www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2017-03-29 오후 6:04:00 <![CDATA[ 스트라이프를 입다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8635

FENDI 스트라이프 캔버스 재킷 259만원, 베이지 컬러 스트라이프 쇼츠 가격 미정. 

 

 

PORTS 1961 린 실루엣의 컬러 블록 원피스 가격 미정. GIUSEPPE ZANOTTI 컬러 블록 샌들 힐 가격 미정. 

 

 

PORTS 1961 컬러 블록 스트라이프 원피스 가격 미정. LUCKY CHOUETTE 머메이드 실루엣 스트라이프 스커트 46만8000원. 

 

GUCCI 주얼 버튼 카디건 428만원. PROENZA SCHOULER 프린팅 톱과 볼드한 스트라이프 패턴 스커트 가격 미정. FENDI 강렬한 컬러 배색 니트 스니커즈 122만원. 

 

 

SACAI 그린 컬러 메시 톱 가격 미정. GUCCI 메탈릭 스커트 228만원. STUART WEITZMAN 글래디에이터 부츠 87만원.

 

 

GIVENCHY 컬러 블록 셔츠 드레스와 핑크 스트라이프 원피스 가격 미정. 

 

 

NINA RICCI 스트라이프 보디슈트 128만원, 그레이 컬러 트렌치코트 320만원. JOSEPH 스트라이프 패턴 와이드 팬츠 91만8000원. LOUIS VUITTON 컬러 블록 레더 부츠 가격 미정. 

 

 

PRADA 스트라이프 셔츠 70만원대, 체크 브라톱 100만원대. 

 

 

스트라이프, 스트라이프셔츠, 스트라이프원피스

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 캐딜락과 링컨의 모진 운명 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8630

캐딜락과 링컨은 미국을 대표하는 럭셔리 브랜드다. 하지만 그들은 오랜 시간 독일과 일본 브랜드에 치이고 밀렸다. 그들 제품에선 브랜드 전통과 가치가 사라진 지 오래였고 뚜렷한 특징이나 장점도 찾아볼 수 없었다. 역사는 있지만 매력이 없는 제품에 소비자들의 마음은 움직이지 않았다. 두 브랜드는 어떠한 방식으로든 해결책을 찾아야 했다. 


2014년 5월, 캐딜락의 수장 자리에 오른 요한 드 나이슨은 이렇게 말했다. “이제부터 캐딜락은 도전자입니다.” 도전 상대는 누구나 짐작할 수 있었다. 독일이다. 그는 독일을 뛰어넘어야 캐딜락이 살 수 있다고 판단한 것이다. 1939년부터 2002년까지 9세대에 걸쳐 생산된 컨티넨탈은 링컨 브랜드 최장수 모델로 링컨의 가치와 전통을 대변한 제품이다. 링컨은 14년 만에 컨티넨탈을 부활시켰다. 초대형 세단의 공백을 메우면서 컨티넨탈이 걸어온 성공의 길을 재현하겠다는 의지의 표명이다. 그렇게 캐딜락과 링컨은 브랜드 가치와 정수를 가장 잘 표현할 수 있는 기함을 부활의 신호탄으로 선택했다. 


지금 두 브랜드는 서로를 밟고 일어서야 하는 치열한 관계는 아니다. 그런데 부활의 사명이라는 똑같은 목적을 지닌 두 대의 미국산 기함이 비슷한 시기에 국내에 들어왔다. 100년간 치열한 경쟁을 펼쳤던 그들의 운명은 한국에서도 모질게 이어진다. 두 차는 새로운 역사의 주인공이 될 수 있을까? 

CT6는 화려함 대신 은은한 멋을 냈다. 다만 모니터 해상도가 낮고 조작감이 떨어진다.

 

 

주행 품질 및 핸들링
캐딜락 CT6의 오메가 플랫폼은 독일 브랜드들의 장기인 엔지니어링으로 독일차들을 이기겠다는 캐딜락의 당찬 포부를 담고 있다. 그리고 실제로도 과잉살상용 플랫폼을 바탕으로 독일차처럼 달리는 럭셔리 스포츠 세단의 감각을 보여준다. 묵직한 스티어링과 탄탄한 서스펜션은 견고한 차체 강성과 함께 높은 수준의 조종성능을 낸다. 류민 기자는 이 “믿음직한 감각 덕택에 마음 편하게 높은 페이스까지 밀어붙일 수 있었어요”라고 했다. 묵직한 스티어링 감각과는 달리 차체가 민첩하게 선회하는 것도 놀랍다.  


하지만 모두 승차감에 아쉬움을 느꼈다. 불필요한 진동이 차체로 전달되고 타이어 소음이 생각보다 실내로 많이 들어온다. 서인수 기자는 “대형 고급 세단에게 스포츠카와 같은 움직임이 굳이 필요할까요?”라는 의문을 제기한다. 그런 스포츠 성향 때문에 이 급의 세단이라면 응당 지녀야 할 안락함이 희생됐다는 지적이다. 지금까지 경험한 전자제어식 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)이 들어간 캐딜락 모델은 승차감이 지나치게 딱딱해 피곤할 지경이었다. CT6의 MRC는 다른 캐딜락들보다 부드럽고 섬세해진 것은 사실이지만 여전히 단단한 쪽이다. 류민 기자의 말이 이해가 된다. “MRC가 아닌 일반 전자제어 서스펜션이 달린 캐딜락을 타보는 것이 작은 소원입니다.” 
링컨 컨티넨탈은 이름만 되살린 것이 아니었다. 달리는 감각도 20세기 말 미국차의 여유로움 그대로다. 크고 묵직한 차체를 받치는 부드럽고 말랑말랑한 서스펜션 덕에 풍성하고 매끄러운 승차감이 일품이다. 그렇다고 조종 성능이 크게 부족하지도 않다. 


