www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2017-10-19 오전 1:58:48 <![CDATA[ 이상한 나라의 폴 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9404

그는 카메라 앞에서 인위적으로 포즈를 취한 채 사진을 찍고 싶지 않다고 했다. 자유롭고 틀에 얽매이지 않는 작업을 선보여온 그의 스타일과도 맞지 않다는 게 그 이유였다. 세계적인 현대미술 작가 폴 맥카시, 그리하여 지금 보고 있는 그의 포트레이트는 누군가에게 보여주기 위한 사진이 아니다. 시차로 인한 피로와 막판 전시 준비에 더 없이 예민해진 작가의 모습 그대로를 오차 없이 담았다. 전시 오픈을 1시간여 앞둔 시간. 갑자기 스태프가 분주해졌다. 그러고는 이내 긴 사다리가 전시장으로 들어왔다. 작품 위에 설치한 조명이 문제였다. 그의 지시에 따라 작품에 떨어지는 미세한 빛의 각도까지 일일이 재조정했다. 그리고 마침내 그의 오케이 사인이 떨어졌다. 
작품을 발표할 때마다 논란을 낳는 미국 출신의 현대미술 작가 폴 맥카시. 긴 수염 위로 하얀 연륜이 내려앉은 그의 모습은 넘볼 수 없는 기묘한 오라를 풍긴다. 얼핏 보면 푸근한 산타클로스 할아버지를 닮았다. 혹시 정말로 그가 산타클로스가 아닐까 하는 황당한 상상도 잠깐 해봤다. 한데 그는 빨간 선물 보따리 대신 역시나 의문의 보따리를 한가득 가져왔다. 그의 작품은 늘 논란의 중심에 있다. 그도 그럴 것이, 그간의 행적만 얼핏 봐도 알 수 있다. 케첩, 오물을 몸에 바르고 성행위 장면을 묘사하는 충격적 퍼포먼스로 억압과 검열에 조롱을 던지고, 아름답고 순수함의 상징인 백설공주의 얼굴을 흉측하게 만든 것도 모자라 대못을 박고, 선물 대신 성기의 모양을 든 산타클로스를 등장시키는가 하면, 전직 미 대통령 부시의 눈과 입을 꿰맨 두상을 보란 듯이 대중 앞에 선보였으니. 그는 우리가 믿고 의지한 규율, 문화, 그리고 체제에 보란 듯이 반기를 들고 기괴하고 흉측한 형태로 기준을 조롱하고 기만한다. 더구나 미국 출신인 그가, 상업과 자본의 논리를 비틀고 헤집어놓으니 더없이 묘한 희열이자 전복이 아닌가. 그는 이를 위해 성적이고 가학적인 것을 주저 없이 작품에 투입한다. 10월 29일까지 국제갤러리에서 펼쳐질 폴 맥카시의 개인전 <Cut Up and Silicone, Female Idol, WS>. 역시 현장은 웅성거림이 가득했고, 알 수 없는 물음표가 전시장을 가득 채웠다.

 

잘려지고, 비틀어지고 
“이번 작품은 화이트스노(백설공주), 피카비아 아이돌, 그리고 컷 업 시리즈로 구성된다.” 그의 백설공주 시리즈는 5년 전 열린 국제갤러리 한국 첫 개인전을 통해 이미 선보였다. 그는 월트 디즈니의 <백설공주와 일곱 난쟁이> 속 순진무구한 백설공주와 난쟁이들을 도발적이고, 발칙한 캐릭터로 변신시켜 우리 안의 동심에 큰 충격을 안겼다. 그는 그렇게 대중에게 친근한 신화, 동화 속 아이콘을 자신만의 시선으로 비틀고 탐구한다. 이번 전시에도 백설공주가 어김없이 등장하며, 역시 아름다움과는 거리가 멀다. 구멍 뚫리고 대못 박힌 백설공주의 얼굴에는 끈적한 실리콘이 흘러내린다. 미디어 속에 감춰진 비열한 욕망의 흔적처럼 말이다. 한데 이번 전시에는 백설공주 외 또 다른 조각 작품이 등장한다. ‘피카비아 아이돌(Picabia Idol)’이다. “프란시스 피카비아의 그림 ‘여성과 우상’에서 영감 받은 작품이다. 원래 직사각형 형태인데, 가로로 방향을 전환하고 길게 스트레칭하듯 늘어뜨렸다.” 힐을 신은 반라의 여성이 이교도 조각상(우상)에 몸은 기댄 채 서 있는 ‘여성과 우상’은 에로틱하고 외설스럽기까지 하다. 그는 이 작품을 늘어뜨리고 변형시켜, 자신만의 또 다른 추상화로 탈바꿈했다. 그가 누구이기에 이토록 맥카시를 매료시켰나. 프란시스 피카비아, 그는 모든 예술적 관습을 탈피한 다다이즘 작가로 20세기 미술계에 큰 반향을 일으킨 인물이다. 친구 뒤샹과 함께 말이다. 아름다움이라는 고정 관념과 틀에 박힌 형식에 반기를 든 그들. 폴 맥카시는 그들의 철학과 신념을 현재로 소환한다. 그들을 소환하는 맥카시의 방법은? 이쯤에서 머리가 조금 아플 테지만 코어(Core)를 이해할 필요가 있다. 코어는 쉽게 말해, 조각을 만드는 과정에서 주형의 뼈대 역할을 하는 부분이다. “스튜디오에서 조각을 만드는 과정에서 코어들이 흥미롭게 다가왔다. 안과 밖을 잇는 코어. 결국에는 겉이 아닌 속에 있었다는 것이 흥미로웠다.” 피카비아의 외형을 만드는 과정에 쓰이는 코어. 그는 그 틈에서 내면을 발견했다. 결국 그는 우리에게 외형 뒤에 감춰진 내면의 진실을 조용히 환기하는 것이다. 블랙, 브라운, 파스텔, 핑크…. 전시장에는 이들 코어 작품과 오리지널 작품이 함께 전시되어 있다. 한데 왜 지금 피카비아인가. “오래전부터 피카비아에 관심이 있었다.  뒤샹과 닮은 그는 추상화의 새로운 방식을 제시했다. 나는 디지털 세계에 틈을 내 변화를 가져올 새로운 피카비아의 시선에 관심을 가지고 있다.” 디지털 세계 안에서 또다시 자행되는 거짓과 편견. 그는 피카비아를 통해 새로운 변화의 불씨 하나를 던지고 있는지도 모른다.       
“나는 1960~70년대부터 행위 예술을 했는데, 그때부터 이미 나 자신, 내 보디가 등장했다. 내 신체가 작품에 등장한 것은 이번이 처음은 아니다. 다만, 변화라면 신체를 표상화한 것이다.” 3관에 설치된 ‘컷 업(Cut Up)’ 시리즈. 이 작품은 작가 자신의 몸을 3D 스캔해 모델링한 후 이어 붙인 조각이다. 실제 땀샘까지 디테일하게 표현한 컷 업. 절단되고 이어 붙인 그의 조각 앞에 서면 괴기스럽다 못해 섬뜩함마저 느껴진다. 조각이 아닌 시체 같기도 하다. “나 역시 작품을 보고 약간 불편했다. 나 자신의 이미지를 형상화했기 때문이다. 작업 과정에서 작업실 의자에 놓인 ‘컷 업’ 작품을 보는데, 문득 죽은 폴이 아닌 꿈꾸는 폴처럼 여겨졌다. 나는 이 작품을 ‘꿈꾸는 폴’이라 부르고 싶다.” 전시장에는 컷 업 조각 4개와 스캔한 몸에 검붉은 페인트와 낙서로 얼룩진 회화 작품이 진열하듯 벽면을 채우고 있다. 그것은 숭고한 피의 장례식 같기도 하고, 욕망 없는 원초적 터전 같기도 하다. 축 늘어지고 처진 늙은 몸뚱이. 그는 짐짝 같은 몸뚱이에서 묘한 해방감을 느꼈다. “나이가 드니 몸이 쇠약해지는 걸 느끼는데, 나 자신의 죽음에 대해서도 생각했다. 절단된 몸. 한편으로는 미디어에 노출된 세계에 내재한 폭력성에 주목했다.” 미디어, 자본에 의해 만들어진 현실과 비현실. 폴 맥카시는 성적으로, 때로는 가학적으로 현실 이면의 이야기를 배설하듯 통쾌하게 싸지른다. 눈치 보지 않는 괴짜 예술가. 그의 이야기 속에는 기괴하지만 통쾌한 희열이 뒤따른다. 그는 분명 이상한 나라에 산다.  

 

 

1 국제갤러리에서 열리는 폴 맥카시 개인전 <Cut Up and Silicone, Female Idol, WS>의 설치 전경. 작품은 3관에 설치한 ‘Cut Up’ 시리즈다.
2 Cut Up, 2015~2017, Urethane Resin, Courtesy of the Artist, Hauser & Wirth and Kukje Gallery 
3 White Snow Head, 2012, Silicone (Flesh), Fibreglass, Steel, 140×160×185cm, Courtesy of the Artist, Hauser & Wirth and Kukje Gallery

 

4 ‘피카비아 아이돌’ 작품 사이에서 폴 맥카시는 어떤 생각을 했을까. Picabia Idol(2016~2017), Silicone, 162.6×76.2×58.4cm, Picabia Idol Core(2015~2017), Silicone, 156.8×50.8×69.9cm

 

 

 

 

 

더네이버, 인터뷰, 폴 맥카시

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 지금 만난 가구 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9403

1 케비 체어  ‘덴마크 국민 의자’라는 기분 좋은 수식어를 단 케비 체어(Kevi Chair)가 북유럽 라이프스타일 스토어 인터로그를 통해 한국에 안착했다. 덴마크 로열 데니시 아카데미, 영국 케임브리지 대학교, 스웨덴 카를 말름스텐 퍼니처 스쿨 등 전 세계 명문 학교가 선택한 이 의자는 건축가 요르겐 라스무센의 작업으로, 군더더기 없는 디자인에 뛰어난 기능적 요소를 담았다.   


2 파스토에   100년 역사의 네덜란드 가구 브랜드 파스토에가 스페이스로직을 통해 국내 공식 론칭했다. 가장 주목할 제품은 뭐니 뭐니 해도 캐비닛. 기존의 전형적인 캐비닛 디자인에서 벗어나 한눈에 시선을 붙드는 형태와 기능성으로 무장했다. 특히 상부를 아치형으로 디자인해 문을 유연하게 올리고 내릴 수 있어 실용적이다. 


3 나뚜찌   나뚜찌 이탈리아 논현스토어가 아주 새로운 얼굴로 다시 태어났다. 8년 만의 일이다. 이탈리아 프리미엄 토털 리빙 브랜드 나뚜찌의 브랜드 콘셉트인 ‘하모니’를 공간 전체에 적절하게 표현하기 위한 변신이다. 새롭게 공개된 공간에는 나뚜찌의 여러 아이템과 나뚜찌의 고향인 이탈리아 남부 풀리아 지역의 풍경 사진을 매치해 이국적인 분위기를 연출했다. 한 벽면에 꽉 차게 걸린 풀리아 지역의 이미지는 마치 순간 이동을 한 듯 생생한 분위기를 자아낸다. 

 

 

 

 

더네이버, 가구, 유럽 가구 브랜드

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 나는 걷는다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9402

그냥 걷기와 의미를 위해 걷기 
“수트로 배스는 꼭 찾아가봐. 너라면 정말 좋아할 거야.” 샌프란시스코에 가게 되었을 때, 한 친구가 열렬히 그곳을 소개했다. “뭐가 있는데?” “아무것도 없어. 그냥 걸어봐. 좋아할 거야.” 그래서 걸었다. 숲이 있었고, 절벽이 있었고, 버려진 유적 같은 수영장이 있었다. 태평양에서 불어오는 바람과 금문교 아래에서 피어오르는 안개가 뒤섞여 몰려왔다. 드문드문 사람들이 지나갈 뿐, 호젓하다 못해 황량한 길이었다. 그러다 분홍색 사람들이 긴 행렬을 이루어 다가오는 게 보였다. 유방암 퇴치를 위한 걷기 행사였다. 경찰도 핑크빛 리본을 달고 그들의 움직임을 돕고 있었다. 왜 이렇게 한적한 곳에서 캠페인을 하는 걸까? 사람들이 붐비는 피셔맨스 워프나 케이블카 주변으로 갈 것이지. ‘그냥 걷던’ 나는 ‘의미를 위해’ 걷는 사람들에게 물었다. 솔닛은 걷기에 대한 글을 쓰다 막히자 샌프란시스코 서쪽 해안을 걸었다고 한다. 내가 걸었던 길의 조금 북쪽이다. 공교롭게도 그렇게 쓴 책은 내가 여행길에 슬쩍 품은 물음을 인류의 오랜 물음과 연결시킨다. 수만 년이 넘는 인류 보행의 역사는 그 주제를 꾸준히 반복해왔다. 성지 순례, 미로 정원의 산책, 높은 곳을 정복하려는 등산, 흥겨운 대로의 행진, 금지된 길을 향한 탈출. 들숨과 날숨, 왼발과 오른발처럼 ‘그냥 걷기’와 ‘의미를 위해 걷기’가 번갈아 발을 내딛는다. 걷기는 그렇게 우리를 어딘가로 보내고 돌아오게 한다. 때로는 그냥 걷다가 어떤 의미를 찾기도 한다. 그리고 그 의미의 씨앗을 사방에 흩뿌리기 위해, 낯선 곳으로 걸어가고, 그 길에서 동반자를 얻기도 한다. 솔닛 역시 반전과 평화의 길을 찾는 의미 있는 걸음을 통해 자신을 바꿔왔다. 하나, 미디어의 주목을 받기 위해 무작정 먼 거리를 행군하는 일에는 고개를 젓는다. “보행을 중요한 행위로 만들어주는 것은 바로 불순함이다. 보행이 풍경, 생각, 만남과 불순하게 뒤섞일 때, 걸음을 옮기는 육체는 마음과 세상을 연결하는 매개체가 된다.” 책의 마지막을 달리고 있을 즈음 영화 <포레스트 검프>를 다시 보았다. 검프는 어느 날 무작정 달리기 시작했고, 그러자 수많은 사람이 그를 따라 달렸다. 매스컴은 거기에서 의미의 목소리를 찾고자 하지만 검프에겐 어떤 이슈도 없었다. 나는 검프처럼 달릴 자신이 없다. 그러나 솔닛처럼 도시의 가장 한적한 곳을 찾아 걸을 수는 있을 것 같다. 무작정 걷다 어떤 의미를 찾으면 더 오래 걸을 수도 있겠지. 어쨌든 집을 나서봐야겠다. 

이 글을 쓴 이명석은 문화 칼럼니스트이다.  

 

남자의 걷기와 여자의 걷기 
밤산책이 좋은 이유는 여러 가지다. 밤에는 낮에 보이지 않던 것이 보인다. 북적이던 길은 고즈넉해지고 그저 지나가기 바빴던 풍경이 의미를 띤다. 밤공기는 확대경처럼 내게 작고 연약한 것을 보라 한다. 밤공기는 확성기처럼 산책의 즐거움을 증폭시킨다. 야행성인 내게 밤은 무엇을 하든 적당한 시간이다. 목적과 효율은 자러 가고 틈과 공간이 남는다. 나는 밤공기를 가르고 밤공기는 내게 바람이 통하는 구멍을 내준다. 선선하고 명징한 밤바람에 세례 받는 시간. 그러나 밤산책은 일종의 투쟁이다. 가까운 이들의 걱정과 충고를, 의심스러운 눈길을 뚫고 나가야 한다. 밤산책은 위험한 동굴로 뛰어드는 일이고 무사히 돌아오는 것은 매번 기적 같은 일이다. 비교적 방범이 잘된 도시의 밤거리가 위험한 이유는 하나다. 내가 여자라는 사실. 실비아 플래스는 이렇게 썼다. “여자로 태어났다는 건 내 끔찍한 비극이다. 풍경의 일부가 되고 싶은데, 익명의 존재가 되고 싶은데, 경청하고 싶은데, 기록하고 싶은데, 다 망했다. 내가 어린 여자라서. 수컷으로부터 습격당하거나 구타당할 가능성이 있는 암컷이라서. 모든 사람과 최대한 깊은 대화를 나눌 수 있다면 얼마나 좋을까. 노천에서 자도 되면 얼마나 좋을까. 서부로 여행을 가도 되면 얼마나 좋을까. 밤에 마음껏 걸어 다녀도 되면 얼마나 좋을까.” 리베카 솔닛은 이 책에서, 여자들의 걷기가 왜 제약받는지 분명히 말한다. “실제로 여자들의 보행은 많은 경우 이동이 아니라 공연으로 해석된다. 그런 해석대로라면 여자들은 보고 싶은 것을 보기 위해서가 아니라 자기를 보여주기 위해서 걷고, 자기의 경험이 아니라 자기를 보는 남자의 경험을 위해서 걷는 셈이다.” 솔닛이 이 책에서 걷기의 역사를 살펴보며 거듭 확인하는 것은 여자들의 걷기 잔혹사다. 여자가 길을 걷는다는 것 자체가 체포 가능한 범죄인 적도 있다. 길은 여자들의 공간이 아니었으므로. 하지만 그렇지 않다. 그래서는 안 된다. 길에 나서는 것만으로도 의도가 의심되는 ‘여자’의 몸으로, 나는 다른 여자들이 걸었던 길을 걷는다. 여성 혐오 범죄가 빈번한 요즘 한층 커진 걱정의 장벽 앞에서 중얼거린다. 내 걷기는 독립 투쟁과 같다고. 밤산책이 좋은 이유는 여러 가지지만 그중 하나는 더 특별하다. 남보다 더 제약받는 것이 당연한 삶에서 걸어 나간다는 것. 내 두 다리로. 

이 글을 쓴 박사는 북 칼럼니스트이다.  

 

 

 

더네이버, 컬처 다이어리, 책 리뷰

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 알아두면 쓸데 있는 신비한 자동차 잡학 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9401

1 트렁크 용량은 어떻게 잴까?
트렁크 용량은 부피로 표시한다. 트렁크 안쪽의 너비와 높이, 깊이를 측정해 곱한 수치를 따진다. 문제는 실제 트렁크가 정확한 박스 형태가 아니라는 거다. 튀어나온 부분이 있기도 하고, 해치백의 경우 트렁크 커버 위쪽으로 천장까지 거리를 트렁크로 볼 것이냐의 문제도 있어 정확히 측정하기가 쉽지 않다. 미국의 GM 같은 경우는 해치백이나 SUV의 트렁크를 2열 시트 등받이까지만 따져 홈페이지에 적고 있다. 그래서 미국 정부의 발표 수치보다 더 적게 표시되기도 한다. 트렁크를 재는 방식이 국가마다 다르기도 하다. 독일의 VDA 방식은 200×50×100밀리미터 크기의 나무 블록을 넣어 실제로 몇 개가 들어가는지를 확인해 용량을 계산한다. 하지만 요즘 브랜드에서 발표하는 수치는 대체로 CAD 디자인에서 확인한 수치일 가능성이 높다. 

 

2 혼다 시빅은 왜 ‘시민’이란 이름이 붙었을까?
혼다자동차 일본 홈페이지에 누가 같은 질문을 올렸다. 이에 대한 답은 이렇다. ‘혼다 시빅은 1972년 당시 아무도 만들어내지 못했던 신선한 구조의 자동차였습니다. 콤팩트한 크기와 여유로운 실내공간에 사람들이 큰 관심을 보였죠. 혼다는 시빅이 시민을 위한 차가 되기를 바랐습니다. 쉽고 편하게 탈 수 있는, 그래서 많은 시민의 발이 돼줄 자동차 말이죠. 그래서 이름을 시민이라고 붙인 겁니다.’ 그러고 보니 폭스바겐도 국민차라는 이름이다.

 

3 전기차는 왜 브랜드가 발표하는 주행가능거리와 실제 주행가능거리의 차이가 클까?
국내 전기차 주행가능거리는 정부의 공인인증을 받아야 하는데 지난해 11월 발표한 기준에 따른다. 이전까지는 한 번 충전한 다음 도심주행과 고속주행을 반복해 차가 완전히 멈출 때까지의 달린 거리를 재는 SCT(Single Cycle Test) 방식으로 측정했다. 하지만 요즘 300킬로미터 이상을 달릴 수 있는 전기차가 늘어나면서 이 테스트를 하기엔 시간과 돈이 많이 들게 됐다. 그래서 미국에서 시행 중인 MCT(Multi Cycle Test)를 적용해 평가하고 있다. 정해진 구간에서 도심주행과 고속주행을 반복한 다음 그때의 주행거리를 배터리 용량에 대입해 주행가능거리를 계산하는 방식이다. 그런데 왜 전기차가 유독 실제 주행가능거리의 차이가 크냐고? 전기차는 출발할 때부터 최대 토크가 나오기 때문에 급가속을 하는 경우가 많다. 당연히 배터리가 천천히 가속하는 것보다 빨리 닳는다. 전기차는 엔진을 식히는 냉각수가 없기 때문에 실내를 데우는 히터도 전기에너지를 사용한다. 따라서 히터나 열선시트 등 전기를 많이 사용할수록 주행가능거리가 줄 수밖에 없다.

