휠베이스가 적당한 데다 뒷좌석 바닥에 묵직하게 배터리가 깔려 있어 무게중심도 굉장히 낮았다. 운전대 감각도 아주 명료한 편이다. 전기모터의 지원사격 덕분에 가속페달 반응도 뛰어났다. 뒤늦게 따라붙는 엉덩이를 앞바퀴로 힘차게 잡아당길 수 있었다. 자세 제어 장치의 완성도도 훌륭한 편. 모닝과 프리우스 C를 제외한 나머지 차들은 구동력을 지나치게 제어했다. 글_류민

 

 

 

모닝, 요놈봐라 류민 에디터가 모닝을 타고 슬라럼을 하고 있다. 의외의 움직임에 조금은 놀란 눈치다.

 

 

 

얘들아 내리자 지나가던 동네 주민이 스파크에서 다섯 명이 내리자 쳐다보고 도망갔다나 뭐라나.

 

 

오르막 오르기
오르막 레이스의 경기 방식은 간단하다. 약 220미터 길이의 완만한 경사로를 달려 기록을 비교한다. 단, 처음 달릴 때는 운전자만 탑승하지만, 두 번째에는 운전자 포함 5명이 차에 올라탄다. 중력의 개입이 늘어나는 오르막길에서 무게에 따른 변화가 어떻게 일어나는지 알아보기 위함인데 변화가 가장 적은 순서대로 순위를 매긴다. 시승에 참여한 성인 남성 5인의 몸무게는 총 420킬로그램이다. 


좁은 차에 5명이 몸을 쑤셔 넣고 오르막을 연거푸 달리는 동안 차 안팎이 요란했다. 오르막을 내달리느라 악을 쓰는 엔진 소리와 어깨를 맞대고 앉은 2열의 3명이 내뱉는 불평 때문이었다. “가속페달 밟고 있는 거 맞지?” “내가 지금 시트에 앉은 건지, 옆 사람 무릎 위에 앉은 건지 모르겠어” “에어컨 좀 세게 틀어주면 안 되겠니?” 등등. 우여곡절 끝에 받아 든 결과표는 우리의 예상을 벗어나지 않았다 오르막 달리기 역시 100미터 달리기와 유사한 순서로 결승선을 통과했다. 쉽게 말하면, 출력이 높은 차가 좋은 성적을 냈다. 극적인 이변을 기대했다면 사과한다. 하지만 실망하기엔 이르다. 기록을 자세히 들여다봤더니 흥미로운 점을 발견할 수 있었다. 


프리우스 C는 100미터 달리기에 이어 이번에도 결승선을 가장 빨리 들어왔다. 5명을 태우고도 16.31초 만에. 이는 모닝과 스파크가 1명만 태우고 세운 17초대 기록을 1초 이상 웃도는 기록이다. 주목할 점은 한 명만 탔을 땐 시속 98킬로미터까지 가속하며 14.64초 만에 언덕을 올랐던 프리우스 C가 5명이 타자 1.67초 느려진 16.31초의 기록으로 결승선을 통과했다는 사실이다. 속도 역시 10퍼센트 감소한 시속 90킬로미터까지밖에 내지 못했다. 무게가 늘었으니 당연한 결과라고 생각하겠지만 그렇지 않다. 똑같이 달렸는데 QM3와 C4 칵투스는 최고속도와 기록의 저하가 프리우스 C의 절반 수준이었다. 이는 경사가 더 가파르고 탑승자의 무게가 더 무거웠다면 결과가 뒤바뀌었을 수도 있다는 것을 의미한다. 


눈치가 빠른 사람은 알아차렸겠지만, 프리우스 C가 오르막 구간에서 무게 증가에 민감한 모습을 보인 이유는 토크 때문이다. 토크는 회전하는 힘이다. 여기에 엔진의 분당 회전수가 곱해지면 출력이 된다. 일반적으로 같은 배기량일 때 가솔린 엔진보다 디젤 엔진의 토크가 높다. 오늘 모인 차도 마찬가지다. 디젤 엔진의 QM3와 C4 칵투스의 최대토크가 각각 22.4kg·m와 25.9kg·m인데 비해 가솔린 엔진인 프리우스 C는 절반인 11.3kg·m밖에 되지 않는다. 엔진 특성상 최대토크가 뿜어져 나오는 구간도 다르다. QM3와 C4 칵투스는 1750rpm, 프리우스 C는 3600~4400rpm이다. ‘초반 가속은 디젤이 좋다’는 말이 나온 이유다. 공차중량 대비 30퍼센트 이상 늘어난 무게를 짊어지고 오르막을 오르는 능력만큼은 힘 좋은 디젤 엔진이 유리해 보인다.