서인수 기자는 “울퉁불퉁한 바닥이 느껴지지 않을 정도로 매끈하게 달리네”라고 했다. 김선관 기자는 “기함답다”는 한마디로 모든 것을 요약했다. 나도 동감이다. 승차감과 거주성에서 컨티넨탈은 링컨의 기함이라는 자리에 전혀 부족하지 않다.


다만 아쉬운 것은 넘치는 출력에 비해 살짝 부족한 안정감이다. 트윈터보 엔진을 풀가동하면서 급가속할 때는 파워보트처럼 앞머리가 들리고 운전대가 가벼워진다. 코너에서도 차체의 움직임이 불필요하게 커져서 심리적으로 긴장되는 경우가 있다. 그런데 희한한 것은 바퀴 접지력이나 실제 주행 안정성은 좀처럼 흐트러지지 않는다는 것. 컨티넨탈의 아쉬운 안정감의 요인 중 하나는 가변식 파워스티어링이다. 두 바퀴 살짝 넘는 정도만 돌아가는 운전대가 차체 움직임을 격하게 만들어 부드러운 서스펜션에 부담을 주곤 했다. 게다가 스티어링 칼럼에 모터가 장착된 방식이어서 감각이 부족하다는 것도 불안감에 일조했다.


그렇다면 승자는 누굴까? 확실히 개인 취향이 좌우할 듯하다. 하지만 확실한 차이가 하나 있다. 불안할 것 같은데 생각보다 안정적인 차와 처음부터 믿음직한 차의 차이는 크다. 비록 승차감이 다소 아쉽기는 하지만 이해하기 쉽고 믿음직한 CT6의 손을 들어주는 이유다.

 

주행 성능과 테스트 결과
두 모델의 파워트레인 구성은 매우 다르다. 캐딜락 CT6는 3.6리터 자연흡기 엔진을 세로로 배치하고 8단 자동변속기를 사용한 뒷바퀴굴림 기반 네바퀴굴림이다. 반면, 링컨 컨티넨탈은 3.0리터 트윈터보 엔진을 가로로 배치한 앞바퀴굴림 기반의 네바퀴굴림에 6단 자동변속기를 사용한다. 즉 파워의 절대량에서는 컨티넨탈이 우세하지만 동력 전달 과정은 CT6가 나은 점이 많다는 뜻이다. 그리고 차체에 알루미늄을 64퍼센트나 사용한 CT6가 컨티넨탈보다 거의 200킬로그램이나 가볍기 때문에 실제 마력당 무게비(컨티넨탈 5.46킬로그램, CT6 5.74킬로그램) 차이는 크지 않다. 


하지만 0→시속 100킬로미터 가속성능은 역시 컨티넨탈이 우세했다. 가속성능은 사실 출력보다는 토크에서 좌우되는데 터보 엔진인 컨티넨탈이 월등했던 것. 하지만 CT6가 출발부터 시속 40킬로미터까지는 앞서나갔던 점은 인상적이다. 8단 기어로 가진 힘을 효율적으로 사용한 덕분이다. 서스펜션이 부드러운 컨티넨탈은 발진 시 앞머리가 들리면서 앞바퀴의 접지력이 약간 떨어지기도 했다. 컨티넨탈의 6단 자동변속기도 직결감이 그다지 좋은 편은 아니었지만 결국은 힘이 이겼다. 시속 50킬로미터에서 추월한 컨티넨탈은 0→시속 100킬로미터 가속을 5.96초에 주파하며 6.71초의 CT6를 눌렀다. 추월 가속에서도 컨티넨탈이 우세했다. 


그러나 두 차의 가속성능엔 수치 이상의 차이가 있다. 높은 출력으로 더 빨리 달린 건 컨티넨탈이지만 사실 이 모델이 가장 좋아하는 상황은 두툼한 토크를 만끽하며 묵직한 차체를 밀어붙이는 파워 크루징이다. 2.1톤이 넘는 차체를 부드러운 서스펜션으로 만끽하고 오르막도 마치 평지처럼 달리는 넉넉함을 즐길 수 있다. 하지만 급가속과 감속이 많아지면 차체의 움직임이 복잡해지고 6단 자동변속기도 허둥대는 모습을 낸다. 반면 CT6의 엔진은 최대토크가 5300rpm에서 나오는 고회전형이다. 따라서 엔진을 열심히 돌리며 달려야 즐겁다. 섀시와 엔진 모두 스포츠 성향으로 일관된 것. 따라서 적당한 커브가 연속되는 고속국도가 CT6에 잘 어울린다. 물론 2톤에 육박하는 5.2미터짜리 대형 세단이라는 점은 잊지 말아야겠지만.


제동시험은 의외의 결과가 나왔다. 중량도 가볍고 탄탄한 섀시가 강점인 CT6가 우세할 것으로 예상했지만 실제는 링컨 컨티넨탈의 제동거리가 짧았다. 제동 안정성에서는 뒤가 들리고 노즈 다이브가 심한 컨티넨탈보다 차체가 전체적으로 가라앉는 느낌의 CT6가 우세했지만 어쨌든 제동거리는 컨티넨탈이 짧았다. 제동 시 타이어 소음을 일으키는 CT6가 정지 마찰력을 최대한 사용하는 줄 알았는데 실상은 과도한 타이어 미끄러짐이 있었던 것으로 보인다. 