 

4 랜드로버 디스커버리는 어떻게  깊은 강을 건널 수 있을까?
신형 디스커버리는 강을 건널 수 있는 깊이가 900밀리미터로 양산차 가운데 가장 깊다. 자동차가 물속에 들어가는 건 가능한 한 피해야 할 일이지만 디스커버리라면 일단 900밀리미터까진 안심해도 된다. 그런데 물속이 얼마나 깊은지 디스커버리가 어떻게 알 수 있을까? 센서가 수면에서 지붕까지의 높이를 계산한 다음 차의 높이에서 이 값을 빼면 물의 깊이가 나온다. 똑똑한 디스커버리다. 디스커버리가 900밀리미터 물속을 안전하게 달릴 수 있는 건 우선 공기흡입구를 높게 달았기 때문이다. 공기흡입구로 물이 들어가면 엔진까지 물이 들어차 시동이 꺼진다. 흡기 라인을 따라 실린더 안에 물이 들어간 상태에서 피스톤이 위아래로 움직이면 피스톤과 크랭크샤프트를 잇는 커넥팅 로드가 부러지기 때문이다. 디스커버리의 공기흡입구는 앞바퀴 위쪽의 앞 펜더 안쪽에 있다. 대부분의 자동차가 프런트 그릴 부근에 있는 것과 비교하면 물을 헤치고 앞으로 움직여도 물이 들어올 가능성이 매우 낮다. 뿐만 아니라 디스커버리는 ECU 같은 전기장치들을 밀봉하거나 실리콘으로 감싸 물이 들어가지 않도록 했다. 엔진 헤드와 블록 혹은 블록과 오일팬 사이에 들어가는 개스킷도 모두 방수 처리를 했다. 사실 이 부분에서 디스커버리는 일반적인 자동차와 가장 큰 차이가 난다. 벨트를 잡아주는 베어링과 여기에 쓰이는 윤활제는 물론 실링 등으로 철저히 방수 처리를 했기 때문이다. 일반 엔진이 빗물 정도를 튕겨내는 생활 방수용 시계라면 디스커버리의 엔진은 200미터 방수 기능을 갖춘 전문 다이버용 시계나 다름없다.

 

5 우리나라 운전면허증에 유효기간이 있을까?
물론이다. 운전면허증 아래에 보면 적성검사 기간이 나와 있을 거다. 적성검사 기간의 만료일이 바로 운전면허가 유효한 기간이다. 만약 이 기간을 넘긴 줄 모르고 운전하다 적발되면 무면허 운전으로 처벌을 받는다. 유효기간이 하루만 지났어도 지난 건 지난 거다. 실제로 유효기간이 일주일 지난 면허증을 지니고 택시를 몰던 택시 기사가 면허증을 지니지 않고 운전했다며 도로교통법 위반죄로 기소당하기도 했다. 그러니 적성검사는 꼭 제 날짜에 받으시길. 

 

6 고스트(Ghost), 레이스(Wraith), 팬텀(Phantom), 던(Dawn). 롤스로이스 모델의 이름이다. 던만 빼면 모두 유령이라는 뜻을 지닌다. 롤스로이스는 왜 유령을 차 이름에 붙였을까? 던은 왜 유령이라는 이름을 받지 못했을까? 더 이상 쓸 만한 유령 이름이 없어서?
롤스로이스는 소음을 철저히 단속한다. 각종 흡음재와 방음재를 넉넉히 두르는 것도 모자라 소음이 안팎으로 새어나가지 않도록 엔진 룸을 꼼꼼하게 밀봉한다. 소음이 들이치지 않도록 틈새를 막는 건 물론이다. 그래서 차 안에 타고 있을 때뿐 아니라 밖에서도 유령이 ‘스르륵’ 지나가는 것처럼 움직인다. 롤스로이스가 의도한 것도 바로 이거다. 유령처럼 움직이는 차. 그래서 세 모델에 유령이란 이름을 붙였다. 하지만 던은 밝은 햇살과 바람을 맞으며 즐겁게 달리는 컨버터블이다. 유령이라는 이름은 어울리지 않는다. 참고로 롤스로이스는 앞으로도 유령 이름에 얽매이지 않고 차의 특성에 맞게 이름을 짓겠다고 밝혔다. 유령을 뜻하는 그럴듯한 이름을 더 이상 못 찾은 듯하다. 그렇다고 롤스로이스에 캐스퍼란 이름을 붙일 순 없으니까.  

 

7 아우디는 고성능 모델에 RS를 붙인다. RS가 대체 무슨 뜻이기에?
RS는 독일어 ‘RennSport’의 줄임말이다. 영어로 풀면 ‘레이싱 스포츠’가 된다. 그러니까 RS는 레이싱을 위해 태어난 스포츠 모델이란 뜻이다. 아우디뿐 아니라 RS를 붙이는 모델이 꽤 있다. 포르쉐는 지난 프랑크푸르트 모터쇼에서 911 가운데 가장 화끈한 성능을 뽐내는 911 GT2 RS 모델을 공개했다.

 

 

 

8 애스턴마틴 DB 시리즈의 DB는 무슨 뜻일까?
애스턴마틴은 리오넬 마틴이 세운 회사다. 아마추어 사이클 챔피언이었던 그는 1913년 자동차 경주 선수로 전향했는데 자신이 뛰어난 성적을 냈던 ‘애스턴 클린턴 힐클라임’ 경주와 자신의 이름을 조합해 애스턴마틴이란 이름의 튜닝숍을 차렸다. 이후 직접 차를 만들어 팔기로 결심하고 애스턴마틴 로고를 단 차를 제작했다. 하지만 판매는 신통치 않았고 1947년 당시 유럽 최대의 변속기 업체를 소유하고 있던 데이비드 브라운(David Brown)에 회사가 팔리게 됐다. DB는 바로 데이비드 브라운의 이니셜이다. 그는 애스턴마틴을 인수한 후 투자를 아끼지 않았고 DB라는 이름의 고성능 차를 계속 개발했다. DB 시리즈는 현재 DB11 모델까지 나왔다.

 

9 방향지시등은 왜 스티어링휠을 풀면 꺼질까?
방향지시등이 자동으로 꺼지도록 하는 기능은 사실 귀찮음에 대한 해답을 찾으면서 만들어진 거다. 자동차 역사 초기에는 다른 운전자에게 방향을 바꿀 것이라는 사실을 알리기 위해 B 필러에 달린 막대를 올려야 할 때도 있었다. 전기식 방향지시등이 처음 만들어진 건 1900년대 초반이다. 지금의 깜빡이는 방향지시등은 1930년대에 일반화됐고 자동으로 꺼지는 기능은 1960년대에야 실용화됐다. 방향지시등이 뒤차 운전자에게 어디로 가는지를 알려줘 사고를 크게 줄일 수 있었지만 다시 스위치를 되돌려 방향지시등을 끄지 않는 사람들 때문에 또 혼란이 생겼기 때문이다. 스티어링휠 안에는 와이퍼나 헤드램프, 유리창 모터 등을 작동시키는 콤비네이션 스위치가 달려 있다. 방향지시등을 켜면 이 스위치가 켜지는데 오른쪽 방향지시등을 켜고 스티어링휠을 오른쪽으로 돌리면 스위치가 켜진 채로 있다가 왼쪽으로 스티어링휠을 돌리면 스위치가 꺼진다. 그래서 방향지시등도 꺼지게 된다. 하지만 스티어링휠을 충분히 돌리지 않으면 스위치가 꺼지지 않아 방향지시등도 계속 켜 있는다.

 

10 신호등은 누가 처음 만들었나?
1868년 12월 10일 영국 런던에 세계 최초로 신호등이 설치됐다. 자동차를 위한 신호등은 아니었다. 기차가 멈출 수 있도록 세운 신호등이었다. 하지만 지금처럼 자동으로 켜지진 않았다. 둥근 판에 구멍을 뚫은 다음 빨간색과 녹색 유리를 끼우고 뒤쪽에 가스등을 달아 경찰관이 손으로 가스등을 켜고 끄면서 신호를 바꿨다. 하지만 가스등이 폭발하면서 경찰관이 다치는 일이 잦아지자 촛불이나 석유등을 사용했다. 전기식 신호등은 1912년 레스터 와이어가 개발했다. 미국 유타주의 경찰관이던 그는 빨간색과 초록색 등을 사용해 신호등을 만들었다. 하지만 이건 자동으로 켜지는 신호등이 아니었다. 스위치를 눌러 끄거나 켜야 했다. 신호등과 관련해 처음으로 특허를 등록한 사람은 아프리카계 미국인 개릿 모건이다. 그는 마차와 자동차의 끔찍한 추돌사고를 목격한 후 신호등을 만들기로 결심했다. 정지와 출발 신호가 있는 T자 모양 신호등을 1923년 특허로 등록했는데 이 권리를 4만 달러에 GE에 팔았다. 

 

11 포르쉐 911은 후진으로 달릴 때도 똑바로 달릴 때만큼 빠를까?
당연한 이야기지만 자동차는 앞으로 달리는 것을 기준으로 모든 장치가 만들어져 있다. 주행 방향의 앞쪽에 있는 바퀴가 방향을 바꾸고, 한쪽 방향으로 달리는 것을 기준으로 서스펜션이 달렸다. 그러니까 후진으로 달리는 건 ‘편리를 위한 보조 기능’ 정도라고 생각하면 된다. 
그래서 후진으로 달릴 때도 빠르냐는 질문에는 답이 두 가지다. 911은 차체 구조상 뒤 엔진, 뒷바퀴굴림 RR(Rear Engine Rear Wheel Drive)이다. 이 차가 거꾸로 달리면 앞 엔진, 앞바퀴굴림 FF(Front Engine Front Wheel Drive)가 되는데 이 차는 느리겠다는 결론이다. 엔진이 서스펜션 마운트보다 차체 바깥쪽에 있어 무게 배분에도 매우 불리하다. 그나마 수평대향 6기통 엔진의 무게중심이 낮은 게 도움을 줄진 몰라도 결국 FF의 한계를 벗어나지 못할 것 같다. 
하지만 결론은 포르쉐니까 당연히 후진도 빠르겠다는 생각이다. 그동안 911이나 박스터, 카이엔 같은 스포츠카는 물론이고 파나메라 같은 GT와 카이엔 같은 SUV까지 가장 빠르게 만들어온 회사가 포르쉐 아니던가! 

 

12 무슨 숫자예요?
911, 964, 993, 996, 997, 991. 무슨 암호냐고? 암호가 아니라 포르쉐 911을 부르는 숫자다. 911은 지금까지 6세대 모델로 진화했다. 그런데 포르쉐를 좋아하는 많은 사람들은 911 말고 다른 숫자로 부른다. 바로 포르쉐의 세대를 나타내는 숫자다. 911이 1세대 모델이고 마지막 991이 6세대 모델이다. 참고로 이 숫자는 모두 후속 모델을 개발할 때 포르쉐 엔지니어들이 붙인 코드네임이다. 그러니 포르쉐 좀 아는 사람으로 보이고 싶다면 5세대 911 대신 997이라고 얘기하시라.
포르쉐는 1959년 356을 대체할 스포츠카를 개발하기 시작했다. 그리고 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 911을 처음 선보였다. 그런데 911의 이름과 관련해 유명한 얘기가 있다. 포르쉐는 원래 901로 이름을 지으려고 했지만 푸조가 숫자 가운데 ‘0’을 붙이는 건 자기들이 해오던 방식이라고 맞서 ‘0’을 쓰지 못하고 ‘1’로 바꿨다는 거다. 901이 되지 않은 게 참 다행이다. 

 

13 우리나라 도로 중앙선은 왜 노란색일까?
법이 그렇게 정해놨다. 우리나라 도로교통법 제2조 (정의) 5항을 보면 ‘중앙선이란 차마의 통행 방향을 명확하게 구분하기 위해 도로에 황색 실선(實線)이나 황색 점선 등의 안전표지로 표시한 선 또는 중앙분리대나 울타리 등으로 설치한 시설물을 말한다. 다만, 제14조 제1항 후단에 따라 가변차로(可變車路)가 설치된 경우에는 신호기가 지시하는 진행 방향의 가장 왼쪽에 있는 황색 점선을 말한다’고 나와 있다. 중앙선과 그냥 차선을 확실히 구분하기 위해 노란색으로 칠한다는 거다. 그런데 왜 많고 많은 색 중에 노란색일까? 아스팔트가 깔린 도로가 검은색에 가깝기 때문에 노란색으로 선을 그었을 때 가장 눈에 잘 들어온다는 게 큰 이유다. 채도가 높은 빨간색이 눈에 잘 띄긴 하지만 검은색과 함께 있을 때 눈에 잘 들어오는 색은 노란색이다. 이쯤에서 이런 질문을 던지는 사람이 있을 거다. 그럼 중앙선이 노란색이 아닌 나라도 있어요? 유럽 대부분의 나라는 중앙선이 흰색이다. 일본도 흰색이다. 하지만 미국은 노란색이다. 

 

14 아래쪽이 둥글지 않고 판판한 스티어링휠을 D컷 스티어링휠이라고 한다. 요즘 이런 스티어링휠을 단 차가 종종 눈에 띈다. 쌍용 티볼리 아머도 이런 스티어링휠을 달았다. 한 번에 돌리려면 불편할 텐데 D컷 스티어링휠을 왜 달았을까? 멋있으라고?
자동차 역사 초기의 스티어링휠은 지금처럼 둥근 모양이 아니었다. 좌우로 밀어서 방향을 바꾸는, 말 그대로 레버의 형태였다가 링크와 기어로 ‘돌리는’ 스티어링 기어 박스가 만들어지면서부터 둥근 모양이 됐다. 
둥근 스티어링휠의 모양이 조금씩 찌그러진 건 1980년대 F1 레이싱 머신에서였다. 1988년 전설적인 드라이버 아일톤 세나와 함께 그해 F1 시즌 종합 우승을 차지한 맥라렌-혼다 MP4/4 경주차는 위쪽이 납작한 스티어링휠을 달았다. 앞쪽 카울 형태에 맞게 반원 모양의 RPM 게이지가 대시보드 가장 높은 곳에 있었기 때문이다. 이렇게 하면 시선을 유지하면서 RPM을 쉽게 확인할 수 있었다. F1 경주에서는 9시 15분 방향으로 스티어링휠을 잡았을 때 경기를 치르는 동안 좌우 어느 쪽으로도 반 바퀴 이상 돌릴 필요가 없다. 그러니 굳이 둥근 모양을 유지할 필요도 없는 거다. 
한편 아래쪽이 평평한 D컷 스티어링휠은 차고가 낮은 스포츠카에 주로 쓰였다. 지붕이 낮고 의자가 많이 뒤로 기울어진 형태에서 크고 둥근 스티어링은 타고 내릴 때 다리가 걸려 불편한 경우가 많았다. 특히 엉덩이 쿠션 양옆이 튀어나온 버킷 시트일 때 더 그랬다. 그래서 아래쪽을 깎아 허벅지 부분에 여유를 둔 거다. 스티어링 칼럼을 위아래나 앞뒤로 조절할 수 있는 텔레스코픽 기능이 없던 시절의 일이다. 그런데 많은 스포츠카가 이런 스티어링휠을 쓰면서 ‘스포츠카=D컷 스티어링’이란 이미지가 만들어졌다. 그렇다면 스포츠카도 아니면서, 타고 내릴 때 불편할 일이 전혀 없는데도 D컷 스티어링휠을 단 차는 뭐냐고? 다 폼으로 단 거다. 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 잡학 사전

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 여전히 위세 등등 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9400

티볼리는 대대적 손질과 더불어 상품성을 높인 페이스리프트 모델로 대응할 시기가 됐다. 그러나 회사 여력상 크게 바뀐 부분은 없다. 겉모습에서는 어색했던 범퍼와 안개등 디자인을 정돈했고 실내는 내장재 표면처리와 계기판, 스티어링휠을 조금 바꾼 정도다. 
우선 디자인을 보면 처음 티볼리를 접했을 때 들었던, 학생의 디자인 습작을 그대로 양산한 차라는 느낌 그대로다. 그럼에도 주변에서는 여성들 중심으로 예쁘다는 이야기가 자주 나온다. 이 차 디자인이 미니 컨트리맨과 곧잘 비교되는 것에 관념의 세계가 흔들린다. 어쨌든 누가 봐도 쌍용차라는 것과 SUV라는 것을 알 수 있다는 점에서 개성이 뚜렷한 것만은 인정한다. 실내는 전반적인 구성은 무난하지만 어딘가 모르게 서툰 느낌이다. 부분적으로 내장재 표면 질감을 개선했지만, 복잡한 부품 분할과 여러 종류의 표면처리가 뒤섞인 탓에 깔끔하다는 인상은 없다. 내장재 재질이 썩 고급스럽지 않은 탓에 새로 들어간 퀼트 패턴 가죽 시트만 튀어 보인다. 막상 몇몇 경쟁차의 내장재 수준도 썩 높지 않은 것은 티볼리에게 다행스러운 일이다.
장비 구성은 티볼리에 좋은 점수를 주게 되는 첫 번째 이유다. 장비 관련 스위치 배치가 어수선하기는 해도 차급에 비해 편의장비가 풍부한 것만큼은 사실이다. 지금 와서는 경쟁차들도 대부분 갖추고 있지만, 가장 먼저 안전장비의 폭을 넓힌 것은 소비자에게 좋은 인상을 주기에 충분했다. 시승차 같은 풀 옵션에 가까운 차라면 윗급 차와 비교해도 아쉬울 것이 없을 정도다. 물론 그쯤 되면 동급에서 가장 비싼 현대 코나는 물론, 같은 쌍용 라인업에서도 윗급인 코란도 C에서도 AWD를 뺀 상위 모델을 살 수 있을 정도의 가격표가 붙는다. 뿐만 아니라 티볼리는 수납공간의 종류와 수, 크기에서도 돋보인다.
비교적 넉넉한 공간에 비해 각종 장비 접근성이 좋지 않고 운전 자세도 어색한 앞좌석과 달리, 뒷좌석 공간은 티볼리의 총점을 끌어올리는 데 큰 역할을 한다. 수치상 공간과는 별개로 머리, 어깨, 무릎, 발 주변 체감 공간이 가장 크다. 시트 굴곡이 적고 쿠션 여유도 적어 장거리 주행에는 어울리지 않지만, 도시에서 이동하기에 불편할 수준은 아니다. 
달리기 면에서 보면 티볼리는 일상적인 조건에서 적당히 몰기에 나쁘지 않다. 뒤집어 말하면, 절대로 그 범위를 벗어나지 않아야 다른 차들과 비교할 수 있다. 일반적인 시내 주행 때는 승차감이 적당히 부드럽고 편안하다. 차로를 급하게 바꾸지 않는 이상 반응이 살짝 둔한 스티어링도 껄끄럽게 다가오지 않는다. 차체 움직임도 안정감이 있고 커브를 돌 때도 기울어짐은 심하지 않다. 하체 언더코팅을 늘린 것은 주행 중 아래에서 들어오는 소음이 의외로 작은 데서도 알 수 있다. 그렇다고 아주 조용한 것은 아니다. 공회전 때는 유독 디젤 엔진 특유의 진동과 소음이 크게 들리다가 속도가 올라가면서 조금씩 다른 소리들에 묻힌다. 정체된 시내에선 오토 스타트-스톱 기능이 없는 것이 아쉽다. 1.6리터 110마력 디젤 엔진은 최대토크 영역이 낮은 회전수 부분에 위치하다 보니 별로 넉넉하지 않은 힘도 대부분 상황에서는 크게 부담스럽지 않다. 엔진과 6단 자동변속기의 궁합도 가솔린 엔진보다는 잘 맞는 편이어서, 비교적 매끄럽게 변속이 이루어지며 차분히 속도를 높일 수 있다. 다시 한번 이야기하지만, 달리기와 관련한 지금까지의 이야기는 어디까지나 일상적 조건에서 적당히 몰 때만 해당한다.
그런데 그 영역을 벗어나면? 다른 동급 차들과 비교했을 때 가장 뼈아픈 점들이 드러난다. 네바퀴굴림 시스템과 뒷바퀴 독립 서스펜션의 영향력도 근본적 약점을 완벽하게 감추지는 못한다. 차체 구조는 모노코크 방식이지만 조금만 차를 거칠게 몰아붙이면 프레임 섀시를 쓴 전통적 SUV처럼 허술한 움직임이 나타난다. 엔진은 최적의 힘을 내는 영역을 벗어나자마자 맥이 풀린다. 잔뜩 소리를 내며 힘을 쓰는데 속도는 좀처럼 붙지 않는다. 앞바퀴굴림 모델이라면 얘기가 좀 달라지겠지만 승차감과 핸들링의 열세를 극복하기는 어려워 보인다. 
시승을 마치고 나서 생각을 정리하다가 이번에 모인 차들을 고기에 비유하면 좋겠다 싶었다. 육회로 먹어도 좋을 만큼 질 좋고 싱싱한 고기가 있는가 하면, 고기 본연의 맛을 느낄 수 있을 정도로 최소한의 양념만 더한 것도 있다. 티볼리는 기본적으로 고기는 중등급이지만 먹는 사람이 취향에 맞춰 고를 수 있도록 시즈닝과 소스를 다양하게 갖춰놓은 꼴이다. 고기의 깊은 맛을 원하는 사람이 만족하기는 어려워도, 평범한 양념갈비 맛에 익숙한 사람이라면 크게 불만은 없을 것이다. 
낮은 완성도에도 티볼리에 비교적 높은 점수를 주게 되는 이유가 거기에 있다. 소형 SUV 가운데 디자인과 주행 질감에서 가장 전통적인 SUV 색깔이 강하게 느껴지고, 지갑 형편에 따르든 취향에 따르든 선택의 폭이 넓으며, 보편적 쓰임새 안에서는 단점들이 크게 티나지 않는다. 모두 이 장르 차에서 적잖은 소비자들이 좋아할 만한 요소들이다. 티볼리의 인기가 금세 사그라지지는 않을 듯하다.
글_류청희(자동차 평론가)

 

TESTER’S COMMENT

나윤석 이제는 안정감을 찾아가는 조종 성능. 하지만 여기저기서 10년은 지난 듯한 구식의 감각이 사무친다. 
김기범 쌍용은 과거의 현대차를 연상시킨다. 디자인과 성능, 운전감각 모두 과대 포장의 혐의가 짙지만 잘 팔리는 비결이다. 
이진우 갑자기 소비자의 선택 폭이 넓어졌다. 이제 티볼리는 소비자들의 ‘과분한’ 사랑을 받기 어려울지 모른다. 