하지만 토크만으로 설명할 수 없는 부분이 분명 존재한다. 가장 센 토크를 자랑함에도 100미터 달리기와 오르막 달리기 모두 3위에 그친 C4 칵투스가 좋은 예다. 최고출력이 2마력 더 높은 프리우스 C에게 진 건 그럴 수 있다. 최고출력과 최대토크가 모두 더 낮은 QM3에 연거푸 패배한 건 어떻게 설명해야 할까? 심지어 QM3는 C4 칵투스보다 60킬로그램 무거운데 말이다. 답은 변속기다. MCP 변속기를 탑재한 C4 칵투스는 변속할 때마다 가속이 지체되는 현상을 보인다. 지체되는 이유는 MCP의 작동방식이 수동변속기처럼 기계적으로 클러치를 떼었다 붙이는 방식이기 때문이다. 클러치를 뗀다는 건 동력이 전달되지 않음을 의미한다. 문제는 오르막은 평지와 다르게 동력이 없으면 차가 진행 방향과 반대로 가려 한다는 거다. 즉, MCP가 변속 과정 중 얻는 가속에 대한 불이익이 평지보다 오르막에서 더 크게 작용한다는 말이 된다. 실제 주행 결과 역시 평지에서는 울컥거리는 변속 과정 중에도 관성에 의해 조금이나마 계기반의 속도가 올라갔지만, 오르막에선 멈춰 있었다.


각종 자동차 용어를 언급했지만, 결론은 간단하다. 오늘 모인 차 모두 오르막을 오르기에 전혀 문제가 없다는 것. 걱정했던 모닝과 스파크는 420킬로그램을 등에 업고도 무리 없이 오르막을 올랐다. 무게에 따른 변화가 적었던 모닝과 스파크가 오르막 달리기의 진정한 승자였다.  글_박호준

 

 

 

 

50미터 뒤로 달리기
시작은 간단했다. 그냥 재미있을 것 같았다. 곰곰이 생각해보면 매달 수십 대의 차를 시승하지만, 뒤로 달려본 적은 한 번도 없었기 때문이다. 물론 ‘후진 주행을 가장 안전하게 하는 법은 최대한 안 하는 것이다’라는 강병휘 레이서의 말처럼 뒤로 달리기는 좁은 시야와 뒤바뀐 방향감각 탓에 쉽지 않다. 그러니 행여 따라 할 생각은 말기 바란다. 


레이스는 50미터 직선 코스를 한 대씩 달린 후 기록을 비교하는 방식으로 진행됐다. 보기 드문 시합에 앞서 그 자리에 있던 에디터(라고 쓰고 프로 참견쟁이라고 읽는다)들은 너도나도 한마디씩 거들기 시작했다. “어차피 출력 높은 차가 이기겠지”라고 김선관 에디터가 말하자 류민 에디터는 “아니야, 후진 기어비에 따라 결과가 달라질 수 있어”라며 받아쳤다. 그러자 전우빈 어시스턴트 에디터는 “그럼 CVT가 유리한 거 아닐까요?”라는 질문을 던졌다. 백견이 불여일행. 해보면 알 일이었다. 


결과는 뜻밖이었다. 100미터 달리기에서 1등을 차지했던 프리우스 C가 뒤로 달리기에서는 꼴등을 기록했다. 이변이었다. 심지어 1등인 칵투스와 1.3초나 차이가 났다. 100미터 달리기에서 1등과 5등의 차이가 1.8초였던 점을 고려하면 꽤 큰 기록 차이인 셈이다. 기록이 잘못 측정된 것은 아닌지 확인하기 위해 몇 번 더 달려보았지만 결과는 같았다. 프리우스 C를 제외하면 대체로 100미터 달리기와 기록 순서가 비슷했다.