두 모델의 성능시험은 인간의 감각과 기계상의 수치가 반드시 일치하는 것은 아니라는 사실을 보여줬다. 그렇다면 독자의 선택은 무엇일까? 믿을 수 있는 아쉬움인가? 아니면 약간 허술한 최선인가? 나는 선택할 수가 없다. 상황에 따라 선택은 달라질 수밖에 없기 때문이다. 나윤석(자동차 칼럼니스트)

컨티넨탈은 최대한 화려하게 치장했다. 크롬 사용량이 많아 블링블링하다. 다만 시트가 편하지 않다.

 

 

운전석과 실내 공간
“도어 열림 버튼이 어디 있죠?” 김선관 기자가 컨티넨탈의 도어 안쪽을 더듬으며 말했다. “가운데에 있잖아.” 잠시 밖으로 나갔다 다시 운전석에 앉은 김선관 기자가 이번엔 주변을두리번거리며 말했다. “이 차, 기어 레버가 없어요.” “센터페시아에 있잖아!” 뒷자리에 앉은 나와 나윤석 칼럼니스트가 동시에 외쳤다. 링컨 모델의 버튼식 기어 레버는 나 역시 익숙지 않다. 처음 모는 사람이라면 출발조차 하지 못할 거다. “그래도 새 차 타는 기분이 마구 들지 않아? 많은 게 새로워서.” 나윤석 칼럼니스트가 이렇게 말하며 웃었다. 


컨티넨탈에서 가장 새로운 건 어디서도 본 적 없는 앞 시트다. 나비 날개를 양쪽으로 펼쳐놓은 것 같은 등받이도 독특하지만 무엇보다 독특한 건 허벅지 부분을 좌우로 나눠 따로 조절할 수 있는 기능이다. 링컨은 허벅지부터 등받이, 허리까지 모두 다르게 세팅하면 30가지로 시트를 조절할 수 있다고 말했다. 이렇게 새로운 시트인데 정작 앉는 기자들의 반응은 시큰둥했다. “승차감이 딱딱한 것도 아닌데 어딘지 모르게 불편해요. 게다가 왜 서른 가지나 필요한지 모르겠어요.” 김선관 기자의 말에 이진우 기자도 거들었다. “쿠션이 너무 빵빵해. 그래서 불편한 느낌이 커.” “포근하게 몸 전체를 감싸는 느낌보다 여러 개의 손이 몸을 받치고 있는 느낌이야. 강력한 가속력을 몸으로 받아낼 때 시트가 탄력적으로 가속도를 흡수해주는 느낌은 좋지만, 그래도 몸 전체가 야구 글러브로 빨려 들어가는 듯한 느낌이 아직 더 익숙해.” 나윤석 칼럼니스트는 좀 더 푸근한 CT6의 앞 시트에 엄지를 들었다. 다른 기자들 역시 별다른 기능은 없지만 몸이 그대로 파묻히는 CT6의 넓은 시트를 칭찬했다. 디자인이 열 배는 더 근사한 컨티넨탈의 앞 시트는 기본기를 잘 갖춘 CT6의 평범한 앞 시트를 이기지 못했다.


컨티넨탈의 실내는 확실히 세련되고 고급스럽다. 류민 기자는 견고한 금고 문을 여닫는 것처럼 ‘철커덕’ 하고 열리는 도어를 마음에 들어 했다. 김선관 기자는 컨티넨탈의 깔끔한 인포테인먼트와 터치감이 좋은 모니터를 칭찬했다. “CT6는 모니터 해상도가 너무 구려요.” 나 역시 화사한 컨티넨탈의 실내가 검은색 일색의 CT6 실내보다 다섯 배쯤 맘에 들었다. “그래도 전 차분한 CT6의 실내가 훨씬 근사해 보여요. CT6는 컨티넨탈처럼 대놓고 치장하지 않고 은근히 멋을 부렸어요. 하지만 배려는 부족한 듯해요. 비상등이 멀리 있다거나, 오디오 볼륨 조절 버튼이 터치 방식인 것들이요. 사용자의 편의성 따위는 별로 고려하지 않은 티가 팍팍 나요.” 류민 기자의 말에 나윤석 칼럼니스트가 이렇게 정리했다. “CT6의 실내는 고급스럽고 기능적이며 안락해. 무뚝뚝한 분위기가 아쉽기는 하지만 전체적인 만듦새와 몸이 느끼는 질감은 아주 좋아.” 실내에 대한 전반적인 평가는 의견이 갈렸다. 하지만 뒷자리에 대한 의견은 하나로 모아졌다. “컨티넨탈의 뒷자리는 그야말로 광활해. 내가 사장님이라면 이런 뒷자리에 앉고 싶을 것 같아.” 이진우 기자는 무릎공간에 여유가 넘치는 컨티넨탈의 뒷자리를 칭찬했다. “컨티넨탈은 앞 시트를 뒤로 끝까지 밀어도 뒷자리 무릎공간에 여유가 있어요. 하지만 헤드룸은 조금 갑갑해요. 반대로 CT6는 뒷자리 무릎공간이 여유롭지 못한 대신 머리 위쪽 공간을 파서 헤드룸이 넉넉해요. 음, 둘 중 하나의 손을 들라면 전 컨티넨탈을 택하겠어요. CT6의 좁은 뒷자리는 ‘플래그십에 어울릴 만한 뒷자리인가?’라는 의문을 품게 하거든요.” 김선관 기자 역시 넉넉한 컨티넨탈의 뒷자리를 마음에 들어 했다. “컨티넨탈의 뒷자리가 좀 더 넉넉한 건 사실이지만 앞뒤로 슬라이딩이 되지 않는 건 불만이야. CT6는 슬라이딩이 되는데….” 나윤석 칼럼니스트는 등받이만 움직이는 컨티넨탈의 뒷자리에 불만을 보였다. 하지만 훨씬 넉넉하다는 덴 동의했다. 뒷자리는 컨티넨탈의 승리다. 