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 배틀 그라운드, 쌍용

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ IT가 자동차 유통 혁명을 이루고 있다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9399

TV 홈쇼핑에서 자동차를 팔면 불법일까? 수입차는 합법, 국산차는 불법이다. 수입차와 달리 국산차는 자동차보험을 끼워 팔 수 있어서다. 하지만 수입차라고 다르지 않다. 그래서 내년부터 국산차를 팔아도 된다. 그럼 온라인 전자상거래의 자동차 판매는 불법일까? 아니다, 합법이다. 그러나 제조사 어느 곳도 제품을 공급하지 않는다. 애써 구축한 오프라인 영업망이 무너질 수 있어서다. 그런데 어떻게든 유통에 변화를 가져가려는 모습은 역력하다. 제조사 또는 수입사와 소비자의 온라인 직거래가 서로에게 ‘윈-윈’이기 때문이다. 
전통적인 자동차 판매 과정은 ‘제조사(수입사)-판매점(개별사업자 또는 직영)-소비자’의 구조다. 제조사가 100원에 자동차를 판매점에 팔고, 판매자는 소비자에게 일정 마진을 붙여 넘긴다. 이때 구매자는 금융사에 돈을 빌려 지불하고, 금융사는 이자를 붙여 오랜 기간 되돌려 받는 게 일반적이다. 
그런데 요즘 자동차를 소유하려는 욕구가 현저히 줄었다. 그래서 자동차를 돈처럼 빌려주는 리스와 렌털이 늘어난다. 금융감독원에 따르면 지난해 자동차 할부 취급액은 9.2퍼센트 증가했다. 금액으로는 6000억원에 달한다. 개인 장기 렌털도 2012년 32만대에서 지난해는 63만대로 확대됐다. 4년 사이 200퍼센트 이상 성장했을 만큼 소유보다 운행에 비중을 두는 소비자가 많아지는 셈이다.   
소유욕 저하가 주목되는 이유는 소유욕이 곧 유통 구조를 바꾸는 원천이기 때문이다. 풀어 설명하면, 굳이 소유할 필요가 없으면 대리점을 직접 찾아갈 가능성도 낮아진다는 뜻이다. 한 명이라도 대리점에 오도록 만들어야 무한 경쟁에서 살아남을 수 있는 자동차회사에게 대리점 방문자 감소는 판매대수 하락이나 다름없다. 이를 만회하기 위해 대략 5만 명에 달하는 판매 직원들이 잠재적 구매자를 찾아다닌다. 그리고 여기서 판매관리비라는 비용이 발생한다. 
그래서 고육지책으로 만들어낸 곳이 바로 브랜드 라운지다. 그저 편안한 카페에서 커피 한잔을 여유롭게 즐길 수 있는, 더불어 자동차와 관련된 경험을 공유할 수 있는 별도의 전시장 말이다. 현대차의 모터스튜디오, 기아차 비트 365, 메르세데스 벤츠의 미(Me), BMW 드라이빙센터, 토요타 커넥트투 등이 흔히 말하는 브랜드 스토어다. 상점을 뜻하는 스토어로 부르는 이유는 자동차를 판매하지 않아도 판매를 위한 공간임은 부인할 수 없어서다. 게다가 이들 대부분은 인파가 모이는 복합쇼핑몰에 있다. 사람들을 모으려는 오프라인 쇼핑몰과 그들에게 제품을 알리고 싶은 자동차회사의 니즈가 일치한 덕분이다. 
그런데 편안한 카페를 지향한 브랜드 전용 공간의 공통적인 특징이 있다. 바로 디지털 쇼룸을 지향한다는 점이다. 커피를 마시면서 자동차가 궁금할 경우 얼마든지 현장에서 사람의 도움 없이 직접 정보를 취득할 수 있다. 커다란 모니터를 통해 맞춤형 자동차를 설계할 수도 있고, 가장 궁금해하는 가격 정보도 알 수 있다. 더 나아가 최근에는 모니터에서 실제 구매 계약과 결제까지 하려는 움직임도 포착된다. 일부 회사는 모든 차종을 구매할 때 홈페이지에서 계약금을 지불하는 방법도 적극 검토 중이다. 한마디로 구매 가능성이 높은 소비자를 발굴하는 역할이다. 판매 직원들이 할 일을 일부 대신하는 형국이다. 
온라인의 판매 역할은 이미 시작됐다. 폭스바겐이 무너진 영업망을 회복하는 데 카카오를 적극 활용키로 한 것이 시발점이다. 온라인을 통해 폭스바겐 제품의 구매 가능성이 높은 소비자를 찾아내고, 이들을 오프라인 영업점에 연결하는 방식이다. 이때 줄어든 판매관리비는 수입사와 소비자, 온라인 연결회사, 판매사가 각각 나눠 갖는 식이다. 예를 들어 3000만원짜리 자동차를 전통적 유통 방식으로 판매할 때 관리비가 300만원 정도 소요됐다면 온라인으로 연결할 경우 200만원으로 줄일 수 있다. 이때 남은 100만원을 수입사 20만원, 소비자 20만원, 판매사업자 20만원, 온라인 20만원으로 각각 나눈다. 
TV 홈쇼핑의 국산차 판매를 허용했을 때 여러 사람이 말했다. 가격을 고려할 때 자동차를 TV로, 또는 온라인 공간에서 지불하며 구입한다는 것 자체가 쉽지 않은 일이라고 말이다. 당연히 그럴 수 있다. 게다가 자동차는 홈쇼핑 외에 다양한 판매 채널도 존재한다.  
하지만 경험의 다양성을 추구하는 온라인의 변화는 결코 무시할 수 없는 요소다. 이미 제품 정보 취득 경로에서 온라인의 비중은 절대적이다. TV는 시청하지 않아도 모바일과 PC는 늘 켜놓는다. 미국 자동차 전문 사이트 <오토트레이더>에 따르면 밀레니얼 세대 가운데 전시장 직접 방문을 통해 차를 산 비중은 12퍼센트에 불과한 반면 온라인 구매는 61퍼센트에 달했다. 비록 미국 이야기지만 한국도 온라인 구매가 가능하다면 충분히 벌어질 수 있다. 이들의 제품정보 획득 경로 또한 전통적인 TV나 신문에서 벗어난 인터넷 공간이다. 밀레니얼 세대가 점차 주력 구매층으로 떠오르고, 제품 정보 획득 경로가 온라인이고, 구매도 온라인에서 하는 상황이니 이제는 제조사가 이들을 뒤따르지 않을 수 없는 처지가 됐다. 대신 구매에 확신을 가질 수 있도록 시승기회를 제공하는 것에 치중한다. 오프라인 전시장이 통합, 대형화를 거치며 시승 역할이 강조되는 이유다. 심지어 디지털 쇼룸에는 자동차도 없다. 하지만 자동차 가상 체험 공간과 나만의 자동차 만들기를 시도할 수 있다. 이때 실시간으로 소비자가 필요한 정보만 제공할 뿐 결코 관여하지 않는다. 
흔히 자동차를 구매에 이르기까지 여러 항목이 개입하는 ‘고관여(High Involvement) 상품’이라고 말한다. 항목뿐 아니라 구매자 외에 다른 사람이 깊숙이 관여하기도 한다. 그러나 온라인 정보 취득이 넓어질수록 관여 가능한 항목 수는 줄어드는 반면 각 항목의 영향력은 높아지기 마련이다. 그래서 현재 ‘제조사-판매자-소비자’ 연결이 ‘제조사(수입사)-소비자’의 직거래로 바뀔 가능성은 충분하다. 이는 시간문제일 뿐이다. 마치 IT 기업들이 전통적 개념의 기계운동 수단인 자동차를 IT 디바이스로 바꾸려는 것처럼 말이다.   
글_권용주(<오토타임즈> 편집장)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 크리틱, 자동차 유통

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 잠에 살고 잠에 죽고 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9398

졸음운전의 위험성
최근 경부고속도로에서 일어난 7중 추돌 사고로 인해 심각한 사회문제로 대두되고 있는 졸음운전. 운전자의 달콤한 졸음은 편리한 이동수단인 버스를 순식간에 살인 흉기로 만들었고, 무고한 사람들이 안타깝게 생명을 잃었다. 2012~2014년 도로교통공단의 통계에 따르면 교통사고 사망자 유형 중 졸음운전이 31퍼센트로 1위를 차지했다. 최근 5년간 사고 건수만 해도 무려 3219건이다. 이로 인해 160명 이상 사망했다. 치사율도 일반 교통사고보다 6배 이상 높다. 수면 부족 상태가 계속되면 잠을 잘 자는 사람보다 교통사고 발생률이 7배 높아진다는 보고도 있다. 인간에게 잠은 어떤 행위일까? 운전자들은 생명을 담보로 도로 위에서 달콤한 잠의 유혹을 이겨내지 못하는 것일까? 

 

과유불급, 잠
한국인은 어려서부터 잠을 줄이라는 말을 너무 많이 듣고 자랐다. 잠자는 시간을 쪼개 학생들은 공부하고 직장인은 일하고 운전기사는 운전대를 잡는다. 잠을 줄여 조금 더 많은 돈을 벌고 성공에 가까워질 수 있을지 모르나 몸에게는 달가운 일이 아니다. 
잠을 자는 행위는 생체에 많은 영향을 미친다. 하룻밤을 뜬눈으로 지새웠던 날의 기억을 떠올려봐라. 눈이 침침해지고 식욕이 떨어지고 다크서클이 턱까지 내려오는 것 이상으로 몸은 안팎으로 만신창이가 된다. 실제로 하룻밤을 꼬박 새우면 반응 시간이 평소의 두 배 가까이 길어진다. 더 심각한 문제는 심혈관질환 위험이 두 배 이상 증가하는 것이다. 또한 P1NP라는 물질이 감소하면서 골다공증 발병률이 높아진다. 피부회복력, 침착, 탄력성 등이 저하돼 노화가 빨리 오기도 한다. 밤을 새우면 늙어 보이는 게 아니고 실제로 늙는 것이다. 신경도 날카로워진다. 발명왕 에디슨은 하루에 2~3시간만 잤다고 알려져 있는데, 평소 화를 잘 내기로 유명했다. 이 외에도 수면 부족은 고혈압, 당뇨망막증, 비만, 뇌졸중, 당뇨, 심장동맥질환 등 만성질환에 걸릴 위험률까지 높인다. 
잠이 단순히 피로만 풀어준다고 생각하면 오산이다. 잠은 근골격계 피로 회복, 기억력 강화, 정신적 스트레스 감소의 효과가 있다. 또한, 생각과 기억을 연결하는 중요한 고리 역할도 한다. 뇌는 깨어 있는 동안 수집한 정보와 생각들을 자는 시간에 정리한다. 이 시간을 통해 창의력을 발휘하는 경우도 있다. 대표적인 예가 베토벤과 폴 매카트니가 작곡한 ‘Yesterday’다. 세계적인 단편소설 ‘지킬 박사와 하이드’도 꿈에서 일어난 일에서 영감을 얻어 집필한 작품이다. 
반대로 잠을 너무 많이 자면 어떨까? 과다 수면을 축복이라 여기는 현대인의 생각과 달리 몸에서 위험 요소들이 눈에 띄게 증가한다. 그중 눈여겨볼 증상은 치매와 협심증 그리고 우울증이다. 하루 수면 시간이 9시간 이상일 때 인지장애와 치매, 협심증과 관상동맥질환 위험성이 높아진다. 심장병의 경우 위험성이 30퍼센트가량 증가한다. 또한 최근 미국 워싱턴주립대학 연구팀이 쌍둥이 성인 1700쌍을 대상으로 수면 시간과 우울증의 상관관계를 연구한 결과에 따르면 과도한 수면은 우울증과 관련 있는 유전자를 활성화할 수 있다. 올해 초 가톨릭대학교 서울성모병원 안센터 시과학연구소 연구팀은 잠을 너무 많이 또는 적게 자면 시력장애가 생겨날 확률이 높아진다는 연구 결과를 수면 관련 국제 학술지 <Sleep Medicine>에 게재하기도 했다. 수면 부족을 가볍게 여기면 안된다. 

 

음주운전 = 졸음운전
졸음을 원천 봉쇄할 방법은 없다. 졸음은 재채기처럼 의지로 어떻게 할 수 없는 본능이다. 문제는 졸음에 대처하는 우리의 자세다. 졸음이 몰려올 때는 몸에서 휴식을 원한다는 신호를 보내는 것이다. 환기를 시키거나 음식물을 섭취하는 등 다양한 방법만으로도 효과가 없다면 정차해 잠깐이라도 눈을 붙이거나 스트레칭을 해줘야 한다. 
장거리 주행 시 가까운 곳에 휴게소가 있지 않다면 졸음 쉼터를 이용하는 방법도 있다. 2017년 1월 기준으로 전국의 국도와 고속도로에 운영되고 있는 졸음 쉼터는 약 232개소(국도 졸음 쉼터 39개소). 국토교통부는 졸음운전으로 인한 사고가 늘어남에 따라 2020년까지 휴게시설과 25킬로미터 이상 떨어져 있는 구간에는 추가로 쉼터를 설치해 300곳 이상 운영할 예정이다. 최근 추돌 사고로 문제가 됐던 감·가속 차로 길이도 190미터에서 215미터, 220미터에서 370미터로 휴게소 수준으로 개선된다. 특히 일반 쉼터의 업그레이드 버전인 행복 드림 쉼터는 꼭 이용해보시길. 휴게소 설치가 어려웠던 구간의 쉼터에 푸드트럭을 두었다. 2015년부터 한국도로공사가 청년실업 해소를 위해 공모와 심사를 통해 선정된 청년들에게 푸드트럭을 제공하고 있다. 현재 14개소에서 13대의 푸드트럭을 운영 중이다.  

 

 

잠에  관한 이색 실험
불면과 도덕적 판단력의 관계
미국 메릴랜드 연구소에서는 26명의 군인을 대상으로 재미있는 실험을 했다. 53시간 동안 한숨도 재우지 않고 도덕적 딜레마에 빠지기 쉬운 문제를 풀게 했다. 포근한 침대 생각에 판단력이 흐려진 군인들은 충분히 잠을 잤을 때와 다른 판단을 했다. 잠을 못 잔 판사들이 평소보다 재판에 나설 때 형량을 늘린다는 연구 결과도 있다. 

인간 vs. 수면욕
공식적으로 기네스북에 등재된 기록은 1964년 랜디 가드너다. 그는 당시 16세의 나이로 264시간 24분 동안 잠을 자지 않고 버텼다. 커피는 물론 외부 자극이나 어떤 장치도 없이 의지만으로 잠을 참았다. 이후 43년 뒤인 2007년에 영국의 정원사 토니 라이트가 266시간 동안 잠을 참았지만, 생명을 해칠 수 있다는 이유로 기네스북에 등재되지 않았다. 랜디 가드너의 경우 5일째부터 정신분열, 환각을 일으키고 방향감각 상실, 편집증, 피해망상 등이 나타났다. 7일째부터는 운동 기능이 상실되고 발음도 제대로 하지 못했다. 

 

 

 

 

졸음을 방지하는 다양한 장치
졸음운전 사고를 예방하는 가장 좋은 방법은 잠시 쉬어 가는 것이다. 

1 부주의 운전 경보 
운전자의 운전 패턴과 상태 그리고 차선 내 차량 위치 등을 종합적으로 분석해 레벨로 나타내는 시스템. 장시간 운전을 하거나 비정상적인 운전 상태를 감지하면 레벨이 감소한다. 운전자에게 휴식이 필요하다고 판단하면 팝업 메시지와 경보음으로 알린다. 

2 주행 조향 보조 
주행 조향 보조 시스템은 부주의 운전 경보 시스템보다 적극적으로 운행에 개입한다. 차에 장착된 카메라로 전방 차선을 인식해 차선을 이탈하지 않도록 스티어링휠을 제어한다. 스티어링휠에서 손을 떼면 경고가 울리고, 일정 시간이 지나면 시스템이 꺼진다. 

3 자동 긴급 제동
차의 전방에 설치된 레이더 센서와 카메라가 사람과 차(후방) 그리고 자전거까지 인식해 경보를 울리고 제동해 사고를 방지하는 시스템이다. 충돌이 예상될 경우 제동 성능을 최대로 끌어올리기 위해 제동 계통의 압력을 높여 사전 준비를 한다. 

4 STEER: 잠을 깨워주는 웨어러블 디바이스
팔에 차고 있으면 운전자의 졸음을 측정해 찌릿한 전기 충격으로 잠을 달아나게 만든다. 원리는 간단하다. 졸리지 않을 때의 심장 박동수와 피부 상태를 기록해 2초마다 비교 점검한다. 심장 박동수가 낮아지거나 땀이 나면 졸음운전의 위험이 있다고 판단하는 것. 11월부터 배송 예정이며 가격은 89달러(얼리버드팩). kikstarter.comc

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 운전

 

 

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 더할 나위 없이 버버리의 영보이 ]]> http://www.imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3316  

 

 

 

 

 

 

버버리 영보이 송민호 그리고 이승훈

 

버버리의 영스트리트 감성을 완벽 소화한 위너 송민호와 이승훈. 버버리 쇼를 보기 위해 영국으로 떠난 두 사람의 룩부터 불 같은 밤의 파티를 즐기기 위해 택한 룩까지.

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 에펠탑에서 열린 샤넬 쇼 ]]> http://www.imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3315

 

 

 

 

 

 

에펠탑에서 열린 샤넬 쇼

샤넬 2018 봄/여름 레디-투-웨어 컬렉션은 세계에서 가장 사랑 받는 도시 중 하나인 파리의 기념비적인 건축물 에펠탑을 재현한 공간에서 진행됐다.

 

 

이번 시즌 샤넬은 트위드 재킷을 땅에 끌릴 듯이 긴 튜닉 실루엣이나 크롭트 형태와 더블 브레스트 재킷 형태로 표현했다. 재킷 소매를 볼록하게 표현하거나 핑거리스 글로브와 함께 착용하기도 하고, 깃털 다발을 만들어 곳곳에 장식하기도 해 우아한 분위기를 완성했다. 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 블프맞이 브랜드별 직구 꿀팁 방출 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9424 11월 마지막 목요일 추수감사절 다음날 금요일을 블랙프라이데이라고 일컫는데 이 시점을 기준으로 미국은 대규모 쇼핑 기간에 들어선다. 덕분에 미국뿐 아니라 유럽 기반의 쇼핑 사이트들이 할인 전쟁을 시작한다. 득템 찬스라는 것. 해외직구 성공 1단계는 구매하려는 품목이나 브랜드에 따라 어떤 쇼핑몰을 이용하는 것이 이득일지, 해당 사이트는 신뢰할 수 있는 곳인지 확인하는 것이다.
 
 
 

①샵밥(Shopbop)은 100불에서 200불 사이의 여성 패션 상품 직구 시 좋다. 100불 이상이면 무료 배송 처리되며 200불 이하이기만 하면 통관 시 면세가 되기 때문. 토리버치, 마크 앤 제이콥스, 3.1 필립 립 등의 아이템을 세일 기간 득템할 수 있다. 지난 2013년 오픈한 샵밥 계열의 ②이스트 데인(East Dane)은 래그 앤 본, 아워레가시 등 남성 컨템포러리 브랜드 직구 시 좋다. 무엇보다 두 사이트는 관세 보증제가 있어 통관 절차에 익숙하지 않은 초보 직구족들에게 유용할 터. 