이변의 원인은 프리우스 C의 전기모터에 있었다. 보통은 2개의 전기모터가 내연기관을 도와 총 101마력의 합산 출력을 내뿜는데, 후진은 오롯이 전기모터로만 구동하기 때문에 최고출력이 61마력에 그친다. 그러니 최고출력이 75마력인 스파크보다 느릴 수밖에. 기록과는 별개로 후진 운전이 가장 쉬웠던 모델은 칵투스였다. 사이드미러와 룸미러가 큼직하고 후방카메라 화질도 나쁘지 않았다. 글_박호준

 

 

 

 

 

에필로그
뜨거운 날, 뜨겁게 달렸다. 이번 운동회 시승이 재미있었던 것은 100마력 언저리에 있는 차들을 가지고 한 그간 기획과는 전혀 달랐기 때문이다. <모터 트렌드>를 포함한 여러 매체에서 그동안 진행했던 기사들을 보면 연비와 유지비 이야기가 대부분이었다. 박호준 에디터는 “오르막 달리기를 한다고 했을 때 가다가 서버리는 건 아닌지 걱정이 많았지만 기우였다. 출력이 낮다고 절대 무시하면 안 된다”며 이날 모인 차들의 재평가가 시급하다고 웃으며 말했다. 시승에 참가했던 에디터들 모두 그와 생각이 크게 다르지 않았을 것이다. 프리우스 C는 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 러버콘을 지그재그로 달리고 스파크와 모닝은 그들 공차중량의 절반 정도 되는 성인 남성 다섯 명을 태우고 오르막을 올랐다. MCP를 단 C4 칵투스와 소형 SUV인 QM3를 가지고 100미터 달린 것은 어떻고. 듣지도 보지도 못한 시도 속에서 그들의 능력을 재발견할 수 있었다. 100마력 아래 (혹은 그보다 1마력 더 높은) 차들의 활용성을 확장시켰다는 점에서 이번 운동회의 의의를 찾을 수 있었다.  

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차 레이스, UNDER 100 RACE

 

 

 

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
<![CDATA[ FERRARI PORTOFINO ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10836

 

캘리포니아는 페라리 70년 역사상 가장 많이 팔린 모델이었다. 캘리포니아 생산량의 70퍼센트를 페라리를 단 한 번도 소유하지 못한 이들이 구매했고, 고객 중 85퍼센트는 이 차를 매일 탄다. 페라리 스포츠 모델 사용 시간보다 150퍼센트나 높다. 뒷자리 사용시간은 30퍼센트였다.  


캘리포니아는 페라리 저변확대(!)에 크게 기여한 중요한 모델이었다. 가장 큰 이유는 페라리 중에서 가격이 가장 낮기 때문이다. 물론 싸구려라는 뜻은 아니다. 3억원이나 하는 차를 그렇게 부를 순 없으니까. 캘리포니아가 다른 모델에 비해 싼 이유는 트랙 주행을 위한 기능이 빠졌기 때문이다. 그 대신 매일 탈 수 있도록 성격을 조율했다.     
캘리포니아 후속 포르토피노도 캘리포니아의 콘셉트를 그대로 따른다. 그래서인지 섀시, 엔진 등의 많은 부품을 가져왔다. 물론 껍데기만 다른 차는 아니다. 많은 부분에서 강화와 개선을 동반했다. 섀시는 그대로지만 차체 길이와 너비가 각각 16, 28밀리미터 커졌고 높이는 4밀리미터 낮아졌다. 더불어 뒷자리 무릎공간도 5센티미터 넓어졌다. 캘리포니아 뒷자리 사용시간이 30퍼센트나 되는 것을 고려한 변화다. 하지만 여전히 인간을 위한 공간이라고 보기 힘들다.  


차체 무게는 10퍼센트 정도 줄었고 차체 강성은 무려 35퍼센트 증가했다. 정확한 서스펜션 움직임을 위해 서스펜션 마운팅 포인트도 50퍼센트나 늘렸다. 섀시에 바로 바퀴가 달린 것처럼 더욱 단단하게 서스펜션을 차체에 붙였다는 뜻이다. 더불어 스프링 강성을 앞 15.5, 뒤 19퍼센트 높였다. 캘리포니아보다 단단한 스프링을 넣었지만 승차감이 단단하지 않다. 오히려 캘리포니아보다 부드럽고 온화하게 느껴진다. 서스펜션 스트로크를 길게 한 것도 아닌데 이런 고급스럽고 편한 승차감을 만들 수 있었던 건 델파이(Delphi)가 만든 전자식 유체자성 댐퍼(MagneRide)의 역할이 크다. 노면상태와 속도, 중력 등을 계산해 댐퍼로 전자신호를 보내 승차감을 조절한다. 롤과 피칭을 비롯해 불필요한 차체 움직임을 줄였으니 승차감이 좋아지는 건 당연하다. 노면 충격만 줄여 승차감에 대응하는 대중 브랜드와는 결이 다르다.   