플래그십 세단답게 두 차 모두 편의장비가 풍성하다. 모든 시트에 열선과 통풍 기능은 물론 안마 기능이 담겼다. 스티어링휠은 열선 기능을 품었고, 뒷유리에는 햇빛을 가려주는 선셰이드도 달렸다. USB 포트도 넉넉하다(컨티넨탈은 앞자리에 두 개, 뒷자리에 두 개가 있고, CT6는 앞자리에 두 개, 뒷자리에 네 개가 있다). 하지만 여전히 영어로 말해야 알아듣는 컨티넨탈의 싱크 3는 불만이다. 반면 CT6의 메시지를 읽어주는 기능(휴대전화를 블루투스로 연결하면 메시지를 읽어주거나 모니터에 띄운다)은 꽤 쓸모 있다. 어색하게 단어를 끊어서 이상하게 들릴 때도 있지만. 서인수    

 

연비
당연히 컨티넨탈의 연비가 더 좋을 줄 알았다. 차체 길이가 70밀리미터가량 짧고 엔진 배기량도 약 0.6리터 적었기 때문이다. 하지만 예상과 달리 CT6가 훨씬 더 효율적이었다. 표시연비는 약 10퍼센트, 계기반 평균연비는 20퍼센트 정도 높았다. 동급이라고 하기에는 작지 않은 차이였다. 따라서 연비 항목의 트로피는 CT6가 가져갔다. 


컨티넨탈의 연비 패배 주요 원인은 제원표만 보고도 쉽게 알 수 있었다. 컨티넨탈의 무게는 2145킬로그램. CT6에 비해 무려 195킬로그램이나 더 무거웠다. CT6가 차체의 64퍼센트를 알루미늄으로 빚어 무게를 덜어내긴 했지만 사실 CT도 컨티넨탈에 비해 가벼운거지 꽤 무거운 편에 속한다. 길이 CT6보다 85밀리미터가 긴 제네시스 EQ900 3.3T AWD(19인치 휠, 5인승)와 비슷한 수준이니 말이다. 


그래도 10퍼센트가 넘는 연비 차이는 납득하기 힘들었다. 무게당 마력비가 컨티넨탈이 더 높았기 때문이다. 또한 컨티넨탈은 트윈터보 엔진이고 CT6는 고회전 자연흡기 엔진이다. 컨티넨탈은 3500rpm에서, CT6는 5300rpm에서 최대 토크를 쏟아낸다. 낮은 RPM(실사용 영역)에서 높은 토크를 낸다는 건 그만큼 저항이 적어 효율적이라고 볼 수 있다. 실사용 영역에서 컨티넨탈의 저항이 적으니 효율성도 컨티넨탈이 높아야 한다. 실제 가속 감각 역시 컨티넨탈이 훨씬 가볍고 경쾌했다.  


게다가 컨티넨탈은 앞바퀴굴림 기반 네바퀴굴림이고 CT6는 뒷바퀴굴림 기반 네바퀴굴림이다. 컨티넨탈과 같은 시스템은 구조가 간단해 가벼울뿐더러 평소에 앞바퀴만 굴려 저항까지 줄인다. 반면 CT6의 시스템은 무겁고 언제나 네 바퀴 모두에 동력을 전달해 효율이 떨어진다. 


연비 차이가 이처럼 컸던 데는 컨티넨탈에 무게만큼 큰 핸디캡이 또 있기 때문이다. 바로 변속기다. 컨티넨탈의 변속기는 자동 6단, CT6는 자동 8단이다. 1.00:1이 되는 기어가 컨티넨탈은 5단이지만 CT6는 6단이다. 즉, CT6가 엔진의 토크 밴드를 더 효율적으로 활용하고 있는 셈이다. 가속페달을 부드럽게 밟으면 CT6가 시속 20킬로미터부터 거의 시속 10킬로미터 단위로 기어를 갈아탄다는 사실을 확인할 수 있다. 


그런데 CT6의 효율은 저속에 한정돼 있다. 저회전 토크가 부족하기 때문에 7~8단 기어비를 크게 낮추질 못했고 항속 시 가속페달에 조금만 힘을 줘도 바로 시프트다운을 시도한다. 도심 연비는 컨티넨탈에 비해 10퍼센트 이상 높지만 고속 연비는 컨티넨탈과 비슷한 이유가 바로 이 때문이다. 


만약 링컨이 최고출력 욕심을 버렸더라면 결과는 조금 달랐을지 모른다. 사실 393마력이나 내는 3.0리터 V6 엔진은 흔치 않다. AMG C 43나 BMW M2의 3.0리터 6기통보다도 고성능이다. 수치에 초점을 맞추다 보니 터보차저를 키울 수밖에 없었고 자연스레 저회전 영역에서 힘이 부족해졌다. 컨티넨탈의 가속 특성이 과격해진 것도 바로 이 때문이다. 목표 출력을 낮췄으면 효율을 더 높이고 감각도 더 매끈하게 다듬을 수 있었을 텐데 여러모로 아쉽다. 컨티넨탈에 이렇게 높은 출력이 꼭 필요했을까? 류민

 

 