③육스(Yoox)는 명품부터 중저가 브랜드까지 방대한 브랜드 카테고리를 구성하고 있다. 신상품보다는 이월 상품이 많아 연중 30~90%까지 할인한다. 잘만 고르면 질샌더 재킷, 마르니 원피스를 10만 원대에 살 수 있다는 이야기.

④센스(Ssense)는 꼼데가르송, 제이더블유엔더슨, 오프화이트 등 트렌디한 브랜드 목록을 갖고 있다. 또 신상품 위주로 배치돼 있어 큰 폭의 할인은 기대하기 어려우나 비교적 합리적인 가격에 신제품을 구매할 수 있다.

 



 

⑤루랄라(ruelala), 길트(gilt), 마이하빗(myhabit)은 명품 소셜커머스의 일종으로 일정 시간동안 한정 수량의 명품을 저렴하게 판매하는 사이트. 해외직구에 익숙하고 손이 빠른 사람이라면 한번쯤 도전해 볼만 하다. 

⑥6pm은 컨템포러리 브랜드 신발 직구 시 이용하면 좋다. 이월상품이 많아 할인율이 매우 높다는 것이 장점. 그 밖에도 ⑦풋락커(footlocker), 피니쉬라인(finishline)도 사이트에서 제공하는 할인 코드나 세일 기간만 잘 활용해도 나이키 슈즈를 국내가의 절반에 구매할 수 있으니 눈여겨보자. 

⑧이백(ebags), 러기지온라인(luggageonline), 샘소나이트(samsonite), 투미(tumi)는 캐리어를 중심으로 베이식한 가방을 저렴하게 직구할 수 있는 쇼핑몰.

 

 

 

 

 

⑨다이퍼스(diapers)는 똑똑한 주부들이 주목하면 좋을 사이트. 아기 용품, 스킨케어, 화장품 등을 저렴하게 구할 수 있다. 

⑩무스조(moosejaw), 씨에라트레이딩포스트(sierratradingpost), 레이(rei), 써니스포츠(sunnysports), 백컨트리(backcountry)에서는 갖가지 종류의 아웃도어 용품은 물론 노스페이스, 콜럼비아와 같은 국내 인기 아웃도어 브랜드 상품을 싸게 살 수 있다. 

게다가 샵밥(Shopbop), 아소스(Asos), 아이허브닷컴(Iherb), 빅토리아 시크릿(Victoriasecret), 비타트라(Vitatra), 베네피트(Benefit) 등은 저렴한 가격에 직접배송 서비스를 실시하고 있으니 주목하자. 

최근에는 대다수의 해외 쇼핑몰이 한국으로 직접배송을 해준다. 그러나 아직까지 직접배송을 해주지 않는 몇몇 사이트도 있으며, 직접배송 서비스를 받더라도 해당 쇼핑몰의 무거운 택배 포장 서비스로 관세 폭탄 위험에 노출될 수 있다. 이럴 경우 국내 기반의 배송대행업체를 이용하는 것도 스마트 직구의 한 방법.

 

 
 

 

 

 

사진출처: 해당 쇼핑몰

부탁해요아매코, 블랙프라이데이, 해외직구, 쇼핑팁

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ ERDEM X H&M 근사한 날을 위한 옷 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9423  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

매 시즌 디자이너와의 협업을 진행해온 H&M이 에르뎀과 만나 고상한 분위기를 완성했다. 플레어 장식 블라우스와 팬츠의 만남, 너울거리는 플로럴 드레스와 메리제인 슈즈의 합, 광택감이 도는 꽃무늬 재킷과 팬츠로 근사한 날을 위한 룩을 내놓은 것. 고가의 슈트가 부담스러웠던 남자들도 에르뎀의 감성에 주목해볼 것. 글로벌 론칭은 다가오는 11월 2일.

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 전시장 밖의 이야기 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9397

전시장의 긴 여름 비수기가 끝났다. 살랑살랑 부는 가을바람과 함께 갤러리들도 그간 고이 비축해둔 야심작들을 풀어놓기에 바쁘다. 더구나 9월 21부터 24일까지 열리는 국내 최대 규모의 아트페어인 <키아프>도 코앞이지 않은가. 더위와의 기나긴 사투가 남겨놓은 이 버석버석한 마음의 찌꺼기를 비워낼 무언가가 필요한 시간. 가을 전시장을 찾아야 할 이유다. 하나, 이 달콤한 유혹은 겨드랑이를 간질이는 작은 바람 앞에 무너졌다. 오직 가을만이 선사할 수 있는 매력적인 야외 전시가 눈앞에 펼쳐졌기 때문이다.   
처마의 그림자가 고즈넉이 내려앉은 가을날의 오후, 그 목적지는 덕수궁이다. 사시사철 갈 수 있는 덕수궁 나들이에 웬 설레발인가 싶겠지만, 지금 이곳에서는 특별한 전시가 열리고 있다. 9월 막을 올린 <덕수궁 야외 프로젝트 : 빛·소리·풍경>전이 그것이다. 덕수궁 프로젝트는 2012년 이후 5년 만에 열리는 전시로, 올해는 특히 대한제국 선포(1897년) 120주년 기념이라는 특별한 의미를 갖는다. 이 역사적인 덕수궁이 현대미술 작가들과 만난다면? 강애란, 양방언, 장민승, 정연두 등 작가 9명이 기꺼이 이 프로젝트에 동참했다. 참여 작가들은 수개월간 덕수궁을 출입하며 이곳에 내재된 역사적 배경과 독특한 공간의 특성을 토대로, 본인들만의 방식으로 새롭게 공간을 재해석했다. 장민승은 더는 실존하지 않아 기록물로만 확인할 수 있는 한국 근대 시기의 건물 및 생활상을 재발굴하여 아날로그 슬라이드 필름으로 풀어냈다. 음악감독 양방언은 여기에 곡을 더해 시청각의 감각적인 풍경을 선사한다. 정연두는 대한제국 시기의 고종 황제와 덕혜 옹주를 바라보는 시각을 4개의 시선으로 분류한 사진 설치 작품을, 강애란은 <조선왕조실록>, 고종 황제가 즐겨 읽던 서적 및 외교 문서 등을 바탕으로 한 황제의 서고를, 임수식은 병풍 형식의 책가도를…. 중화전 앞 행각, 석어당, 함녕전, 덕홍전 등 7개의 장소에 녹아든 그들만의 특별한 시선은 깊은 울림을 남긴다. 역사와 현대미술이 빚어내는 특별한 빛과 소리의 풍경은 11월 26일까지 펼쳐진다. 궁궐 밖 도심에서도 흥미로운 전시가 이어진다. 그곳은 바로 서울역. 23층 높이의 서울스퀘어가 그 무대다. 매일 저녁 이곳 서울스퀘어에서는 찬란한 빛의 향연이 펼쳐진다. 건물 자체가 거대한 캔버스로 변신, 젊은 작가들이 펼치는 미디어 파사드가 거대한 캔버스를 장식한다. 이름 하여 <청년작가 미디어 예술전>. 이번 전시는 2018 평창문화올림픽의 일환으로 진행되는 문화 프로젝트로, 마땅히 그 주제는 평창동계올림픽이다. 차동훈, 뮌, 박우혁 등 젊은 작가 5팀이 스키, 봅슬레이 등 동계올림픽을 모티프로 한 다채롭고 역동적인 그들만의 미디어 아트를 선보인다. 미디어 파사드의 특성상, 전시의 시작은 밤이 시작되는 오후 6시부터다. 매시간 정각 10분씩(3분짜리 작품 3개), 저녁 10시 10분까지 어둠의 빌딩 숲은 빛으로 환하게 빛난다. 평창동계올림픽의 열기와 희망과 에너지를 담아서. 거리를 걷다가, 막히는 퇴근길에, 친구와 맥주 한잔을 마시러 가는 길, 운이 좋다면 이 아름답고 희망찬 ‘시작’의 이야기를 직접 눈으로 만날 수 있다. 좀 더 여유롭게 미디어 파사드를 즐기고 싶다면 서울역 인근의 루프톱에 올라도 좋겠다. 서울스퀘어를 배경 삼아, 바람을 음악 삼아, 칵테일 한잔 기울이며 말이다.      
서울 밖의 가을을 만끽하고 싶다면 부산행 티켓을 적극 추천한다. 이번 여행의 종착지는 북적거리는 해운대가 아닌, 고즈넉한 아름다움을 선사하는 다대포해수욕장이다. 9월 16일부터 10월 15일까지 다대포해수욕장에서 <2017바다미술제>가 열린다. 낯선 이도 있겠지만 <바다미술제>의 역사는 벌써 30년째다. 부산의 대표 자연환경 미술 축제인 바다미술제는 해운대, 광안리 해수욕장이 주요 무대였다. 이번엔 다대포해수욕장이다. 다대포해수욕장은 5만3000m²에 달하는 거대한 백사장과 때 묻지 않은 생태 휴양지로, 최근 많은 인기를 끌고 있다. 더구나 올봄 도시철도가 다대포해수욕장에 개통되면서 교통까지 더욱 편리해졌으니. <2017 바다미술제>는 현대미술은 어렵다는 편견에서 벗어나 예술의 유희적 속성에 집중한다. 전시 주제 역시 ‘Ars Ludens: 바다+미술+유희’다. 아르스 루덴스(Ars Ludens)는 유희적 예술을 뜻하는 말로, 인간의 특성 중 하나를 ‘놀이하는’ 것으로 규정한 호모 루덴스에서 착안, 인간의 예술에도 역시 유희적 속성이 담겨 있다는 점을 강조한다. 놀이의 마당은 조각, 설치, 영상 등 11개국 41팀이 먼저 펼쳐놓는다. 열대 우림에 있을 법한 대형 야자수를 형상화한 페르보의 ‘플로리다’, 모래사장 한가운데에 커다란 수박 모양의 조각을 설치한 도영준의 ‘여름의 조각’, 해변가에 떠 있는 대형 유리병과 그 속에 배를 띄워 관람객의 상상력을 자극할 김계현의 ‘바다를 보관하다’ 등 작가들이 선사하는 참신하고 유쾌한 유희를 마음껏 즐기시기를. 
드넓은 백사장과 가슴 시린 수평선, 그리고 그 위에 펼쳐진 아름다운 작품들. 이보다 더 아름다운 풍경을 이 가을 만날 수 있을까? 더군다나 낙조가 아름답기로 유명한 다대포해수욕장이 아닌가. 이불 밖은 위험하다지만, 전시장 밖은 결코 위험하지 않다!   

 

1 권민호, ‘시작점의 풍경’, 건축용 트레이싱지에 연필, 펜 드로잉 및 프로젝션 맵핑, 500×300cm, 2017 2 (왼쪽) 임수식, ‘책가도389’, 병풍, 보존용 잉크젯 프린트, 210×640cm, 2017(오른쪽) 강애란, ‘대한제국의 빛나는 날들’, 혼합매체, 가변크기, 2017 3 김진희, ‘딥 다운-부용’, 전자 부품, FM튜너, MP3 플레이어, 250×500×100cm, 2017

 

 

 

1 최성철, ‘바다를 가로 지르는 붓’, 2017, 철, 자동차, 수지, 116×800×650cm, <2017바다미술제> 커미션 작품 2 강효명, ‘행복의 성’, 2017, 알루미늄 철재 새장, 태양열 외등, 야광페인트, 160×360×650cm 3 동 슈빙(Dong Shubing), ‘구름 걷기’, 2017, 철 파이프, 400×442×370cm, <2017바다미술제> 커미션 작품 4 김진우, ‘진화의 비밀 #J-2’, 2017, 스테인리스강, 폴리카보네이트, 철, LED, 500×500×700cm, <2017바다미술제> 커미션 작품 

1, 2 검은 배경 위로 수놓은 밝은 섬광을 통해 동계올림픽 선수들의 생동감 넘치는 열정을 표현한 뮌(김민선&최문선)의 ‘릴레이(Relay)’. 3 역동적 스포츠 정신을 글자와 이미지로 구현한 진달래 & 박우혁의 ‘런, 런, 런’. 4 올림픽 정신을 줌 아웃 방식으로 표현한 차동훈의 ‘코러스’. 

 

 

 

 

 

더네이버, 컬쳐 이슈, 전시

 

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 리본이 필요해 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9396

1 SWAROVSKI 크리스털 참을 더한 벨벳 스트랩 초커 27만원. 2 GIORGIO ARMANI 스트랩에 리본을 장식한 백 가격 미정. 3 ROGER VIVIER 레더와 체인 스트랩의 비브 보 백 330만원대. 4 GIORGIO ARMANI 딥 그린 컬러 벨벳 소재 샌들 힐 가격 미정. 5 HERMES 리본으로 클래식한 멋을 더한 모자 가격 미정. 

 

 

 

 

더네이버, 패션, 리본 아이템

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 핑크 인 러브 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9395

유방암 예방의 달, 10월. 매년 10월이 되면 뷰티 브랜드에서는 유방암 환우를 돕는 캠페인을 진행한다. 유방암 예방 캠페인의 시그너처 컬러는 바로 핑크. 자그마한 핑크색 리본 모양을 로고로 하는 유방암 예방 캠페인은 일명 핑크 리본 캠페인으로 불리는데, 이 캠페인의 일환으로 선보이는 아이템들 모두 착한 뜻을 담았을 뿐만 아니라 핑크를 입은 패키지 또한 소장 욕구를 불러일으킨다. 에스티 로더는 이번 시즌 베스트셀러이자 스테디셀러 아이템인 갈색병을 핑크색으로 바꿔 선보인다. 크리니크, 오리진스, 아베다, 라 메르, 랩시리즈 등 내로라하는 뷰티 브랜드 모두 핑크 리본 에디션 제품을 출시하며 유방암 예방에 앞장서고 있다. 이번 핑크 리본 켐페인 아이템을 구입하면 판매 수익금 일부를 유방암 근절을 위한 연구와 교육에 기부할 수 있다. 뷰티 쇼핑을 계획 중이라면 이달에는 핑크 리본 에디션을 눈여겨보시길.

 

 

 

 

더네이버, 뷰티, 유방암 예방 캠페인

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 2018 닷지 챌린저 SRT 디먼 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9394

방송 시간 이 사진처럼 앞바퀴를 공중으로 들어 올렸냐고? 아니다. 하지만 완전치 않은 상태에서도 앞이 가벼워지는 기분을 느끼긴 했다.

 

2018 챌린저 SRT 디먼은 ‘빨간 키’ 헬캣의 707마력을 101마력이나 더 끌어올렸다. 그것도 휘발유를 써서(헬캣은 500마력대 출력에 검정 키, 707마력짜리에 빨간 키를 제공한다). 이로써 2018 챌린저 SRT 디먼은 순수 내연기관 양산차 중 가장 높은 출력과 가속력을 지닌 차가 됐다. 닷지는 최근 우리를 인디애나폴리스에 있는 루카스 오일 레이스웨이의 직선 경주로로 안내했다. 그들이 주장하는 기록을 믿을 수 있게 하려는 노력의 일환이었다. 보도 자료에서 주장하는 시간 계측 기록을 위해 닷지는 피자 칼 같은 앞 타이어와 드래그 레이스용 슬릭 타이어를 끼웠다. 달린 곳은 해발 44.8미터, 시간은 저녁 8시 34분, 지표면 온도는 4.4℃였다. 연료는 6.2리터 V8 슈퍼차저 엔진이 적어도 840마력, 106.5kg·m의 힘을 발휘하도록 만드는 옥탄가 100짜리 휘발유를 사용했다.
디먼은 8만6090달러다. 구입한다면 여기서 최소한 1달러는 더 쓰는 게 좋을 거다. 나무로 만든 검은색 디먼 상자가 필요하기 때문이다. 거기엔 타이어가 포함되지 않은 드래그 레이스용 얇은 앞바퀴와 타이어 공기 주입구, 옥탄가 100을 인지하기 위한 고옥탄 보정기를 포함한 동력계 제어 모듈(Powertrain Control Module, PCM), PCM을 제어하는 터치스크린 시스템, 원뿔형의 커다란 고성능 흡기 필터, 그 밖에 또 이런저런 것들이 들어 있다. 아울러 조수석 시트와 뒷좌석 시트, 트렁크 매트도 각각 1달러짜리 옵션이다. 가죽 시트나 고급 오디오, 외관에 추가하는 옵션은 1달러를 훨씬 상회한다.
315/40R18 규격의 니토 드래그 래디얼 타이어를 다루는 건 쉽다. 하지만 비축된 토크를 모조리 끌어 쓰는 트랜스 브레이크(transbrake) 사용법을 배우는 건 어떤 점에선 사지가 각각 움직이도록 훈련하는 것과 조금 비슷하다. 가속페달과 브레이크 페달, 패들시프트를 갖고 춤을 추는 느낌이기 때문이다. 과정은 이렇다. 엔진회전수를 끌어올린 디먼은 브레이크 페달에서 발을 떼면 준비 상태가 된다. 잔뜩 격분해 있는 차를 패들시프트로 잡아두고 있는 기분은 마치 성난 황소를 한 가닥 남은 꼬리털로 간신히 붙잡고 있는 것 같다. 슈퍼차저 V8 엔진의 소리는 지옥의 야수가 뿜어내는 포효보다 경비행기인 세스나 152의 이륙 전 공회전 소리와 비슷하다.
자동변속기가 스스로 단을 올리는 시간은 보닛이 수그러드는 일이 거의 없을 만큼 충분히 빠르다. 출발할 때 가장 두드러진 소리는 운전자가 스로틀을 탐구하듯 뒤 타이어가 접지력을 찾아내면서 내는 소리다. 너무 많이, 너무 일찍 줘버린다. 심지어 접지력을 높이려 도로 위에 바르는 VHT와 고무로 덮인 표면을 구워버리는 것도 쉽다. 아주 조금, 노즈가 아래로 떨어진다. 디먼이 연결되면 스로틀이 우짖는다. 압도적인 소리가 슈퍼차저에서 비롯된다. 이어지는 소리는 결승점을 지났을 때 헬멧 속으로 들리는 당신의 거친 숨소리다.
정말 9초대에 달렸을까? 아니다. 닷지는 트랙에서 계측기를 켜는 걸 허용하지 않았지만 차 스스로 기록하는 SRT 주행성능 페이지가 가장 빠른 400미터 통과 시간을 11초 0이라고 알려줬다. 시승한 차에는 열선 가죽시트와 앞좌석 통풍시트, 전동식으로 높낮이와 깊이까지 조절 가능한 열선 내장 운전대, 승객석 바닥과 트렁크 바닥 매트가 옵션으로 들어갔다. 이 차 개발에 참여한 테스트 드라이버는 해발 323미터에서 습도 65퍼센트, 지표면 온도 31.3℃일 때 운전석 의자만 덜렁 붙은 모델로 달리면 10.5초가 나온다고 전했다. 달릴 시기와 장소를 현명하게 선택하자. 날씨와 운전자의 실력에 영향 받지 않는 차는 없다. 물론 힘에 구애받지 않는 차도 없다.   글_Chris Walton

 

2018 Dodge Challenger SRT Demon
기본 가격 8만6091달러* 레이아웃 앞 엔진, RWD, 2인승*,  2도어 쿠페 엔진 V8 6.2ℓ OHV 16밸브 슈퍼차저, 840마력*,  106.5kg·m* 변속기 8단 자동 공차중량 1950kg(제조사 발표) 휠베이스 2951mm 길이×너비×높이 5017×2002×1458mm 연비 시내, 고속도로, 복합 5.5, 9.3, 6.8km/ℓ 미국 판매 시기 현재 판매 중
* 고옥탄 제어기가 포함된 드래그스트립 구성. 일반적인 경우 808마력, 99.1kg·m

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 닷지 챌린저

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ i30를 아무도 쳐다보지 않았다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9393