 

 

 

포르토피노 서스펜션에 대한 테크니컬한 부분을 어느 정도 이해했더라도 막상 차를 타면 헛헛한 웃음이 난다. 상하좌우 움직임이 없는데, 노면 충격을 진득하게 누르며 부드럽고 편한 승차감을 낸다. 완만한 코너에서도 가열차게 가속하는데 좌우 쏠림 없이 차체가 평온하다. 분명히 꽤 빠른 속도인데 빠른 것처럼 느껴지지도 않는다. 오히려 차체가 더 차분해진 느낌이다. 도대체 페라리의 빠름의 기준은 어디서부터 시작되는 것일까? 이 차의 서스펜션 작동방식을 머리로 이해했지만, 몸이 느끼는 물리적 특성은 이성적 이해의 폭을 훨씬 더 상회한다. 이성이 제대로 기능하지 못하니 그저 헛헛한 탄식 비슷한 감탄을 뱉어낼 뿐이다.  


이전보다 40마력 높아진 엔진(F154 BE)도 그렇다. 이 차에는 분명 두 개의 터보가 붙어 있다. 하지만 이 차는 터보래그가 없다. 물론 터빈에 배기가스를 채우는 시간이 아예 없을 수는 없다. 그런데 난 없다고 느꼈다. 가변 부스트 매니지먼트 시스템이 순간적으로 터빈의 속도를 높여 공기를 훨씬 빠르게 빨아들이면서 과급하는 덕분이다. 터보래그를 (거의) 없앴으니 rpm도 들쭉날쭉하지 않고 자연흡기 엔진처럼 일정하게 움직인다. 엔진 회전도 8500rpm까지 무난하게 돌릴 수 있다. 심지어 계기반에는 1만rpm까지 찍혀 있다. 이건 뭐랄까. ‘터보가 붙은 자연흡기 엔진’이라고 하는 게 맞을 거 같다.  


600마력이나 하는 엔진을 8000rpm으로 돌리면서 달리고 있다고 생각해보자. 앞에선 공기를 빨아들이는 소리와 함께 8개의 실린더가 폭발하는 소리가 들리고, 뒤는 엄청난 배기음이 폭렬한다. 뭐, 그렇다고 정신이 아연할 정도는 아니다. 어느 속도에서든 이 차는 편하고 운전이 쉬우며 운전대가 또렷한 감각을 전달해주니까.  
앞서 말한 것처럼 포르토피노는 페라리에서 가장 싼 모델이다. 그럼에도 그 성능의 물리적 한계가 어디쯤인지 가늠하기 힘들다. 모든 면에서 캘리포니아를 뛰어넘었다. 어쩌면 캘리포니아 판매량도 뛰어넘을지 모른다. 한편으로는 하드톱 컨버터블 GT가 이렇게 고성능일 이유가 있을까 하는 생각도 해본다. 물론 바보 같은 생각이다. 이 차는 페라리니까 빠른 게 당연하다.    

 

 

태코미터는 1만rpm, 속도계는 시속 360킬로미터까지 표시된다. 계기반만 보더라도 이 차의 성능을 짐작할 수 있다.

 

 

FERRARI PORTOFINO
기본 가격 2억9000 만원부터 레이아웃 앞 엔진, RWD, 2+2인승, 2도어 컨버터블 엔진 V8 3.9ℓ DOHC 트윈터보, 600마력, 77.5kg·m 변속기 듀얼클러치 7단 자동 공차중량 1705kg 휠베이스 2670mm 길이×너비×높이 4586×1938×1318mm 연비(시내, 고속도로, 복합) 7.3, 9.5, 8.1km/ℓ CO₂ 배출량 215g/km

 

 

 

 

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2018-09-25 오전 4:47:03
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2018-09-25 오전 4:47:03