구매와 소유 비용 
CT6와 컨티넨탈의 기본 가격은 각각 7880만원, 8250만원이다. CT6와 컨티넨탈의 최상위 모델인 플래티넘과 프레지덴셜이 시승차로 왔다. 각각 9580만원, 8940만원이다. 기본 가격은 컨티넨탈이 더 높지만, 최상위 모델의 가격은 CT6가 더 높다. 가격이 비슷해 취등록세와 공채 비용(할인)도 크게 차이 나지 않는다. 원래 공채 비용은 엔진 배기량에 따라 다르다. 하지만 배기량이 2000cc가 넘으면 3000cc든 3600cc든 공채 매입율이 같다.
캐딜락은 신한캐피탈, 링컨은 아주캐피탈에서 할부 프로그램을 이용한다. 할부 이율은 각각 5.78퍼센트, 6.91퍼센트다. 다만 링컨은 아주캐피탈을 이용할 경우 별도 할인이 있으니 눈여겨봐야 한다. 캐딜락은 여러 캐피탈 중 그달에 가장 좋은 조건의 할부 프로그램을 소개해준다. 보통 5퍼센트 중후반이라고 한다.


보험료 역시 비슷하다. 눈에 띄는 항목이 있다면 바로 자기차량손해다. 차 가격이 높은 CT6 보다 컨티넨탈이 약간 더 비싸다. 전년도 보험 처리된 실적을 가지고 금년도 보험료율을 결정하는데 금년도 CT6와 컨티넨탈의 보험료율은 각각 4등급, 1등급이다. 보험료율은 등급 숫자가 클수록 보험료가 낮다. 더 쉽게 이야기하면 지난해에 링컨 브랜드의 사고 수리로 나간 비용이 캐딜락보다 높다는 뜻이다. 


주요 소모품 비용도 컨티넨탈이 더 높지만 큰 차이를 보이진 않는다. 포드와 링컨 서비스 센터는 시간당 공임을 받는다. 컨티넨탈은 배기량 2000cc 이상으로 시간당 6만6550원이다(선인 모터스 서비스센터 기준). 소모품 교환 정비시간이 사이트에 명시돼 있다. 사실 공임은 브랜드별로 다르고, 서비스 센터별로 다르고, 작업해주는 사람마다 다르다. 명확한 기준이 없다. 그러다 보니 소비자들은 교환 혹은 정비 비용을 지불하고도 꺼림칙하다. 공임을 투명하게 공유한다는 건 소비자의 신뢰를 얻는 것이다. 


시승차 모두 최상위 모델이다. 그만큼 더할 옵션은 없다. 기본 모델과 어떤 차이가 있을까? 컨티넨탈 프레지덴셜은 기본 모델인 리저브에 외관 색상, 시트 재질과 패턴, 휠 등이 추가됐다. 류민 기자는 “나한테 큰 쓸모가 있어 보이진 않아. 성능이 더 좋아진 것도 아닌데 가격 차이는 700만원이나 해. 난 리저브로 할래.” 모두가 류민 기자의 의견에 동의했다. 실제로 컨티넨탈 고객 80퍼센트 이상이 리저브를 구매한다. CT6의 기본 모델인 프리미엄과 플래티넘의 가격 차이는 무려 1700만원이다. 파워트레인은 같다. 옵션으로만 1700만원을 채웠다. 20방향 시트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 헤드업 디스플레이, 보스 파나레이 스피커, 뒷좌석 디스플레이 등을 더했다. 중간 트림이 있었으면 어땠을까?


“마음이 CT6로 갔다가 가격을 들으니 마음이 흔들리네.” 이진우 기자의 말이다. 현재 컨티넨탈을 받으려면 2~3개월 기다려야 한다. 하지만 CT6는 기다릴 필요가 없다. 프로모션 할인 폭도 꽤 크다. 얼마나 할인해주냐고? 직접 전시장에서 듣기 바란다. 할인 폭이 엄청나 놀라 자빠질 수도 있다. 김선관

 

최종 결론
우리는 두 대의 미국산 럭셔리 기함의 변화에 자못 놀라지 않을 수 없었다. 변화는 예상했지만 변화의 폭은 우리가 상상했던 것보다 컸다. 그리고 변화는 긍정적이다. 
또렷한 핸들링과 빠른 엔진 반응, 단단하고 야무진 움직임 등 CT6의 주행 특성은 독일차를 연상케 했다. 그러면서 빠르되 과하지 않고, 정확하지만 신경질적이지 않은 적절히 절제된 움직임을 냈다. 반면 링컨은 그들이 가장 잘하는 걸 더 잘하기 위해 노력했고 기대 이상의 결과물을 만들었다. 컨티넨탈은 모든 면에서 부드럽고 온화하다. 탑승자에 대한 세심한 배려도 마음에 든다. 그러면서 생각보다 빠르게 달리고 빠르게 차를 세웠다. 
캐딜락은 뚜렷하고 확고한 목표를 설정하고 그곳에 닿기 위해 변화를 두려워하지 않았다. 링컨은 그들의 유구한 역사와 전통에서 해결책을 찾으려 노력했다. 방식과 방법은 달랐지만 두 차 모두 우리에게 부활의 징조를 보였다. 


여기서 중요한 건 브랜드 부활이다. 부활은 현재의 안주가 아닌 미래의 진보다. 그래서 우리는 두 차의 현재보다 미래 역량을 가늠하기로 했다. 대부분의 테스트 결과에서 컨티넨탈이 우위에 있었지만 실질적인 주행품질과 감성에선 CT6가 더 명확한 감각을 전해주었다. 5미터가 넘는 차가 운전자가 원하고 예상하는 대로 움직일 수 있었던 건 단단한 섀시가 주는 엔지니어링에서 기인한다. 만약 캐딜락도 링컨처럼 3.0리터 트윈터보 엔진(410마력)을 얹은 모델이 나왔다면 어땠을까? 테스트 결과는 크게 달라졌을 것이다.  