15대. 눈을 의심했다. 차트를 위아래로 훑어가며 거듭 확인했다. 분명히 15대였다. 현대 i30(PD)의 지난해 12월 판매량이었다. PD i30라면 지난해 9월부터 등록 대수에 오른 신제품이다. 연말이면 판매 목표를 채우기 위해 강력한 판매 프로모션이 펼쳐지는 걸 감안하면 15대라는 숫자는 더욱 충격적이다. 생산라인에 심각한 문제가 생긴 것도, 팔지 않겠다고 작정한 것도 아니었다. i30는 그저 소비자에게 철저히 외면당했을 뿐이다. 
극적인 반전은 없었다. 올해 1월 판매량은 71대에 그쳤다. 지난 7월까지 판매량 합계는 2729대다. 월평균 판매량이 390대가량이다. 같은 기간 BMW 1시리즈는 118d 한 개 모델만으로 2655대가 팔렸다. i30 값은 1890만원에서 시작해 최상급 트림(1.6 디젤 프리미엄)이 2490만원이다. 118d는 기본가격이 3590만원부터다. 실상 i30 판매량이 저만큼이나 회복한 것도 ‘재고 대란’으로 불린 올봄의 파격적인 할인 덕이 컸다. BMW의 공식·비공식 프로모션으로 두 차의 가격 격차가 줄어들었기 때문이라는 설명도 겸연쩍다. 
물건이 별로면 팔리지 않는다. 이건 시장의 진리다. 그런데 i30는 물건이 썩 괜찮다. 마감이 뛰어난 인테리어, 최신의 첨단 편의·안전 사양, 단단한 섀시로 빚어낸 야무진 움직임 등 제품 자체에서 결격사유를 찾는 게 더 어렵다. 자동차 전문가 그룹의 평도 긍정적이었다. 단언컨대 제품력은 i30 부진의 주된 요인이 아니었다. 
출시 초기 i30는 ‘성능’을 주된 키워드로 삼았다. 실제로 현대차그룹이 BMW로부터 ‘모셔온’ 고성능 차 전문가 알버트 비어만 박사가 매우 깊숙이 관여해 i30의 성능을 한껏 끌어올렸다. 한국 도입은 불발됐지만 고성능 N 브랜드의 첫 모델(i30 N)도 i30를 토대로 했다. 성능을 논할 자격은 충분했다. 문제는 차가 지닌 자질이 아니라 그걸 표현하는 방식이었다. 여성의 앞섶을 풀어헤친 광고는 공개되자마자 거센 질타를 받았다. 빠르게 문제가 된 부분을 편집해 재송출했지만 분위기는 달라지지 않았다. ‘해치지’라는 부정적인 유행어는 성능이라는 야심 찬 키워드까지 깨끗이 지워버렸다. 
현대차도 속수무책으로 있진 않았다. 빠르게 커뮤니케이션 전략을 수정했다. 이번엔 ‘남다른 라이프스타일’이었다. 아이유와 유인나라는 특급 연예인이 새로운 캠페인에 투입됐다. 그와 동시에 기본형인 1.4리터 터보 엔진 모델의 가격을 내리면서 새로운 패키지 옵션을 더했다. 사용자 취향이나 쓰임새에 맞춰 주요 항목별(익스테리어, 인테리어, 편의장비, 보조 안전장비) 사양을 추가할 수 있는 ‘마이 핏(My…fit)’ 패키지였다. 출시 초기 불거진 비싼 가격에 대한 소비자 저항감을 줄이고 사양도 강화하는 일거양득의 전략이었다. 
새로운 광고 캠페인도, 상품 구성도 반응은 나쁘지 않았다. 하지만 예상만큼의 반향도 없었다. 어떤 달도 재고 할인으로 뜨거웠던 지난 2, 3월(각각 410대, 620대)만큼의 판매량을 보이지 못했다. 트림별 판매 분포도 현대차의 바람과는 다른 양상이다. 올해 1~7월, 1.6리터 디젤 모델 판매량은 463대(약 17퍼센트)에 불과하고 1.6리터 가솔린 터보 모델 비중도 25퍼센트(697대)에 그친다. 오히려 성능이 소박한 1.4리터 터보 모델 비중이 57.7퍼센트로 압도적이다. 
예상과는 다르지만 그래도 i30 판매는 현재의 양상이 이상적일지 모른다. 위의 판매 비중에서 보듯 i30에 성능을 기대한 소비자가 짐작보다 적었던 탓이다. 시장 안에서 위치를 봐도 사정은 별반 다르지 않다. 성능적인 측면에선 준중형 세단 아반떼 스포츠와 부딪히고 라이프스타일의 확장성 측면에선 소형 SUV 코나와 충돌이 불가피하다. 둘 다 (한국에서) 마이너리티인 해치백이 상대하기에 버거운 존재다. i30 1.4T 모델은 그런 와중에도 돋보이는 구석이 있다. 소박한 출력을 보완하는 수준급 주행품질이다. 세부를 봐도 출력과 연비 면에선 아반떼 2.0에 앞서고, 인테리어의 고급스러움 측면은 코나보다 월등하다. 시장의 대세 모델 틈바구니에서 나름의 독보적인 영역을 확보할 수 있다는 의미다. 
국산 해치백은 국내에서 연간 1만~2만대 팔리는 차종이다. 전체 국산차 시장에서 차지하는 비중이 1퍼센트대에 지나지 않는다. 많이 팔려야 5만여 대였고 5.5퍼센트가량이었다. 그것도 벌써 10년 전인 2008년 일이다. 소형 SUV의 시들지 않는 인기 때문에 시장 분위기는 점점 더 해치백에 불리한 쪽으로 흘러가고 있다. 애초의 계획이 모두 어그러진 건 시장에서 존재감이 미미한 제품에 너무 많은 임무를 부여한 탓이다. 
제조사 입장에선 인정하고 싶지 않은 현실일지 모른다. 하지만 온 정성을 다한 엔지니어링으로 독일산 해치백을 뛰어넘는 꿈은 잠시 내려놔야 한다. i30가 경쟁하고픈 해치백 라이벌이 지난해부터 판매 중단된 상태이기 때문이다. 게다가 역사가 짧고 쌓아온 유산도 적은 i30에는 견줄 대상이 없는 시장에서 혼자 힘으로 해치백 시장을 끌고 갈 정도의 흡인력이 없다. 현대자동차는 최근 제네시스 G70을 출시했다. 신형 벨로스터의 N 버전도 국내 데뷔를 준비 중이다. 브랜드에 ‘성능’이라는 키워드를 덧씌워줄 모델은 얼마든지 있다는 얘기다. 안타깝지만 지금 시장에서 i30의 몫은 딱 거기까지다.  글_김형준

 

 

 

 

모터트렌드, 크리틱, i30

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 비보호의 역설 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9392  

 

우리 운전자들은 신호등에 아주 익숙하다. 아니, 신호등 체계에 익숙하다. 신호를 지키지 않으면 나쁘다라는 가치 판단의 정립도 확실하다. 잠시 머물고 있는 이곳 유럽 도로도 참 신호가 잘 지켜진다. 노란불에 무리해서 교차로에 들어가는 차는 찾아보기 힘들다. 둘 다 의무교육 단계에서부터 준법정신에 대해 끊임없이 들어왔기 때문일 것이다. 비단 신호등에 국한된 이야기는 아니다. 속도제한이나 기타 법규적 제한사항에 대해서도 지켜야 한다는 관념이 비교적 강하다. 돌아보면 나 역시 이든이에게 가장 먼저 한 교통교육이 신호등의 의미와 준수 의식에 대한 설명이었다. 덕분에 우리 제도권 안에서는 일사불란하게 균형이 지켜지는 편이다. 아주 일부 신호위반 차량이나 꼬리물기 등으로 흐름이 깨지는 경우도 있지만 대부분의 교차로에서 위험하다고 느껴본 적이 거의 없다. 
제한과 통제, 강력한 시스템에 익숙해지면 운전자가 점점 생각과 판단을 내릴 기회가 적어진다. 신호등이 있는 교차로에 다다르면 아무 생각 없이 출발 신호가 나오기만 기다리고, 내비게이션에 익숙해지면 화면에 뜨는 화살표만 바라보게 된다. 심지어 후진할 때도 주변 상황을 살피기보다 경고음이 얼마나 커지는지에 귀를 기울인다. 문제는 주어진 틀 밖으로 나왔을 때 시작된다. 가령 신호등이 고장난 교차로를 만났을 때 우리는 어떤 기분을 느끼게 될까? 반드시 신호등 색깔을 보고 길을 건너라고 배운 이든이는 신호등이 없는 횡단보도에서 얼마나 당황할까? 
몇 년 전부터 국내 적용을 늘려가고 있는 비보호 좌회전 교차로에 많은 사람이 아직 낯설어한다. 사실 비보호 좌회전이란 명칭부터 불안감을 준다. 보호를 받지 못한다는 경고를 환영할 이가 누가 있을까? 신호등이라는 익숙한 틀 밖으로 나온 대부분의 사람에게 비보호 좌회전이라는 안내 표지는 곧 위험을 뜻한다. 적어도 우리나라에서는 그렇다. 그래서 애초부터 ‘자율 좌회전’이라는 명칭으로 홍보해야 했다는 아쉬움이 든다. 
다른 국가는 적극적으로 비보호 좌회전을 도입해 사용하고 있다. 통행량이 한산한 도시 외곽 도로에서나 적합한 것 아니냐고 생각할 수 있지만 인구 밀도가 높은 일본 도쿄만 해도 도심 곳곳에서 비보호 좌회전(정확히는 비보호 우회전)을 시행한다. 유럽의 대도시 역시 좌회전 신호등이 따로 없는 교차로를 자주 접할 수 있다. 왜 그들은 비보호 좌회전을 애용하는 것일까? 직진과 좌회전 동시신호에 비해 직진 신호를 길게 주거나 직진 후 좌회전 신호를 활용하면 같은 시간 동안 교차로 통과 차량의 평균속도를 올릴 수 있다. 나아가 직진 후 좌회전 신호체계에서도 좌회전 신호가 나올 때까지 기다릴 필요 없이 접근 차량이 없으면 좌회전을 먼저 하는 게 일반적이다. 
비보호 좌회전은 녹색불에 하면 안 된다고 오해하는 이들이 적지 않다. 그래서 적색등으로 신호가 바뀌어 맞은편에서 달려오는 차가 없다는 확신이 들 때 좌회전을 시작하기 십상이다. 하지만 비보호 좌회전이 시행되는 교차로는 직진 신호가 켜져 있을 때에 한해 좌회전을 할 수 있는 권리가 주어진다. 직진 신호는 진행하는 방향과 반대 방향이 동시에 켜진다. 좌우 측면에서 달려오는 통행량은 적색등 신호를 받아 멈춰 있기 때문에 확인할 필요도 없다. 게다가 교차로 좌우 도로에서 오는 통행량은 교차로 중심까지 다가가지 않는 한 육안으로 확인하기도 어렵다. 따라서 직진 녹색불이 켜져 왕복 교행을 하는 동안이 맞은편 차량 접근을 확인하기에 가장 안전한 기회가 된다. 좌회전하려는 운전자는 오직 맞은편에서 다가오는 차량 유무만 파악하면 된다. 효율적인 신호주기 안에서 시야 확보가 가장 유리한 시점에 좌회전할 수 있다는 얘기다. 스스로 교통 흐름을 파악하고 맞은편 멀리 보이는 차량이 교차로까지 다가올 시간을 예측해야 하므로 운전자는 주변 통행 파악에 더욱 주의를 기울이게 된다. 
신호 시스템에만 종속되면 교차로로 달려들어오는 코앞의 차는 보지 않고 신호등만 따르다가 사고가 나기도 한다. 비보호 좌회전 교차로의 직진 통과를 앞두고 있다면 맞은편 차량이 자신의 앞을 가로질러 좌회전할 수 있다는 점을 인식하고 상대를 배려해야 한다. 부딪히거나 급하게 속도를 줄여야 하는 상황이 아님에도 멀리 비보호 좌회전하는 차량을 향해 경적을 울리거나 상향등을 켜며 위협하는 부끄러운 모습도 많다. 좌회전 차량보다 직진 차량이 통행 우선권이 있다 해도 비보호 좌회전 교차로에서는 미리 스로틀에서 힘을 좀 빼주는 게 신사적이다. 비보호 좌회전을 제대로 활용하면 더 빠르고 안전한 교차로가 될 수 있다. 이든이에게도 신호를 따르는 규칙만 가르치기보다 교통의 흐름을 이해하고 안전한 판단을 내리는 습관을 가르쳐보려고 한다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 교통문화, 교통 신호

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 오! 벨라 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9391

지난 8월 21일 랜드로버가 레인지로버 벨라 시승 행사를 진행했다. 9월에 있는 공식 출시에 앞서 기자들에게 먼저 타볼 자리를 마련한 거다. 신사동 가로수길에 있는 재규어랜드로버 팝업스토어에서 간단한 설명을 들은 후 벨라를 직접 만나기 위해 셔틀버스를 타고 한강공원으로 향했다. 너른 한강공원 주차장에는 10여 대의 벨라가 서 있었다. 몸에 꼭 맞는 아르마니 슈트를 입은 것처럼 말쑥한 모습이었다. 스마트키를 받아들고 벨라 옆으로 다가가자 숨어 있던 기다란 도어 핸들이 스르륵 나타난다. 벨라는 랜드로버 모델 가운데 처음으로 자동 전개식 플러시 도어 핸들을 달았다. 평소에는 숨어 있다가 스마트키로 문을 열거나 버튼을 누르면 나타나는데, 문을 잠그거나 시속 8킬로미터로 달리면 다시 들어간다.
도어를 열고 안으로 들어갔다. 매끈한 겉모습에 어울리게 실내 역시 깔끔하고 심플하다. 센터페시아엔 큼직한 두 개의 모니터가 붙어 있는데 위에 있는 모니터로는 내비게이션이나 오디오 등을 조작할 수 있고, 아래에 있는 모니터에서는 실내 온도와 차량 기능 등을 설정할 수 있다. 버튼이 거의 없는 센터페시아가 낯설고 새롭다. 시동 버튼을 누르자 4기통 디젤 엔진이 ‘크릉’ 하고 깨어난다. 시승차는 240마력을 내는 D240 R 다이내믹 모델이다. 가속페달을 밟자 스르륵 앞으로 움직인다. 움직임이 매끈하고 우아하다. 누가 말해주지 않으면 모를 정도로 디젤 엔진 특유의 소음이 거의 들이치지 않는다. 시승 코스는 서울 한강공원에서 인천 영종도까지 왕복하는 약 130킬로미터. 벨라의 주행성능을 구석구석 확인하기엔 부족한 거리다. 랜드로버는 보도자료에서 전자동 지형반응 시스템 2를 비롯해 벨라의 오프로드 성능을 크게 자랑했지만 시승 코스에는 오프로드 코스가 빠졌다.
선두 차를 따라 열 맞춰 달리는 시승은 영종도까지 이어졌고 벨라의 짱짱한 주행성능을 확인할 시간은 부족했다. 시간이 부족했다기보다 상황이 여의치 않았다. 무전기에서 흘러나오는 지시 사항을 무시하고 선두 차를 추월하며 내 멋대로 달린 순 없었으니까. 그렇게 벨라는 최고출력 240마력과 최대토크 51.0kg·m를 제대로 뽑아내보지도 못하고 영종도에 도착했다. 승차감이 한없이 푸근할 줄 알았는데 의외로 탄탄하다는 것, 엔진 소리가 실내로 거의 들이치지 않아 피곤하지 않다는 것, 고속으로 달릴 때도 출렁이지 않고 진득하게 노면을 움켜쥔다는 것. 이 정도가 이날 내가 파악한 벨라의 모습이다. 
“차 어땠어요?” 다른 시승차를 탄 후배가 물었다. “차값이 1억원을 넘는데 당연히 좋아야지.” 내가 탄 D240 R 다이내믹은 몸값이 1억460만원이다. “그런데 남자들이 이 차를 타긴 좀 그럴 것 같아요. 안팎으로 너무 우아하잖아요. 이름도 벨라고요.” 음, 그러고 보니 벨라는 남자보다 여자들에게 더 어울리는 SUV 같다. 곧 청담동 거리에 자주 출몰하겠군.   

 

 

 

 

 

 

 

 

더네이버, 소식, 레인지로버

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 미스터리한 사랑 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9390  

 

 

※이 글에는 스포일러가 들어 있습니다.
연극 <라빠르트망> 프리뷰를 위해 질 미무니 감독의 1996년 영화 <라빠르망(L’appartement)>을 다시 보았다. 어쩌면 질 미무니라는 저 이름이 다소 낯설지도 모르겠다. 그가 연출한 영화는 저 영화 단 한 편뿐이니까. 아마도 <라빠르망>을 들어봤다면, 그것은 분명 출연 배우들 때문일 것이다. 뱅상 카셀, 모니카 벨루치. 영화에는 두 사람의 풋풋했던 리즈 시절이 고스란히 담겨 있다. 그러나 이 영화의 진정한 주연 배우는 사실 따로 있다. 알리스 역의 로만 보링거(Romane Bohringer)다. 실제로 그의 이름은 영화의 오프닝 장면 가장 앞에 놓여 있다. 그러니 알리스의 시선으로 프리뷰를 작성하는 것은 오히려 순리에 맞다.
알리스는 타인의 삶을 훔쳐보다가, 타인의 가장 소중한 것을 훔치는 인물이다. 이야기는 스마트폰은커녕, 삐삐조차 없던 20년, 아니 그보다 더 전으로 거슬러 올라간다. 친구 하나 없던 외톨이 알리스는 어느 날 앞집 사는 여자 리자를 보고 매혹된다. 이후 리자의 삶을 엿보기 시작한 알리스. 하지만 염탐은 오래가지 못해 발각된다. 알리스를 찾아온 리자는, 그러나 경고를 하는 대신, 친구가 되어주고, 시간을 나누어준다. 
리자의 직업은 배우. 지금은 연극 <한여름 밤의 꿈>의 오디션을 준비 중이다. 사족을 덧붙이면, <한여름 밤의 꿈>은 서로 사랑하던 연인들이 요정의 장난으로, 엇갈린 사랑을 나누는 셰익스피어의 대표 희극이다. 여기서 리자는 요정의 장난으로 사랑하던 남자에게 배신당한 헬레나 역을 준비 중이다. 그런 리자를 위해 알리스는 캠코더로 리자가 연습하는 모습을 촬영하는데, 하필 마침 캠코더가 고장 나 아무 도움도 주지 못하게 된다. 그러나 이 캠코더의 고장으로 막스와 리자의 인연이 시작된다.
캠코더 AS센터를 방문한 막스는 화면 속 리자를 보고 첫눈에 반한다. 하긴 누가 반하지 않겠나. 화면을 더 오래 지켜보았을 캠코더 수리 기사가 반하지 않았다는 사실이 오히려 놀라운 일이다. 그때 마침 수리점 앞을 지나던 리자를 본 막스는 리자의 뒤를 쫓아, 결국 리자의 집까지 알아낸다. 알리스의 염탐도 눈치챈 리자가 막스의 미행을 눈치 못 챌 리가. 알리스를 받아주었듯, 리자는 막스의 마음을 받아들인다. 그렇게 연인이 된 두 사람은 그 가을, 꽤 행복한 시간을 보낸다. 그리고 겨울. 눈 내리던 날, 두 사람은 이별의 말도 나누지 못한 채 헤어지게 된다. 아차, 알리스. 알리스는 둘의 만남부터 끝남까지 모든 일을 뒤에서 지켜본다.
이 작품의 본격적인 이야기는 그로부터 몇 년 후, 막스가 우연히 리자를 발견하면서 시작된다. 두 사람의 어긋남과 스침은 공연을 통해 직접 확인하도록 남겨두겠다. 10월 18일 LG아트센터에서 개막하는 연극 <라빠르트망>은 그동안 한 번도 시도되지 않았던 세계 초연 무대다. 이번 공연을 위해 연출가 고선웅은 프랑스로 날아가 원작자를 설득했다고. 또 이번 공연을 통해 배우 오지호와 발레리나 김주원은 처음으로 연극 데뷔를 갖는다. 오지호는 뱅상 카셀이 연기한 막스를, 김주원은 모니카 벨루치가 연기한 리자를 맡는다. 그리고 이 작품의 진정한 주인공 알리스 역은 영화 <더 킹>의 여검사, 
<더 테러 라이브>의 여기자 역으로 영화 팬에게 눈도장을 찍은 배우 김소진에게 주어졌다.
프리뷰를 위해 영화를 본 게 관람에 득이 될지 실이 될지 모르겠다. 그러나 뱅상 카셀, 모니카 벨루치, 로만 보링거의 최근 모습을 검색하는 일은 확실히 삼가야 했다. 아, 야속한 세월이여. 관람할 의사가 있더라도, 검색은 피하길 바란다. 다만 셰익스피어의 <한여름 밤의 꿈>을 읽고 공연을 본다면, 공연이 곱절은 재미있을 거라 장담한다. 

 

이 글을 쓴 김일송은 공연 칼럼니스트이다.