기함이 변했다는 건 브랜드가 변한다는 뜻이고 앞으로 출시될 모델에게도 많은 영향을 미칠 것이란 말이다. 즉 캐딜락은 단단한 엔지니어링을 기반으로 미래 변화를 주도하겠다는 의지를 표명했다. 링컨의 제품력은 인정하지만 캐딜락에 비해 미래에 대한 확실한 비전이 보이지 않았다. 또 앞바퀴굴림 플랫폼만으로는 럭셔리 시장에서 분명 한계에 부딪힐 것이다. 우리는 두 브랜드가 보여준 미래 비전과 역량에서 조심스럽게 캐딜락의 손을 들어줬다.  이진우

 

CT6
나윤석 캐딜락은 21세기 럭셔리 시장을 주무르는 독일의 엔지니어링 정공법과 강렬한 디자인을, 링컨은 미국적 여유로움에 현대적 색채를 더하는 방법을 선택했다. 나의 선택은 역시 엔지니어링. 주행 성능의 기본기가 우수한 ‘과잉살상용 섀시’의 소유자인 캐딜락이다. 조금만 더 숙성되면 아주 괜찮은 작품이 나올 듯. 미래가 기대된다.


이진우 국토의 70퍼센트가 산인 국내 도로 여건을 생각해보자. 일자로 쭉 뻗은 도로가 많은가? 구불구불한 길이 많은가? 풍요로움이 주는 낭만보다는 짜릿한 긴장감과 일말의 성취감을 탐하련다. 


류민 하나하나 뜯어보면 컨티넨탈이 더 좋은 차처럼 보인다. 그런데 모든 걸 조합해 보면 의외로 매력이 크지 않다. 안팎 디자인은 투박하고 주행감각도 느슨하다. 내가 젊어서 그럴지도 모르겠다.

김선관 지난달 오른쪽 뇌와 왼쪽 뇌가 혈투를 벌였다는 김형준 편집장의 말을 이제 조금은 이해할 수 있을 것 같다. 내부가 좀 칙칙하면 어떻고, 외모가 좀 투박하면 어떤가? 잘만 달리면 됐지. 재미는 두말하면 잔소리.

 

CONTINENTAL
서인수 세상에 딱 두 대의 차만 있다면 난 컨티넨탈을 고르겠다. 새롭고 폼 나고 고급스러우면서 안락하고 경쾌한 대형 세단이니까.

 

 

캐딜락, 링컨, 대형세단

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 봄을 위한 스트랩! ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8628

TIFFANY&CO. 
핑크, 티파니 블루, 화이트, 네이비 등 다양한 색상의 스테인리스 스틸 다이얼에 그레이, 블랙, 네이비 등 모던한 컬러 스트랩을 매치할 수 있는 이스트 웨스트 미니 워치. 스트랩 길이 역시 더블과 싱글 중 선택할 수 있다. 모두 가격 미정. 

 

 

JAEGER-LECOULTRE 
다이아몬드 세팅 베젤과 섬세한 원형 문페이즈가 특징인 마스터 울트라 씬 문 워치. 블랙 컬러 외에 레드와 블루 등 비비드한 컬러의 악어가죽 스트랩을 교체해 착용할 수 있다.  핑크 골드 소재 워치는 2670만원, 스틸 케이스 워치는 1690만원.

 

 

CARTIER 
까르띠에의 전설적인 아이콘인 탱크 워치를 변형한 탱크 앙글레즈 스트랩 버전 워치. 로마숫자,철길 모양의 분 표시, 검 모양의 블루 스틸 핸즈 등 탱크 워치만의 특성을 새로운 사이즈에 접목했다. 다이아몬드를 세팅한 18K 화이트 골드 케이스에 샤이니 푸크시아 컬러 악어가죽 스트랩 워치, 18K 핑크 골드 케이스에 사파이어 세팅 크라운과 샤이니 브라운 악어가죽 스트랩 워치 모두 가격 미정.

 

 

DIOR TIMEPIECE 
라 미니 디 드 디올 컬렉션은 디올의 파인 주얼리 디자이너 빅투아르 드 카스텔란의 유머가 깃든 워치다. 섬세한 블랙 자개 다이얼에 다이아몬드를 세팅한 화려한 베젤은 형형색색의 램스킨 페이턴트 스트랩과 만나 모던함을 자랑한다. 라 미니 디 드 디올 워치 모두 가격 미정.

 

 

HERMES 
독특한 러그 모양 스틸 케이스가 특징인 케이프 코드 워치. 인터체인저블 스트랩이 장착되어 원하는 컬러와 소재의 스트랩을 손쉽게 교체할 수 있다. 스트랩 길이도 더블 투어 스트랩과 짧은 스트랩 중 스타일에 따라 다양하게 연출 가능하다. 스무스 카푸친 카프 스트랩과 스무스 라임 카프 더블 투어 스트랩 그리고 사파이어 블루 악어 스트랩, 스무스 앰버 악어 스트랩 모두 가격 미정. 

 

 

 

CHAUMET 
쇼메의 상징인 리앙 컬렉션의 여성 워치 라인인 뉴 리앙 뤼미에르 워치. 자개 장식 다이얼과 화려한 다이아몬드 세팅  베젤이 돋보인다. 11가지 색상의 악어가죽 스트랩 가운데 취향에 따라 고를 수 있다. 모두 가격 미정.

 

시계, 스트랩워치, 컬러워치

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ Oh, EUREKA! ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8627

나의 ‘가방 역사’는 대학교 입학과 동시에 시작되었다. 이모가 선물한 루이 비통의 모노그램 네버풀이 첫 주자였다. 두꺼운 전공 책이 너끈히 들어가는 크기의 네버풀 백은 (무모하게도) 장학금을 노린 내게 더할 나위 없이 훌륭한 동반자였다. 그 당시 유행한 리바이스의 엔진 스커트나 밑단이 넓게 퍼지는 캘빈 클라인의 벨보텀 팬츠를 입는 날에는 아빠가 대학 입학 기념으로 선물한 프라다의 미니 토트백을 들었다. 지갑과 립글로스, 펜 한 자루 그리고 모토로라의 레이저폰만 넣고도 지퍼가 간신히 닫히는 가방을 겨드랑이에 밀착해 메면 진짜 ‘여자 어른’이 된 듯한 우쭐함에 사로잡히곤 했다. 내 입맛에 맞춰 산 첫 가방은 마이클 코어스의 에스토 라지 사첼백. 2000년 초반, 각종 매체에서는 할리우드 여배우들의 스타일을 다루는 기사를 우후죽순 쏟아냈는데, 케이트 보스워스의 파파라치 사진에는 늘 이 가방이 등장했다. 잦은 사용으로 각이 무너지고, 진하게 태닝된 가방을 보는 순간 ‘손에 넣고야 말겠다’는 생각이 머릿속을 지배했고, 통장 잔고를 탈탈 털어 구입했다. 그 이후로 에스토 사첼백은 대학을 졸업하는 순간까지 나와 가장 많은 추억을 쌓은 가방이 되었다. 물론 중간중간에도 나는 가방을 많이 구입했다. 코치가 대한민국에 처음으로 상륙했을 때는 백화점으로 달려가 ‘C’ 로고로 뒤덮인 숄더백(등교용)과 같은 패턴의 빨간색 미니 백(데이트용)을 구입했고, 나중에 딸에게 물려주겠다며 엄마를 졸라 버버리 체크 백을 사기도 했다. 그 당시 센세이션에 가까운 열풍을 몰고 온 디자이너 마크 제이콥스의 스탐백, 길을 걷다 보면 3초마다 한 번씩 볼 수 있어 ‘지영이백’으로 불리기도 했던 루이 비통 스피디백까지. 남들이 갖는 건 다 가져야만 하고, 또래 친구보다 많은 가방을 가지고 있어야 직성이 풀리던 시절이었다.
대학 졸업 후, 패션 에디터가 되었고 본격적인 가방 수집이 시작되었다. ‘너 가방 장수 할래?’라는 엄마의 핀잔은 내 타오르는 욕망과 욕구를 잠재울 수 없었다. 매달 촬영장에서 운명처럼 만나는 ‘잇 백’의 유혹을 이겨낼 재간(혹은 의지)이 내게는 없었으니까. ‘잇 백’을 소유하지 않으면 트렌드에 뒤처지는 것처럼 느껴졌고, 이는 패션 에디터로서 자격이 부족한 것처럼 느껴지기도 했다. 샤넬의 점보 사이즈 클래식 백을 시작으로 멀버리의 베이스워터백(홍콩 여행 중 구입. 합리적인 가격대, 넉넉한 수납공간이 장점), 발렌시아가의 모터백(그 어떤 스타일과도 잘 어울림), 구찌의 재키백(클래식은 영원하다. 영원히 들 수 있는 가방), 생로랑의 뮤즈백(이 가방을 들면 나도 케이트 모스나 린지 로한처럼 보일 줄 알았으니까), 디올의 레이디 디올(소개팅을 위한 가방. 미래를 위한 투자인 셈) 등 시즌마다 ‘잇 백’이라는 이름으로 쏟아지는 가방 대부분을 구입했다. 월급은 거의 다 가방 쇼핑에 쓰였다. 그렇게 몇 년을 지내고 보니 가방을 제외한 아이템의 퀄리티가 점점 하향 평준화하고 있음을 깨달았다. 나는 여기서 쇼핑을 멈춰야 했다. 

 