 

 

 

 

 

더네이버, 연극, 라빠르트망

 

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 달리면서 작품을 감상한다고? ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9389

뉴욕 메트로폴리탄 뮤지엄의 ‘뮤지엄 워크 아웃’의 한 장면. ©Paula Lobo 

지난달, 국립현대미술관 안팎에는 운동복 차림의 러너들이 맹렬하게 달리는 진풍경이 펼쳐졌다. 땀 흘리며 헉헉거리는 러너 200명이 미술관 안팎의 전시물 앞을 빠르게 스쳐가면서도 작품 감상에 빠진 모습은 신선함을 넘어 의아했고, 한편으로는 우스꽝스럽게 느껴졌다. “여기서 이러면 곤란한데….” 영문을 모르는 관객은 이렇게 말했을지 모른다. 그런데 이는 국립현대미술관이 주체가 되어 치른 행사였다. 
국립현대미술관이 처음 도입한 미술관 스포츠 프로그램 ‘MMCA X NIKE 런 클럽’은 미술관 경험의 질을 높이기 위한 행동 ‘에코 판타지’의 일환으로, 달리면서 국립현대미술관 서울관에서 진행되는 전시를 관람하는 프로그램이다. 국립현대미술관 서울관부터 광화문 광장, 청계천 일대를 잇는 5km 거리를 달리며 진행 중인 몇 가지 전시-<젊은 건축가 프로그램 2017>, <크지슈토프 보디츠코: 기구, 기념비, 프로젝션>, <불확정성의 원리>-를 관람할 수 있게 구성한 것이다. 세계적인 스포츠 브랜드 나이키와 협력한 국립현대미술관은 에코 판타지라는 이름 아래 다양한 행사를 진행하는데, 미술관 곳곳에서 전문 트레이너와 함께 요가, 트레이닝 과정에 참여하고 국립현대미술관 학예 연구사의 전시 해설을 들을 수 있는 프로그램 ‘MMCA X NIKE 트레이닝 클럽’, 다양한 장르의 뮤지션을 만날 수 있는 라이브 콘서트인 ‘MMCA X NIKE 아트앤스포츠데이’ 등이 그것이다. 아트와 스포츠, 좀처럼 공통분모가 없어 보이는 둘은 서로 어울릴 수 있을까? 자칫 미술의 격을 떨어뜨리는 건 아닐까? 수많은 의구심과 물음표 앞에서 에코 판타지는 보기 좋게 성공적으로 막을 내렸다. 
미술관과 스포츠의 만남은 비단 한국에서만 일어나는 현상이 아니다. 단순히 일회성 이벤트라고 하기에는 사뭇 진지하고 본격적이다. 한 번도 고고한 자세를 바꾼 적이 없던 프랑스 루브르 박물관이나 필라델피아 미술관도 러닝 프로그램을 진행했고, 시카고의 더 필드 뮤지엄도 2016년 미술관 주변을 뛰는 행사에 동참함으로써 이 유쾌한 시류에 합류했다. 이러한 트렌드에 불을 지핀 주체는 뉴욕 메트로폴리탄 미술관이다. 지난 1월, ‘뮤지엄 워크아웃(The Museum Workout)’이라는 행사를 연 메트로폴리탄 미술관은 안무가와 함께 전시장을 투어하며 에어로빅, 체조, 명상 등을 작품 관람과 결합한 프로그램을 개설했다. 메트로폴리탄 미술관의 높은 콧대를 아는 관객이라면 이러한 행동에 놀라지 않을 수 없다. 거기다 요가 프로그램을 개설한 런던 빅토리아&앨버트 미술관, 뉴욕 브루클린 미술관에는 이른 아침에 일제히 색색의 요가 매트가 깔렸다. 이는 하나의 퍼포먼스로 보이기도 했다. 
‘뛰지 마시오’, ‘만지지 마시오’, ‘사진 찍지 마시오’. 그동안의 미술관은 ‘Don’t(하지 말 것)’를 권위적으로 종용해왔다. 그런데 동시대 미술관의 태도가 사뭇 달라지고 있다. 해도 된다를 넘어 ‘Do(할 것)’를 종용한다. 전시에 적극적으로 참여하라고 말하고, 능동적으로 만져보라고 제안하며, 기꺼이 카메라에 담으라고 권한다. 미술관에 요가 매트가 깔리고, 달리며 전시를 보는 것은 하나의 예일 뿐. 그동안 미술관이 가르쳐준 ‘감상’의 문화에 익숙한 이들에게 참여를 종용하는 지금의 미술은 생소할 수밖에 없다. ‘진짜 해도 되나?’ 여전히 관객은 미술관에 들어서면 CCTV로 일거수일투족 감시를 받는 사람이라도 된 듯 자유롭지만은 않은 것이 사실이다. 그러나 진정한 감상이란 무엇인가? 작품으로부터 1.5m쯤 떨어져 “음, 이 작품에는 작가 내면의 깊은 고뇌가 담겨 있는 것 같군” 따위의 말을 앵무새처럼 내뱉고 다음 작품으로 발걸음을 옮기는 것이 좋은 감상인가? ‘예술 작품을 이해하여 즐기고 평가함’이라는 감상(鑑賞)의 사전적 정의에 따르면, 이 시대의 예술을 즐기는 법은 단지 보는 데 그치지 않아야 합당하다. 감상이라는 말을 영어로 옮겨보자. ‘감탄하다(Appreciate), 즐기다(Enjoy), 감탄하여 바라보다(Admire).’ 사실 아티스트는 보물찾기처럼 자신의 작품에 어떤 답을 숨겨놓지 않는다. “제발 좀 그냥 느끼는 대로 즐겨달라.” 한 설치 미술가가 어떤 인터뷰에서 외친 절규는 웃고 넘기기에는 생각해봐야 할 부분이 많다. 미술관, 혹은 큐레이터가 정해놓은 특정한 프레임 안에서 관객은 수동적인 감상자가 될 수밖에 없었다. 작품보다 더 어려운 감상평을 풀어놓아야만 좋은 관객이 된 듯한 기분이 들 정도로. 마치 와인 잔을 앞에 놓은 <신의 물방울> 속 주인공이라도 된 것처럼. 달리며 감상하는 미술은 분명 이제껏 배워온 감상의 방식에서 과감히 벗어난다. 아트와 스포츠의 만남은 비로소 ‘보는 방식’으로부터 해방될 수 있는 가능성을 내포한다. 
올해 초 세상을 떠난 저명한 미술 평론가 존 버거는 자신의 책 <다른 방식으로 보기>에서 “우리가 사물을 보는 방식은 우리가 알고 있는 것, 또는 우리가 믿고 있는 것에 영향을 받는다”고 말했다. 우리가 보는 방식을 억압해온 주체는 누구인가? 아티스트 자신인가, 그것을 전달하는 미술관인가, 아니면 우리 자신인가? 뉴욕 메트로폴리탄 미술관은 지난 1월, 뮤지엄 워크아웃 행사를 알리면서 작품 앞에 선 무용수 두 명이 하늘로 손을 뻗은 모습을 여러 장 언론에 공개했다. 이 사진 또한 보는 방식에 따라 다르겠지만, 나는 이 사진을 보면서 자유, 그리고 해방감을 느꼈다. 그동안 자신들이 취해온 권위로부터 ‘항복’하겠다는 뜻으로도 읽혔다. 달리면서, 요가나 에어로빅을 하면서 전시를 감상하는 방법은 보는 방식을 바꾸는 긍정적인 시작이 될 것이다. 적어도 예술만은 누구나, 편하게 즐길 수 있어야 하니까.  

 

 

요가 수업이 진행 중인 브루클린뮤지엄. ©Ariana Mygatt 

 

 

국립현대미술관에서 열린 MMCA×NIKE 아트앤스포츠데이 현장. 

 

 

 

 

 

 

 

더네이버, 아트, 미술관

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 이런 모자, 이런 머플러는 어때요 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9388

HATS ON
본격적인 겨울이 시작되기 전, 예쁜 모자 하나를 장만하자. 이번 시즌 유독 다양한 소재와 디자인의 모자가 런웨이를 장악했으니까. 그간의 모자 트렌드가 장식적이었다면, 올겨울에는 실용적인 디자인이 대세다. 특히 니트 소재의 비니가 다양한 모습으로 등장했는데, 구찌는 색색의 실을 더해 니트 비니의 단조로움을 덜어냈고, 베르사체는 원색의 니트에 레터링으로 강렬함을 더했다. 안전하면서도 멋스러운 스타일링을 원한다면 니트 톱과 동일한 컬러의 모자를 무심한 듯 매치한 에르메스의 쿨한 스타일링을 참조하시길. 

 

 

 

FALL IN GLOVE
그간 보온 목적만으로 장갑을 꺼냈다면 런웨이 속 다양한 장갑 스타일링을 체크할 것. 이번 시즌 보온을 넘어 독특한 스타일링을 완성하는 키 아이템으로 장갑이 곳곳에서 활용됐으므로. 디자인 또한 화려하고 다채롭다. 수술용 장갑을 연상시키는 라텍스 장갑부터 비즈와 플리츠 등의 디테일로 화려함을 더한 장갑, 보온 기능은 쏙 빼놓은 듯한 시스루와 핑거리스 장갑 등 독특한 디자인의 장갑이 런웨이를 수놓았다. 누구나 갖고 있을 법한 베이식한 레더 장갑으로 스타일 지수를 높이고 싶다면 장갑 위로 화려한 링과 브레이슬릿을 매치한 구찌와 마이클 코어스의 스타일링을 잘 살펴볼 것. 

 

 

 

FURRY BAGS 
퍼의 계절이 돌아왔다. 이번 시즌, 단 하나의 퍼 아이템을 고르라면 주저 없이 백을 선택하라. 마이크로 미니 사이즈부터 베개를 연상시키는 오버사이즈 백 등 다양한 크기는 물론 핸들백, 클러치, 토트백 등 디자인에서도 다양한 선택지를 제공한다. 베이식한 블랙과 그레이, 화이트부터 비비드한 레드, 핑크 그린까지 컬러도 다양하니 취향에 따라 고르자. 더욱 다양한 방식으로 퍼 백을 즐기고 싶다면 다양한 컬러 퍼 스트랩을 선보인 펜디와 돌체&가바나의 룩을, 트렌드의 최전선을 즐기고 싶은 이라면 무심하게 한쪽 팔에 빅 백을 감싸 안은 니나리치의 애티튜드를 참고하면 된다. 

 

 

OVER THE KNEE
사이하이의 인기는 올겨울에도 유효할 전망이다. 이전과 조금 다른 점이 있다면 더욱더 과감한 모습으로 돌아왔다는 것. 컬러는 더욱 강렬해졌고 길이는 더 길어져 레깅스나 팬츠처럼 보일 정도. 몇몇 디자이너는 레드, 옐로, 핑크 등 비비드 컬러로도 부족했는지 광택이 도는 레더 또는 에나멜 소재로 존재감을 더했다. 강렬한 디자인의 사이하이가 부담스럽다면 여성스러운 드레스와 함께 매치하자. 강렬함은 중화되고 따뜻함은 오래갈 테니. 

 

 

SOCKS APPEAL
마음껏 신지 못한 여름 샌들이 눈에 아른거린다면 다음 스타일링 팁을 주목하시길. 샌들과 양말을 매치한 스타일링은 트렌드를 즐기는 이들에게는 이미 익숙한 방식이다. 이번 시즌 슈즈와 양말을 비슷한 컬러로 매치하는 웨어러블한 방식의 스타일링이 유행할 전망이다. 톤온톤의 배색은 양말에 별다른 패턴이나 장식이 있지 않아도 근사한 발끝을 완성한다. 누구보다 간단한 삭스 매치 트렌드에 동참하고 싶다면 앙고라, 니트 등 따뜻한 소재의 양말을 다양한 컬러로 준비해놓을 것. 새 슈즈를 산 듯한 뜻밖의 즐거움은 덤이다. 

 

 

LONG & LONG
새 시즌, 머플러를 선택했다면 단 두 가지만 기억하면 된다. 앞으로 늘어뜨리거나, 뒤로 늘어뜨리거나. 미쏘니와 J.W.앤더슨, 아페세 등 여러 브랜드들이 보온은 신경 쓰지 않는다는 듯 어깨에 무심히 걸치는 스타일링을 선보이며 머플러 하나만으로 룩에 포인트를 부여했다. 반면 프라다와 소니아 리키엘, 마르지엘라는 머플러를 짧게 목에 둘렀는데, 뒤로 늘어뜨리며 머플러를 목걸이처럼 활용하는 위트를 발휘했다. 니트, 퍼, 실크 등 그 어떤 소재를 고르든 긴 머플러는 새 시즌 스타일링에 정답이 되어줄 것이다. 

 

 

 

 

더네이버, 런웨이, 트렌드

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 맛있는 독서 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9387

가을은 독서의 계절이라고 한다. 하지만 나는 동의하지 않는다. 책을 읽기 좋은 계절이 아니기 때문이다. 오히려 집 밖으로 나가기 좋은 계절이다. 기온은 적당하고 햇볕은 따사롭다. 선선한 바람까지 함께하는데 어떻게 방바닥에 배를 깔고 책만 읽을 수 있겠는가. 설령 억지로 책 한 권을 꺼내 읽는다 해도 내용은 들어오지 않고 책에 언급된 장소나 음식에만 눈이 간다. 소설가 성석제의 산문집 <소풍>에 수록된 수필 ‘가을낮 마법의 길에서’를 보면 그가 등단하기도 전에 방문한 강화도의 한 ‘비빔국수집’이 등장한다. 터미널 근처에 있어 그가 강화도에 도착해서 곱빼기 한 그릇, 떠날 때 곱빼기 한 그릇을 먹은 곳이다. 비록 지금은 강화 버스터미널이 철거돼 작가가 먹었던 그 장소에서 비빔국수를 맛볼 수는 없지만 원래 있던 곳에서 조금만 걸으면 깨끗하게 변한 ‘비빔국수집’을 만날 수 있다. 이름도 이젠 ‘강화국수’로 바뀌었다.
강화국수에 가면 꼭 비빔국수를 시켜야 한다. 물론 곱빼기다. 곱빼기라고 해봤자 보통보다 500원밖에 비싸지 않은데 양은 정말 곱절이다. 이 집의 대표 메뉴이기도 하지만 조금은 다른 방식으로 비빔국수를 즐길 수 있기 때문에 양은 좀 있는 게 좋다. 멸치로 우려낸 육수와 함께 내놓는 비빔국수는 김치와 고춧가루, 약간의 양념을 넣고 그 위에 설탕과 파, 깨, 김을 듬뿍 올렸다. 재료 조합이 맛의 균형을 깨지 않고 적당함을 유지한다. 비빔국수라고 해서 달고 자극적이지 않다. 오히려 담백하고 수더분한 맛인데, 한번 들었던 젓가락을 놓기 어려운 정도다. 비빔국수가 반 정도 남았을 때 옆에 있는 멸치 육수를 그대로 비빔국수에 투하해 흥건한 비빔잔치국수로 만들어 먹는 게 이 집만의 특징이다. 비빔국수와 잔치국수의 중간 맛이라고 생각하겠지만 그보단 새롭다. 먹어본 사람만이 안다. 비빔국수도 잔치국수도, 그렇다고 그 중간 맛도 아니다. 
허기진 배를 채웠으면 제주도 해안도로를 돌 듯 강화도 해안도로를 달려보자. 넉넉히 두 시간이면 돌 수 있는 코스다. 강화의 가을은 성석제 작가가 ‘유난히 의젓하고 황홀한 것’이라 비유할 정도로 경치와 날씨가 눈부시다. 길 한쪽에는 아직 녹색 옷을 벗지 못한 들판이, 다른 한쪽에는 바람에 휘날리는 코스모스가 자신들을 뽐낸다. 컨버터블과 함께라면 더 좋겠지만 창문만 열어도 강화의 가을을 느끼기에 부족함이 없다. 해안도로 중간중간에 고인돌과 돈대, 갯벌, 절도 나오니 볼거리도 다양하다. 딱 한 곳을 추천한다면 일몰 때의 동막해변이다. 갯벌 위로 떨어지는 해의 모습이 바다 위에 떨어지는 것만큼 숨 막힌다. 아름다운 퇴장이다. 해안도로를 타고 계속 달리다 보면 원래 그 자리에 돌아온다. 그리고 또 비빔국수. 비빔국수 한 그릇에 성석제의 소설을 역으로 기억해냈다. 돌아가 그의 책을 다시금 읽어야겠다. 맞다. 가을은 독서의 계절이다

 

강화국수는 수정국수라는 상호로 문을 연 지 60년이나 된 집이다. 비빔국수의 반은 비벼 먹고 나머지는 멸치 육수를 부어 먹는 게 이 집만의 특징이다. 맛? 그뤠잇!

위치 인천 강화군 강화읍 동문안길 7
문의 032-933-7337
영업시간 매일 오전 11시부터 오후 7시30분까지(일요일은 휴무)

 

 

 

 

모터트렌드, 독서, 맛집

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 애스턴마틴을 완성하는 마지막 퍼즐 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9386

사실 난 몇 년 전까지만 해도 애스턴마틴이 만든 차가 어떤 특성을 가졌는지 전혀 몰랐다. 국내에서는 경험할 기회가 없었기 때문이다. 그래서 막연히 느긋한 GT카일 거라고만 생각했다. 솔직히 관심도 별로 없었다. 현대 쏘나타(터보)마저 요란한 범퍼와 머플러 팁 
4개를 다는 시대라 멀끔하기만 한 쿠페에 좀처럼 가슴이 뛰질 않았다. 007 시리즈의 본드카? 영화를 보며 환상을 가질 나이는 이미 오래전에 지났다. 
하지만 애스턴마틴의 국내 판매가 시작되고 핵심 모델들을 하나씩 경험하면서 생각이 달라졌다. 애스턴마틴은 어떤 모델이건 하나같이 탄탄했다. 라피드 S와 같은 GT 계열 역시 마찬가지. 미국이나 독일 브랜드의 GT카와는 비교할 수 없을 만큼 날렵했다. 애스턴마틴은 결코 늘씬한 차체와 귀족적인 분위기만 보고 판단할 차가 아니었다. 
이런 애스턴마틴의 핵심은 12기통 엔진이다. 고유의 날카로운 반응과 웅장한 가속, 그리고 피를 들끓게 하는 사운드의 진원지이기 때문이다. 애스턴마틴 역시 12기통 엔진을 아주 소중하게 생각한다. DB7의 후속을 DB9으로 출시한 이유가 ‘DB8은 8기통 엔진을 연상시키니까’라니 말 다했다. 밴티지 V8과 같이 8기통 엔진을 올린 모델의 이름에만 엔진 형식을 붙이는 것도 희한하다. 마치 ‘8기통은 특별 케이스’라는 의미처럼 보인다. 또한 애스턴마틴은 르망 24시 LMP1 클래스에 참가했던 DBR1-2나 브랜드 최초의 하이퍼카 발키리처럼 브랜드 이미지를 이끄는 모델에도 12기통 엔진만 고집해왔다.
라피드 S의 엔진은 애스턴마틴 역사의 한 장을 장식한 5.9리터 V12 자연흡기의 최종 진화형이다. 도입 초기 버전은 477마력을 냈지만 두 번의 개선을 거친 지금은 560마력을 낸다. 가변 밸브로 효율을 높인 신형 헤드에 세심하게 다듬은 블록과 흡기 다기관을 맞물린 결과다. 참고로 ZF사의 8단 자동변속기는 뒤 차축에 붙는다. 앞뒤 무게배분율을 51:49에 맞추기 위해서다. 엔진과 변속기는 알루미늄 튜브에 넣은 카본 샤프트로 엮여 있다. 
대부분의 12기통 모델이 그렇듯, 감동은 시동 버튼을 누르는 순간부터 시작된다. 스타터의 매끈한 회전 소리에 이어 쏟아져 나오는 풍성한 사운드만으로도 아주 특별한 차를 타고 있다는 기분이 든다. 가속페달은 굉장히 민감하다. 오른발의 움직임과 앞머리가 반응하는 간극이 너무 빠듯해 적응이 필요할 정도다. 최고출력이 6650rpm에서 나오는 고회전 엔진이라 속도에 살을 잔뜩 붙여도 지칠 기미를 보이지 않는다. 라피드 S의 0→시속 100킬로미터 가속시간은 4.4초며 최고속도는 시속 327킬로미터다. 
사실 이 5.9리터 V12 엔진은 DB11을 통해 데뷔한 5.2리터 V12 트윈 터보 엔진에게 곧 자리를 내어줄 예정이다. 하지만 현행 엔진의 은퇴를 슬퍼할 필요도, 새 엔진을 기다릴 필요도 없다. 두 엔진의 특성이 크게 다르지 않기 때문이다. 5.2리터 V12 트윈 터보 엔진은 마치 자연흡기 엔진처럼 반응한다. 급격한 토크 변화가 없어 언제 어디서든 가속페달 조작에 부담이 없고 최고출력 600마력(DB11 기준)도 무려 6500rpm에 다다라서야 뿜어낸다. 
이쯤에서 의문이 하나 생겼을 수도 있다. 다운사이징이 대세인 상황에서 애스턴마틴은 왜 8기통이 아닌 12기통 엔진을 또 개발했을까? V8 엔진이 당장의 수익에는 더 도움이 될 텐데 말이다. 그들이 이런 사실을 모를 리 없다. 메르세데스 AMG에게 4.0리터 V8 바이 터보 엔진을 공급받기로 결정한 사실이 이를 방증한다. 아마 그들은 당장이 아닌 미래를 걱정했을 것이다. 12기통 엔진은 지금 자동차업계에서 아주 소중한 존재다. 스포츠카나 럭셔리 브랜드의 고유 영역으로 자리 잡았기 때문이다. 만약 그들이 8기통 엔진을 개발하고 12기통 엔진을 사장시켰다면 애스턴마틴은 정통 스포츠카 브랜드로서의 입지를 잃었을지도 모른다. 애스턴마틴과 같은 소규모 스포츠카 브랜드에겐 이런 희소성이 반드시 필요하다. 당장 나마저도 그렇다. 만약 12기통 엔진이 아니었다면 애스턴마틴에 바로 흥미를 잃었을 것이다. 12기통 엔진은 애스턴마틴을 귀족의 스포츠카로 만드는 마지막 퍼즐이었다. 
애스턴마틴은 현재 작은 엔진 대신 전동화를 준비 중이다. 2019년 라피드의 EV 버전을 선보일 예정이다. 이것도 참 뜬금없다. 12기통 가솔린 트윈 터보 엔진 또는 전기모터라니. 이런 극과 극이 또 있을까? 지난여름 이탈리아 시에나에서 만난 애스턴마틴의 COO이자 디자인 디렉터인 마렉 라이크만은 이에 대해 이렇게 설명했다. “라피드 EV의 생산 이유요? 우리는 12기통 엔진을 사랑하기 때문이죠. 전기차는 우리가 12기통 엔진을 계속 생산할 수 있게 만들어줄 겁니다. 평균 이산화탄소량을 낮춰주거든요”   글_류민

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 12기통 엔진, 애스턴마틴

 
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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 자동차 홍보의 중요성 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9385

자동차 비즈니스는 생각보다 복잡하다. 새 차를 만들고 기획하는 일부터 이를 위한 다양한 마케팅 활동 그리고 사후 관리까지 여러 단계를 거친다. 물론 단계마다 성공했다는 평가의 기준도 다르다. 특히 마케팅은 목적과 대상이 복잡해 각 분야의 정답을 찾기가 어렵다. 그럼에도 잘못한 일에 대한 평가는 매우 쉽다. 적어도 평균에 미치지 못한 일은 확연히 보이기 때문이다. 특히 홍보가 그렇다. 
홍보는 언론과 영향력 있는 사람들에게 회사를 알리고 이를 일반 소비자들에게 전파해 긍정적인 이미지로 판매에 도움을 주는 것이 목적이다. 소비자를 직접 대하는 광고가 사실을 바탕으로 긍정적인 면을 강조해 전달한다면, 홍보는 좋은 점을 전파하는 것은 같지만 부정적인 이미지를 차단하는 일도 한다. 사실 요즘은 후자 역할이 더 커지고 있다. 생각보다 많은 사람이 긍정적이고 밝은 소식을 통해 위로를 받기보다는, 자극적이며 부정적인 이야기를 듣고 화를 내거나 욕을 하면서 시원함을 느끼는 사회 풍토 때문이다. 
홍보 부서의 구성은 회사마다 조금씩 다르다. 국산차는 대부분 본사 홍보실(커뮤니케이션 본부)에서 직접 기자나 매체를 상대하는 경우가 많고, 수입차는 본사 홍보팀의 인력이 제한적이어서 외부 대행사와 함께 업무를 진행한다. 예를 들어 매월 초 나오는 전달 판매실적 보도자료의 경우 국산차는 본사 홍보팀이 직접 발송하지만, 수입차는 홍보대행사에서 보내는 식이다. 방법은 달라도 목적은 가능한 한 많은 매체에 회사 소식이 실리는 것이다.  
문제는 이런 홍보 부서가 일을 제대로 하지 않을 때 발생한다. 모 국산차 회사의 홍보팀은 적극적으로 움직이지 않는다. 새로 생긴 미디어의 리스트를 정리하고 이메일로 보도 자료를 보내는 일에 소극적이다. 최근 몇 년 동안 전통적인 인쇄 매체와 방송 외에도 온오프라인에서 많은 매체가 생겼다가 없어지기도 하는 등 미디어의 변화가 커졌다. 또 블로그와 유튜브 등 1인 미디어가 늘어났다. 
미디어가 많아졌으니 예전보다 일의 양이 많이 늘어난 것도 사실이다. 기사를 지속적으로 모니터링하면서 여론 변화를 확인하고 자료 및 시승 요청 등에 일일이 대응하기 힘들다고 변명한다. 하지만 이런 환경의 변화가 하루 이틀 사이에 갑자기 생긴 것은 아니다. 적절한 대응을 하도록 조직을 바꾸거나 인원을 늘리는 등 준비할 시간이 충분히 있었지만, 너무 많고 복잡하다는 이유로 아예 응대하지 않는다. 이는 회사 차원에서도 좋지 않다. 결국은 적극적인 홍보의 기회를 잃은 것이다.
게다가 평소 판매 중인 차에 대한 정보를 확인하거나 이미지를 내려받을 수 있는 미디어 사이트가 없다. 미국이나 유럽 법인에서는 간단한 회원가입과 콘텐츠 사용의 법적 책임에 대해 동의만으로 누구나 자유롭게 정보를 받을 수 있다. 또한 판매하는 차는 많지만 시승차는 최근에 론칭한 차 외에는 직접 운영하지 않는 경우가 많다. 평가를 위해 시승을 요청하면 차가 없거나 고객용 시승센터에서 2~3시간 빌리는 것이 고작이다. 기회의 부실은 결국 독자와 소비자에게 정확하지 않은 정보를 전달할 가능성이 크다. 
수입차 회사들은 내부 인원이 제한적이어서 홍보대행사의 역할이 크다. 국내 사업에 대한 이해뿐 아니라 해외 소식에도 밝아야 하고, 어떤 뉴스가 나왔는지 등을 일일이 정리해 수입사에 공유해야 하는 등 일의 양이 많다. 그런데 가끔은 수입차 사업과 제품에 대한 이해가 떨어지는 경우가 있다. 국내에 판매하는 차가 어느 공장에서 만들어지고, 어떤 과정을 거쳐 수입되는지는 기본 정보다. 특히나 많은 대행사가 오랜 기간 수입차 홍보를 해왔음에도 사업 전반에 대한 이해가 떨어지는 것은 아쉬운 부분이다. 
현재에도 수입사에서 홍보대행사 등을 대상으로 브랜드와 차에 대한 교육을 하지만 부족하다. 머리 역할을 하는 본사와 입 역할을 하는 홍보대행사가 다른 이야기를 한다면 그것만큼 답답한 일도 없다. 홍보직은 본인이 속한 회사 혹은 맡은 브랜드와 제품에 대해 철저하게 알아야 한다. 자동차 홍보를 맡았다면 최소한 제품 정보를 전달하는 상황에서 맞고 틀린 것인지 정도는 판단할 수 있는 지식이 있어야 한다. 더 나아가 원리까지 명쾌하게 설명할 수 있다면 최선일 것이다. 좀 더 적극적으로 좋은 콘텐츠를 제안할 수 있을 테니까.    
특히 홍보 담당자는 시장에서 터진 악재 뒷수습에만 급급한 수동적인 자세를 벗어나야 한다. 물론 부정 여론에 응대하는 것도 홍보에 해당한다. 하지만 적극적인 홍보, 그중에서도 제품과 관련된 내용을 널리 알리는 것이 홍보의 가장 큰 목적이다. 비판을 막기에 급급해 제품의 좋은 점을 알리는 데 소홀하거나, ‘어차피 차는 팔리니까’라는 생각으로 언론 요청이 들어왔을 때만 일을 한다면 홍보 담당자로서 직무유기다. 
홍보의 대상이 되는 소비자들도 깨어 있어야 한다. 공정한 언론을 통해 나오는 폭넓고 정확한 정보에 대한 갈망을 꾸준히 유지하는 것이 중요하다. 부정적인 기사는 자극적인 음식처럼 중독성이 강해 나쁜 점만을 남긴다. 부정적 이슈에 대한 비판은 가져가더라도 나에게 필요한 자동차를 선택할 때는 긍정적인 장점을 가장 중요하게 생각해야 한다. 그렇게 고른 차는 최선의 결과가 된다.  글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 크리틱

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 다윗 vs 골리앗 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9384  

12년 전 <모터 트렌드> 한국판 창간호에는 ‘다윗과 골리앗’이란 제목의 기사가 실렸다. 미국판 에디터가 진행한 험머 H2와 미니 쿠퍼 S의 비교 시승기다. 우리는 이달 <모터 트렌드>의 창간 12주년을 기념하기 위해 그 기사를 오마주하기로 했다. 하지만 험머는 한국에 들어오지 않았고(심지어 회사가 없어졌다), 미니는 이제 작은 차라고 하기엔 너무 커졌다. 그렇다면 우리나라에서 다윗과 골리앗이라고 할 수 있는 차가 뭐가 있을까? 
캐딜락 에스컬레이드는 길이가 5미터를 넘는다. 높이는 2미터를 조금 넘고, 너비는 2미터에서 조금 모자라다. 여기에 무게는 2.65톤이다. 대한민국에 이보다 크고 무거운 SUV는 없다. 반면 트위지는 자동차라고 부르기에도 민망할 만큼 작다. 길이×너비×높이가 2338×1237×1454밀리미터로 리터급 모터사이클보다 조금 큰 정도다. 무게도 475킬로그램 남짓이다. 가장 큰 SUV와 가장 작은 전기차. 한국판 다윗과 골리앗에 이토록 들어맞는 차도 없다.
주차장에 나란히 서 있는 두 차를 보자 에스컬레이드가 얼마나 거대한지 새삼 느껴진다. 주차공간을 꽉 채운 에스컬레이드에 비해 트위지는 공간이 남아돈다. 가로로 세우면 두 대도 너끈히 댈 수 있다. 서울 시내에서 주차는 늘 골칫거리다. 지은 지 오래돼 주차공간이 넉넉하지 않은 우리 아파트는 밤 12시만 넘어도 주차할 자리를 찾기가 어렵다. 그래서 어쩔 수 없이 다른 차 앞에 이중 주차를 해놓는데 이중 주차를 할 수 없는 시승차를 갖고 가야 할 땐 몹시 난감하다. 만약 내가 에스컬레이드를 몰고 12시가 넘은 시각에 퇴근을 해야 한다면? 아, 생각만 해도 머리가 지끈거린다. 겨자를 잔뜩 넣은 만두를 먹는 것보다 고약한 벌칙이다. 
하지만 커서 좋은 것도 많다. 일곱 명이 어깨 부딪히지 않고(3열 시트 승객은 어깨가 좀 부딪힐 수도 있겠다) 탈 수 있다는 건 정말 큰 장점이다. 에스컬레이드는 모든 게 큼직하다. 센터콘솔 앞에는 컵 두 개가 절대로 부딪힐 일 없는 큼직한 컵홀더가 두 개 달렸고, 그 뒤에 있는 센터콘솔은 가로×세로×높이가 20×20×10센티미터인 상자를 통째로 삼킬 만큼 넉넉하다. 2열 시트 가운데는 아예 비워놨다. 지금까지 이토록 광활한 SUV는 지금껏 타본 적 없다. 시트 포지션이 높아 도로를 내려다보며 운전하는 것도 꽤 기분 좋다. 에스컬레이드 운전석에 앉으니 카니발도 작아 보인다. 반대로 트위지는 작아서 불편한 게 많다. 일단 실내가 몹시 비좁다. 시트가 두 개이긴 한데 보통의 자동차처럼 옆으로 두 개가 아니라 바이크처럼 앞뒤로 두 개다. 뒷자리 역시 넉넉한 편이 아니라 성인 남자가 앉으면 자연스럽게 ‘쩍벌남’이 된다. 센터콘솔과 컵홀더는 기대할 수도 없다. 뒷자리엔 사과 한 상자도 못 싣는다.
아아, 이대로 트위지의 완패일까? 에스컬레이드는 V8 자연흡기 휘발유 엔진을 얹는다. 이 말을 뒤집으면 기름을 꽤 먹는단 얘기다. 복합연비가 리터당 6.9킬로미터로 이전 모델에 비하면 많이 나아졌지만 여전히 기름값은 부담스럽다. 하지만 트위지는 전기차다. 6.1kWh 리튬이온 배터리를 얹는데 가득 충전하면 약 50킬로미터를 달릴 수 있다. 다이아몬드 로고 아래 Z.E.라고 써 있는 검은색 뚜껑을 열면 청소기처럼 220볼트 코드가 나타난다. 이걸 쭉 당긴 다음 220볼트 콘센트에 꽂으면 바로 충전을 시작한다(단, 충전은 220볼트 가정용 콘센트로만 할 수 있다). 80퍼센트 충전하는 데 걸리는 시간은 약 3시간 30분이다. 가정용 전기요금은 200kWh 이하까지 기본요금이 910원, 1kWh당 93.3원이다. 매일 50킬로미터씩 달린다고 가정할 때 한 달에 충전하는 양은 180kWh 남짓. 그러면 전기요금은 약 1만7700원이 된다. 참고로 에스컬레이드로 50킬로미터를 달린다고 할 때 기름값은 약 1만원이다(이것도 리터당 1400원짜리 주유소에서 넣을 경우다).    
“만약 세상에 트위지와 에스컬레이드 딱 두 종류의 차만 있다면 어떤 차를 살 거야?” 후배에게 물었다. “에스컬레이드요. 트위지 타면 장가 못 갈 것 같아요.” 또 다른 후배에게 같은 질문을 했다. “저도 에스컬레이드요. 에어컨과 창문이 없는 차는 타고 싶지 않아요.” 아, 트위지의 가장 큰 단점을 얘기하지 못했다. 트위지는 창문이 없다. 그래서 르노삼성에선 비닐로 된 트위지 윈도를 달아줬다. 주차권을 뽑아야 할 땐 지퍼를 ‘지익’ 열고 비닐 밖으로 팔을 뻗어야 한다. 비닐을 둘둘 말아 ‘찍찍이’로 고정할 수도 있다. 그러니까 트위지는 자동차라기보다 지붕이 있고 바퀴가 네 개 달린 전기 스쿠터라고 이해하는 편이 정신 건강에 좋다. 그래야 창문이 없는 것도, 시트가 앞뒤로 있는 것도 다 이해할 수 있다.
같은 질문을 이번엔 포토그래퍼에게 해봤다. “안 그래도 여자친구가 집에서 가게까지 왔다 갔다 할 때 쓸 작은 차를 찾고 있어서 트위지를 유심히 보긴 했어요. 유지비가 적게 들고, 복잡한 골목을 샥샥 달릴 수 있다는 건 좋은데 안전이 좀 걱정돼요.” 음, 그 점에선 나도 걱정이다. 트위지는 2014년 유로 NCAP에서 진행한 충돌 테스트에서 별 두 개를 받았다. 에어백과 4점식 안전벨트가 있어 정면충돌에선 더미의 머리가 거의 다치지 않았지만 강판 프레임 탓에 목과 무릎 부상이 심했다. 측면 충돌에선 더미의 머리가 밖으로 튀어나와 위험했다. 하지만 2017년형 에스컬레이드의 충돌 테스트 결과도 그리 좋진 못하다. IIHS(미국 고속도로 안전보험협회)의 테스트 결과 6개 등급 가운데 가장 아래 등급인 ‘기본(Basic)’ 판정을 받았다.   
그렇다면 내 생각은 어떠냐고? 둘 중 어떤 차를 사겠느냐고? 이건 ‘엄마가 좋아? 아빠가 좋아?’보다 더 대답하기 어려운 질문이다. 트위지는 딱 시티 커뮤터다. 복잡한 도심에서 쉽고 만만하게 타고 다니기 좋다. 요즘은 한낮에도 크게 덥지 않아 창문, 아니 지퍼를 열고 바람을 맞으며 달리는 것도 괜찮을 거다. 다행히 우리 집에서 회사로 출근할 때 강변북로나 올림픽대로를 탈 일도 없다(트위지는 저속 전기차라 고속도로나 고속화도로를 탈 수 없다). 최고속도가 시속 80킬로미터이긴 하지만 시속 50킬로미터만 넘어도 비명을 질러대는 Z.E. 보이스(가상 엔진 사운드 시스템) 탓에 어차피 빨리(?) 달릴 수도 없다. 무엇보다 트위지의 가장 큰 매력은 부담 없는 차값과 유지비다. 실제 차값은 1500만원이지만 환경부 보조금과 지자체 보조금까지 받으면 서울에서 600만원 조금 안 되게 살 수 있다. 그래서 트위지를 살 거냐고? 음….
나도 커다란 SUV를 타고 도로를 내려다보며 여유롭게 달리고 싶다. V8 엔진이 내뿜는 웅장한 세레나데를 만끽하며 도로를 누비고 싶다. 하지만 이 모든 걸 누리려면 먼저 이사부터 해야 한다. 기름값도 부담이지만 이건 지구를 몹시 걱정하는 거라고 돌려 말하겠다. 하지만 트위지를 고른 건 애석하게도 나뿐이다. 성서에서는 다윗이 골리앗을 이겼지만, 2005년 창간호에서도 미니 쿠퍼 S가 H2를 눌렀지만 2017년 우리의 선택은 에스컬레이드다. 골리앗을 쓰러뜨리기엔 트위지의 역량이 부족했다. 온전한 자동차의 모습을 갖추지 못한 게 가장 큰 패인
(敗因)이다.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 12주년 특집, 다윗과 골리앗

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 페라리 그 영광의 역사 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9383

마라넬로는 페라리 마을이다. 페라리 박물관, 레스토랑, 카페에 드라이빙 체험장이 있다. 마라넬로에서 자란 이 어린 친구도 나중에 젠틀맨 드라이버가 될지도 모른다.

 

가끔 나이를 부풀리는 사람들이 있다. 호적에 늦게 올랐다거나 생일이 빠르다거나 핑계도 다양하다. 뭔가 열등감이 있는 것처럼 느껴지곤 한다. 사람뿐 아니라 브랜드에도 그런 경우가 있다. 헤리티지에 무게를 더하고 싶을 때 창업주가 사업을 구상한 단계를 시작으로 보는 등의 수법으로 나이를 속인다. 반대로 나이를 줄이는 건 성적인 매력을 어필하고 싶은 경우에 쓰이는 수법이다. 이성에게 많이 써먹는데, 그래서인지 페라리 앞에 서면 나는 열일곱 소녀처럼 얼굴이 불그스레 변하고 만다. 페라리가 올해로 70주년을 맞았다. 엥? 70년밖에 안 됐나? 하고 찾아봤더니, 엔초 페라리가 모데나에 스쿠데리아 페라리를 설립한 게 1929년, 알파로메오의 워크스 팀으로서 기능하기 시작한 것이 1933년이다. 1939년에는 공작기계와 비행기 부품을 생산했고, 1940년에는 독자적인 레이싱카를 만들어 처음으로 밀레밀리아에 참가했다. 1943년에는 마라넬로로 공장을 옮겼고, 1947년에는 최초의 공도용 자동차인 125S를 만들었다. 페라리는 레이싱에 최고의 가치를 두는 회사면서도 페라리라는 이름으로 레이싱을 시작한 해가 아니라, 최초의 노란색 페라리 엠블럼을 단 125S가 생산된 1947년을 창립된 해로 여기고 있다.엔초 페라리는 125S를 마지못해 만들었다. 레이스 외에는 별로 관심이 없었기 때문이다. 스쿠데리아 페라리는 젠틀맨 드라이버들의 레이스 참가를 돕는 일로 처음 시작된 회사였고, 수익 모델은 레이스에 참가하고 싶어 하는 부자들이 마음 놓고 달릴 수 있도록 돕는 것이었다. 그러나 페라리를 사랑하는 부자들은 레이스트랙뿐 아니라 일반도로에서도 멋지고 빠른 차를 타고 싶어 했다. 그래서 만든 게 125S였다. 엔초 페라리에게 ‘공도를 달리기 위한 차’란 그저 레이싱카보다 느리다는 의미일 뿐이었고, 그는 그걸 납득할 수 없었다. 그러나 레이스에 사용할 돈을 벌기 위해서는 다른 방법이 없었다. 그래서 125S를 당시의 레이싱카와 거의 비슷하거나 그 이상의 스펙을 갖추고 만드는 것으로 마음을 다잡았다. 당시 레이싱카의 주류가 직렬 8기통이었음에도 125S가 더 정교한 1.5리터 12기통 엔진을 실은 것도 그 때문이었다.

 

사랑 혹은 종교
페라리 마을이라고 할 수 있는 마라넬로는 페라리 모자와 티셔츠를 입은 사람들로 북적거렸다. 그들은 페라리 박물관을 보고 페라리 레스토랑에서 밥을 먹고, 페라리 카페에서 에스프레소를 마시고, 페라리 테스트드라이브 체험장에서 페라리를 직접 경험하면서 즐거워하고 있었다. F1이 열리는 주말이었다면, 이곳은 몇 배나 되는 인파가 몰렸을 것이다. 유럽의 레이스 팬들은 비행기를 타고 국경을 넘어 서킷을 따라다니며 응원하는데, 그 숫자가 중국 관광객 저리 가라다. 그들 중에는 페라리 오너도 있고, 페라리를 손에 넣을 가능성은 적지만 그들의 정신을 순수하게 사랑하는 사람들도 있다. 그리고 페라리의 창립부터 지금까지 물심양면으로 응원하는 사람들도 있다. 페라리 창립 70주년 기념행사가 열린 지난 9월 9~10일에는 그 모든 사람을 실제로 만날 수 있었다. 
페라리를 구입하고 수익을 내도록 만들어주는 핵심고객은 여전히 이탈리아와 영국, 독일, 프랑스의 귀족들이다. 그들은 단순히 새로운 차를 구입하는 고객이 아니라 페라리 헤리티지를 함께 만든 사람들이다. 미국 시장이 페라리에게 새로운 시대를 열어준 것은 사실이고 중동의 부호들이나 중국의 신규 고객들도 무시할 숫자는 아니지만, 유럽의 페라리 애호가들은 이미 고객이라기보다는 가족에 가깝다. 이날 피오라노 서킷에 모인 수많은 클래식 페라리들이 그 사실을 증명했는데, 그들은 대대로 페라리를 구입하고 수집하고 레이스 활동을 지원해왔다. 페라리 한정판 모델이 등장할 때 기존 페라리를 여러 대 구입한 경력이 필요한 이유도 더 많이 팔기 위해서가 아니라 막강한 자금력을 가진 신규 시장의 부호들에게서 ‘가족’을 보호하기 위한 조치라고 볼 수 있다. 조금 비관적인 시각으로 보자면 그들만의 리그라고 할 수도 있는데, 페라리라는 차가 워낙에 그들만의 리그를 선호하는 사람들을 위한 것이기도 할 뿐 아니라 레이스에서 선보이는 이미지가 막강하다 보니 일반 팬들도 당연한 것으로 받아들인다. 
페라리처럼 자신들만의 차로 콩쿠르를 열 수 있는 브랜드는 많지 않다. 1940년대부터 시작해 레이싱카와 다를 바 없었던 1950년대의 페라리, 1960년대 미국 시장을 노리고 만들어진 풍요로운 GT, 1970년대의 미래지향적인 디자인 스포츠카들, 세계적인 슈퍼카 붐을 일으켰던 1980년대의 영웅들, 그리고 1990년대 이후의 초고성능 슈퍼카까지. 다양한 연식과 모델이 모여 저마다의 아름다움을 뽐내는 모습은 말 그대로 장관이었다. 아버지와 아들이 함께 차를 정비하고, 어머니와 딸이 왁스로 광을 내는 모습을 보면 그들이 얼마나 페라리를 아끼고 사랑하는지 알 수 있다. 그들은 내가 카메라를 가져가면 먼지를 닦고 보닛을 열어주거나 포즈를 취한다. 그러기 위해 존재하는 차라는 걸 잘 알기 때문에 그들은 물론 보는 사람조차 즐거워진다. 이 콩쿠르는 가장 아름다운 차를 선정하는 게 목적이기는 하지만 결과는 아무래도 좋다. 아름다운 차들이 나란히 서 있는 광경을 즐기는 게 목적이기 때문이다.  
이날 행사의 백미는 세계적인 경매회사 소더비와 클래식카 경매 전문회사 RM이 함께하는 페라리 경매 행사였다. 250GT SWB가 790만 유로에, 1958년산 250 GTO 카브리올레가 470만 유로에 낙찰됐다. 얼마 전 일본의 한 창고에서 발견된 알루미늄 보디로 만들어진 365 GTB/4는 180만 유로에 낙찰됐다. 생산이 발표되자마자 매진된 라페라리 아페르타 한 대가 이날 경매에 올랐는데, 830만 유로를 기록해 21세기에 생산된 차 중 가장 비싼 경매 낙찰가를 기록했다. 경매 수익금은 아시아와 아프리카의 불우한 아이들을 위해 쓰일 예정이다. 이런 클래식카들이 경매에 나오는 이유는 형편이 나빠지거나 돈이 필요해서가 아니다. 차에 별로 관심이 없는 자식이 아버지가 평생 사랑했던 차를 그만큼 사랑해줄 수 있는 이에게 넘기고, 수익금은 아버지의 이름으로 의미 있는 일에 기부하는 경우가 대부분이다. 지난해 12월 미국 데이토나에서 열린 경매에서 700만 달러에 낙찰된 라페라리 수익금도 중부 이탈리아의 지진 피해자를 위한 성금에 기부됐다. 페라리 충성고객들에게 한정판 페라리는 재테크 대상이 아니라 헤리티지에 일조할 기회인 듯하다.  
페라리의 지난 70년은 승리와 영광의 역사였다. 엔초 페라리는 고객과도 자본과도 스스로와도 타협하지 않았다. 전 세계 티포시(페라리 열성팬)가 그 모습을 지켜봤고 기꺼이 동참해왔다. 그것이 바로 어떤 자동차 브랜드와도 다른 형태의 사업을 다른 형태로 지속해나갈 수 있는 원동력이다. 빠른 차를 만드는 것도 어려운 일이지만, 그 빠른 차를 빨간색으로 칠한 후에도 부끄럽지 않도록 70년간 자세를 바로잡는 것도 결코 쉬운 일은 아니다. 아마 페라리는 앞으로도 오랫동안 앞발을 들고 하늘을 향해 발길질하는 자세를 취할 것 같다. 글_신동현(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 페라리

 

 

 

 

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 바이에른 엔진 공장의 자존심 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9382

독일 자동차 브랜드가 제2차 세계대전 이후 처음으로 V12 엔진을 얹은 양산차를 내놓은 것은 1987년이다. 그 주인공은 BMW 2세대 7시리즈(E32)의 최상위 모델인 750iL이었다. 독일 프리미엄 브랜드 중 독보적 입지에 있던 메르세데스 벤츠조차 가장 고급스러운 모델에 V8 엔진을 쓰던 시절, BMW의 V12 엔진은 프리미엄 브랜드 대열에 제대로 뛰어들기 위한 일종의 도전이었다. 이 도전은 꽤 큰 효과를 거뒀다. 750iL과 M70 V12 5.0리터 엔진은 BMW의 이미지를 끌어올리는 데 중요한 역할을 했고, 사람들이 BMW와 벤츠를 같은 선상에 두고 비교하게 된 시발점이 되었다.
하지만 지난 30년간 엔진 트렌드는 크게 바뀌었다. V12 엔진의 위상도 이전과는 다르다. 다운사이징과 전동화가 대세가 되면서 소량 판매로도 충분한 설득력을 얻고 이익도 남길 수 있는 스포츠카 브랜드나 럭셔리 브랜드가 아니면 굳이 다기통 대배기량 엔진을 고집할 필요가 없어졌다. BMW의 상황도 크게 다르지 않다. BMW 엔진 라인업의 중심이 6기통에서 4기통으로 재편되고 있는 이유가 바로 이 때문이다. 이런 상황에서 BMW가 7시리즈의 최상위 트림인 M760Li x드라이브에 V12 엔진을 넣을 수 있는 건 럭셔리 브랜드인 롤스로이스와 같은 우산 아래 있는 덕분이다. 
롤스로이스는 BMW 그룹으로 들어간 이후 7시리즈의 V12 엔진을 쓰기 시작했다. 그러나 지금 M760Li의 V12 엔진은 롤스로이스가 아니었다면 이미 경제 논리에 맞지 않아 퇴출되었을 수도 있다. BMW 라인업에서 V12 엔진을 쓰는 모델은 이 차가 유일하다. 롤스로이스의 심장으로 쓰인 BMW의 엔진이 이제는 BMW에 롤스로이스의 후광을 비추고 있는 셈이다. 
물론 M760Li의 엔진에는 ‘M 퍼포먼스’라는 수식어가 붙어 있다. 따라서 일반적인 롤스로이스(고스트, 레이스, 던)에 쓰이는 엔진과는 세팅이 다르다. 부드러움을 중시한 롤스로이스의 엔진과 달리 후련한 가속 성능을 발휘하는 데 초점을 맞췄다. 차체에 탄소섬유 소재를 대거 동원했음에도 경쟁모델보다 무거운 M760Li가 BMW 라인업 전체에서 ‘제로백’이 가장 빠를(3.7초) 수 있던 이유가 바로 이 엔진 덕분이다. 
그럼 BMW는 V12 엔진의 매력을 어떻게 표현하고 있을까. 시동을 걸 때와 오토 스타트·스톱 기능이 엔진의 숨통을 열 때는 고르고 미세한 진동과 세련되면서도 힘찬 배기음이 몸으로 전해져온다. 정지 가속 때에는 숨을 고르는 느낌이 뚜렷해 처음부터 가슴팍이 좌석 등받이에 꽂히는 듯한 충격은 들지 않는다. 그러나 일단 바퀴가 구르기 시작하면 매섭다 못해 무서울 정도로 뻗어나간다. 회전수가 낮을 때에도 꾸준한 토크를 낸다. 회전수와 속도에 개의치 않고 언제나 충분한 힘을 쏟아낸다는 점이 다기통 대배기량 엔진의 장점이다. 게다가 영리한 터보차저까지 갖춰 토크가 더욱 두텁게 느껴진다. 힘이라는 관점에서는 충분히 만족스럽다.
V12 엔진의 또 다른 매력은 매끄러운 회전 질감이다. 실린더의 폭발이 쉴 새 없이 오가며 진동을 상쇄한다. 잔뜩 쌓여 있는 골프공 속에서 둥근 돌멩이 하나를 찾아내는 것처럼, 신경을 곤두세우지 않고서는 거친 부분을 찾아내기란 쉽지 않다. 물론 찾기 쉽지 않을 뿐 거친 부분이 없는 것은 아니다. 터보차저를 이용해 인위적으로 힘을 키우면서 불필요한 소리와 진동이 커진 것 같은 느낌이 든다. 그동안 경험한 다른 V12 엔진들과 비교했을 때 그렇다는 것일 뿐, 훌륭한 엔진임은 틀림없다.
이 엔진은 7시리즈의 섀시가 평범하다고 느끼게 만든다. 사륜구동 시스템인 x드라이브를 달고 서스펜션도 꽤 탄탄하게 다졌음에도 차의 움직임이 어색하다. 서스펜션의 반응이 느린 것은 아니다. 움직임을 조절하는 과정에서 피드백이 무뎌지는 것이다. 운전자가 노면에 따른 차체 움직임을 제대로 읽기가 어렵다. M 모델이 아닌 M 퍼포먼스 모델이라 그럴까? 순수한 운전의 즐거움의 구현은 적당한 수준에 머문다. 게다가 7시리즈는 뒷좌석 중심의 차다. M760Li에서 V12 엔진은 ‘뒷좌석을 위한 고성능’을 실현하기 위한 도구로서의 의미도 크다. 
고효율과 친환경이 당연한 덕목인 요즘, 시대를 역행하는 특성을 지닌 V12 엔진이야말로 자동차의 전통적 가치를 중시하는 사람들을 위한 최고의 선물일 것이다. 바이에른 엔진 공장(Bayerische Motoren Werke)이라는 회사의 뿌리를 생각할 때 BMW 엠블럼이 붙은 V12 엔진은 ‘엔진의 시대’ 끝자락에서 가장 화려한 빛을 발하는 예술품이 아닐까? 글_류청희(자동차 평론가)

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 12기통, BMW 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 감성 품질, 인피니티 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9381

인피니티 코리아가 더 뉴 Q50 블루 스포츠를 출시했다. Q50은 인피니티를 대표하는 베스트셀러 모델이다. 2013년 출시 이후 전 세계에서 약 21만대가 팔려 나갔다. 지난해에는 7퍼센트의 성장률을 기록하며 인피니티 글로벌 전체 판매의 약 3분의 1을 차지하기도 했다. 이런 Q50이 부분변경을 거쳤다. 이번에 출시된 뉴 Q50 블루 스포츠는 기존 Q50 S 하이브리드를 대체하는 모델이다. 최고출력 364마력(하이브리드 시스템 통합)으로 하이브리드 스포츠 세단 시장을 개척해온 Q50이 하이브리드 모델 특유의 정숙성과 높은 효율을 유지하며 한층 더 스포티한 디자인과 감성품질을 높인 인테리어로 무장하고 돌아온 것이다. 외모에서 가장 많은 변화가 스며든 곳은 역시 앞모습이다. 조도를 높인 풀 LED 헤드램프와 검정 패널을 덧대 공격적인 느낌을 낸 새 범퍼로 스포티한 이미지를 강조했다. 인피니티 디자인의 핵심이라고 할 수 있는 더블아치 그릴을 키운 덕분에 이전보다 더 듬직하게 보이기도 한다. ‘L’자 LED 띠를 넣어 세련된 분위기를 낸 새 테일램프와 스포크 굵기를 달리해 경쾌함을 살린 15 스포크 휠도 이런 신선한 느낌에 일조하고 있다. 물론 차체 크기는 여전히 동급 최고 수준이다. 길이 4810밀리미터, 너비 1820밀리미터, 휠베이스 2850밀리미터다. 공기저항계수(cd) 역시 여전히 0.27에 불과하다. 인테리어의 변화는 감성품질 향상에 초점을 맞췄다. 앰비언트 라이트(프로액티브 트림), 웰컴 라이트, 계기판 조명, 대시보드 상단 스티치 장식 등을 모두 은색으로 물들여 고급스러운 느낌을 냈다. 물론 스포티한 느낌도 강조했다. 섬 레스트(Thumb rest)를 키운 림에 입체감을 살린 스포크를 더한 신형 스티어링휠과 인피니티 로고를 새겨 넣은 새 기어노브 등은 이 차가 평범한 세단이 아니라는 사실을 암시한다. 인피니티의 감성품질을 대표했던 사운드 시스템은 총 16개의 스피커가 포함된 보스 퍼포먼스 시리즈로 업그레이드됐다. 물론 역위상 음파로 안팎의 소음을 줄여주는 액티브 노이즈 컨트롤과 경쾌한 엔진 사운드를 제공하는 액티브 사운드 크리에이터는 그대로다. 8인치와 7인치 디스플레이를 위아래로 붙여 완성한 인피니티 인터치 커뮤니케이션즈 시스템도 마찬가지다. 인터치 커뮤니케이션즈 시스템의 상단 터치스크린은 인포테인먼트 시스템이며 하단 터치스크린은 스마트기기의 역할을 한다. 구글 검색, 페이스북 등의 앱이 기본으로 설치되며 운전자가 필요한 앱을 추가로 설치할 수도 있다. 차체 사방의 상황을 꼼꼼하게 살펴 화면에 띄우는 어라운드 뷰는 상단 모니터에 영상을 띄운다. 파워트레인은 3.5리터 V6 가솔린 엔진과 전기모터, 그리고 7단 자동변속기의 조합이다. 최고출력은 364마력, 최대토크는 56kg·m로 5.0리터급 자연흡기 엔진과 비슷한 힘을 내지만 연비는 리터당 12.0, 13.4, 11.0킬로미터(복합, 고속도로, 시내)로 3.0리터급 디젤 엔진 수준인 것이 특징이다. 스탠더드, 스포츠, 스노, 에코, 퍼스널 등 총 5개의 주행 모드 중 하나를 선택할 수 있기 때문에 어떤 환경에서도 안정적이고 다이내믹한 드라이빙을 즐길 수 있다. 참고로 뉴 Q50 블루 스포츠와 파워트레인을 공유하는 Q70S는 0→400미터 직선코스 테스트에서 평균 13.9초를 기록해 ‘세계에서 가장 빠른 하이브리드 차’로 기네스에 이름을 올린 바 있다. 뉴 Q50 블루 스포츠 역시 기존 Q50 S 하이브리드에서 화제를 모았던 DAS(Direct Adaptive Steering) 시스템을 갖춘다. DAS는 스티어링휠과 조향축 사이의 기계적인 연결을 없앤 스티어링 기구로 설정에 따라 스티어링휠의 답력은 물론 기어비까지 바꿀 수 있다. 운전자의 운동신경 수준에 맞게 반응속도를 조절할 수 있기 때문에 누구나 쉽게 적응할 수 있다. 차선 이탈 방지를 돕는 액티브 레인 컨트롤, 앞차와 충돌 사고를 줄여주는 전방 충돌 예측 경고 등의 안전장비도 빠짐없이 갖춘다. 
뉴 Q50 블루 스포츠는 에센셜(Essential, 4690만원)과 센서리(Sensory, 5790만원), 그리고 프로액티브(ProActive, 6290만원) 등 총 세 가지 트림으로 출시된다. 안팎 디자인과 일부 사양이 개선되고 하이브리드 배터리의 보증기간이 4년·10만 킬로미터에서 10년·20만 킬로미터로 늘어났음에도 불구하고 가장 높은 판매량을 기록하던 센서리와 프로액티브 트림의 가격은 이전과 동일하다. 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 인피니티

 

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 바이크 타는 날 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9380

지난해 봄, 모든 바이크 장비를 구매했다. 헬멧도 풀페이스와 하프페이스 두 개나 되고 그룹 주행을 위한 통신장비도 있다. 그런데 정작 바이크가 없다. 장비를 사면서 바이크도 곧 사게 될 거 같았다. 하지만 차일피일 미루며 계절은 바뀌고 돈은 잘 모이지 않으면서 그렇게 관심도 사그라들었다. 1년 중 바이크를 타는 날이라곤 BMW 모토라드 데이즈가 열리는 날 뿐이다. 지난해엔 BMW 스쿠터 C 600 스포츠를 타고 강원도 평창 알펜시아 리조트까지 다녀왔다. 초보자에겐 꽤 먼 거리여서 걱정했는데 든든한 일행이 많아 즐거웠다. 올해 BMW 모토라드 데이즈는 인제스피디움에서 열렸다. 지난해보다 가까운 거리지만 난 차를 타고 갔다. 강원도 인제까지 인도해줄 일행이 없어서였다. 인제스피디움에 일찍 도착했다. 시간이 남아 1년 동안 단 한 번도 쓰지 않은 라이딩 기어를 착용하고 시승용 바이크에 앉았다. G 310 R은 초보자들도 쉽게 접근할 수 있도록 차체가 작고 가벼운 것이 특징이다. 앉아서 몸을 조금씩 흔들어보니 C 600 스포츠보다 가벼운 것이 어렵지 않게 탈 수 있을 거 같았다. 처음엔 변속이 약간 걱정스러웠다. ‘이러다 출발도 못 하는 거 아냐?’라고 생각했지만 별 무리 없었다. 2단으로 너무 빨리 올려 차체가 약간 울컥거리기는 했지만 시동은 꺼지지 않았다. 사실 바이크는 회전계가 1만rpm이 넘어 언제 변속해야 할지 잘 모르겠다. 그래서 그냥 절반 정도인 5000rpm 부근에서 변속했다. 인제스피디움을 나와 우회전해 계속 달렸다. 차도 없고 신호등도 없다. 변속을 연습하고 몸을 기울이며 속도도 내본다. 해방감도 있고 약간의 성취감 같은 것도 있다. 하지만 혼자 30분 정도 달렸더니 슬슬 지루하다. 다시 인제스피디움으로 차를 돌렸다. 15분 정도를 달렸을까? 라이더 무리가 보이기 시작한다. 은근슬쩍 뒤에 붙었다. 하지만 자연스럽게 멀어졌다. 난 그들에 비해 라이딩 실력이 안 되고 바이크는 출력이 떨어졌다. 
스피디움으로 다시 돌아왔더니 바로 미디어 시승이 시작됐다. 타던 바이크 그대로 그룹 주행에 나섰다. 출발은 앞에서 두 번째였지만 도착은 뒤에서 두 번째였다. 그래도 즐거웠다. 역시 혼자보단 여럿이 놀아야 재밌다. 올해 BMW 모토라드 데이즈엔 1500명가량이 참가했다. 트랙을 달리고 스턴트 주행을 관람하고 모든 바이크와 자동차를 시승할 수 있었다. 특히 바이크와 자동차의 경주는 참가자들의 이목을 집중시켰다. 그렇게 올해도 BMW 모토라드 데이즈는 즐거웠다. 직접 내 바이크를 타고 참가했다면 더욱 즐거웠을 것이다. 내년엔 내 명의로 등록된 R 나인 T를 타고 참가하길 기대해본다.   

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 바이크, BMW 모토라드 데이즈

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2017-10-19 오전 1:58:48
<![CDATA[ 스웨터 딱 3개만 예찬한다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9379  

Vintage Look

이번 시즌 브랜드마다 빈티지숍에서 구한 듯 알록달록한 스웨터를 내놓았다. 버버리의 컬러풀한 베스트와 클래식한 실크 블라우스의 합부터 디올의 손으로 그린 듯한 동물 프린팅 스웨터, JW 앤더슨의 소매 컬러가 다른 쨍한 컬러블록 니트, 다이아몬드 패턴을 입힌 산드로의 모던한 스웨터까지. 
 

Classic Look
 
터틀넥 스웨터만큼 보온성은 물론 변함없이 클래식한 분위기를 완성할 아이템이 또 있을까. 손목을 덮는 롱커프스 실루엣의 유행에 이어 터틀넥은 한없이 큼직하게 퍼지고 있다. 소매는 쭉 늘어트리고 턱은 터틀넥에 파묻을 수 있을 스웨터를 찾아낼 것. 여리여리 보호본능을 자극하는 것은 어렵지 않다. 
 

Granny Look

멋 좀 낸다면 70년대 바이브에 응해줘야 할 때. 할머니 옷장에서 꺼낸 듯 앙증맞은 짜임 장식의 스웨터를 주목할 것. 아크네 스튜디오의 빛 바랜 컬러와 굵직한 짜임이 합을 이룬 니트, 버버리의 커다란 주얼 장식을 더한 꼬임 스웨터, 밑단에 너울거리는 수술 장식을 가미한 JW 앤더슨의 오버핏 스웨터까지 ‘할마 룩’을 완성할 시간. 짜임 장식이 도드라진다면 크리미한 컬러로 택하면 보다 캐주얼하게 연출할 수 있다.
 
 
사진출처: Burbbery, JW Anderson, Andersen Anderson, Sandro, Masion Margiela, Acne Studios, Zara, Theory, Dior 
 
부탁해요아매코, 스웨터, 니트, 가을템
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2017-10-19 오전 1:58:48