하지만 20대 후반에 들어서면서 가방 쇼핑은 새 국면을 맞았다. ‘잇 백’이라는 용어는 지나치게 촌스럽게 느껴졌다. 너무 많은 사람이 들어 진짜인지 가짜인지조차 구분되지 않는 가방에 대한 회의감도 들었다. 집착에 가까울 정도로 사들인 가방 중 몇 개만 결혼식이나 가족 행사 등을 위한 용도로 쓰였다. 내 관심사는 새로운 브랜드로 옮겨 갔다. 아직 잘 알려지지 않은 브랜드의 가방을 누구보다 빨리 손에 넣어야 한다는 새로운 미션이 주어졌다. 피에르 아르디, 제롬 드레이퓌스, 알렉산더 왕, 겐조, 아크네 등 컨템퍼러리 브랜드가 국내에 정식으로 론칭하기 전에는 해외 직구에 열을 올렸다. 기존 명품 가방의 엔트리 가격은 200만원대였지만, 컨템퍼러리 브랜드 가방의 가격은 80만~90만원대부터 시작했다. 합리적인 가격대, 트렌드를 앞서나간다는 만족감 등은 기존에 느낄 수 없던 새로운 희열을 선사했다.
30대 중반이 된 지금, 나는 가방을 거의 사지 않는다. 드물게 무언가 산다면 수십 년간 약간의 디테일과 소재만 변형된 상태로 꾸준히 출시하며 브랜드 전통을 담은 브랜드의 시그너처 백 정도. 더는 트렌드에 일희일비하지 않게 된 것이다. 가장 큰 이유는 한 시즌만 지나면 트렌드 후방으로 밀려나는 데에 대한 배신감이다. ‘잇 백’을 갖지 못하면 트렌드에 뒤처지는 것처럼 느끼지만, 1년만 지나면 그 가방을 드는 게 촌스럽게 느껴진다는 아이러니한 사실에 지친 것. 수백만원을 지불하고도, 웨이팅 리스트에 이름을 올려야 구입할 수 있는 아이템치고는 수명이 지나치게 짧다. 아직 태어나지도 않은 딸에게 물려주겠다는 자기 합리화 끝에 구매하지만, 정작 1, 2년만 지나면 나부터 관심이 시들해졌다. 그리고 또 하나의 이유는 ‘무엇을’ 드느냐가 아니라 ‘어떻게’ 드느냐가 중요하다는 사실을 깨달았기 때문이다. 몇 시즌 전 전 세계적으로 유행한 ‘놈코어’ 스타일은 이 깨달음에 일조했다. 지극히 평범한 소품이나 옷을 이용해 자연스러움을 추구하려는 새로운 패션 시류를 겪고 나자 쇼핑의 중심에는 ‘트렌드’가 아닌 ‘나’ 자신이 있어야 한다는 사실이 절절히 와닿았다. 지금도 여전히 내 위시 리스트에는 가방이 많이 자리한다. 특히 이달부터 국내 매장에서 만날 수 있는 가브리엘 백과 2년 전부터 꾸준히 사랑받은 아제딘 알라이아의 레이저 커팅 토트백, 만수르 가브리엘의 버킷백과 플랩을 길게 늘어뜨린 프라다의 미니백은 상위권에 랭크되어 있다. 하지만 예전처럼 무모하게 6개월 카드 할부를 감행한다든가 웨이팅 리스트에 이름을 올리고 오매불망 기다리지는 않는다. 이미 충분히 많은 것을 갖고 있고, 어떻게 활용하느냐에 따라 마치 새 가방처럼 새로운 무드를 연출할 수 있기 때문이다. 유행은 반복되기 마련이니 몇 년 뒤, ‘잇 백’이라는 이름이 슬그머니 부활할지도 모른다. 그사이 나는 앞서 말한 ‘어떻게’를 더욱 심도 있게 고민할 테고, 정답에 점점 가까워지지 않을까? 그레이스 켈리를 떠올리면 자동으로 연상되는 ‘켈리백’처럼 나만의 시그너처 백을 찾고 싶은 마음은 지나친 욕심일까? 그것이 욕심이든 아니든 ‘무엇’이 아니라 ‘어떻게’로 관심사가 이동했다는 사실은 고무적이다. 수입차 한 대는 너끈히 살 법한 비용을 들이고서야 얻은 깨달음이라는 점이 조금 속은 쓰리지만 말이다.  

 

유레카, 잇백, 가방

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 갖고 싶은 쇼룸 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8626

BOTTEGA VENETA
위빙 디테일 페이턴트 웨지힐, 고풍스러운 메탈 아플리케를 장식한 플랩백 모두 가격 미정.

 

 

FENDI
로맨틱한 무드의 스캘럽 에지 디테일 백 438만원, 오픈토 니트 삭스 부츠 가격 미정, 과일 모티프의 퍼 참 89만원. & OTHER STORIES 볼드한 커프스 뱅글 세트 2만9000원.

 

 

GUCCI
크리스털 장식의 플랫폼 로퍼 힐 271만원, 삼색 스트랩을 더한 실비아 미니 핸들백 290만원.
bloc 01. 작가 최슬기의 작품으로 형태적 비정형성과 소재의 광학적 특성을 이용한 스툴. 

 

 

CHANEL
드로스트링 퀼팅 백, 모노그램 장식 러버 슬라이드 모두 가격 미정.

 

 

CHLOE
조형적인 반달 형태의 핸들 손잡이가 특징인 백 197만원.

 

 

HERMES
모던한 패턴을 더한 콘스탄스 백, 구조적인 굽 장식 힐 모두 가격 미정.

 

 

SAINT LAURENT
러브 박스 레더 백 237만5000원, 카산드라 로고 장식 힐 146만원.

 

 

PRADA
핑크 버클을 더한 플랩백 278만원, 타조털 장식의 러버 스트랩 키튼힐 샌들 가격 미정.
bloc 01. 작가 최슬기의 작품으로 형태적 비정형성과 소재의 광학적 특성을 이용한 스툴. 

 

갖고싶은쇼룸, 백, 슈즈

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 중국차, 한국 시장에서 통할까? ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8620

여러 국내 언론에서 중국차가 많이 발전했다는 기사를 보곤 한다. 맞는 말이다. 분명 발전했지만 한국에서 통할 만한 상품성인지는 미지수다. 한국은 성숙된 시장이고, 소비자는 매우 까다롭다. 그리고 중국산에 대한 선입견도 있다. 선입견은 수출국이 제한적인 이유 중 하나다. 중국차가 주로 수출되는 지역은 아프리카, 남미, 러시아 등이고, 성숙된 시장에는 진출한 예가 매우 적다. 그러니까 유럽이나 북미 같은 시장에서 팔리기에는 종합적인 상품성이 떨어진다는 게 중론이다. 여기에는 브랜드 가치도 포함된다. 

그런데 최근 들어서는 중국차의 북미 수출이 늘어나고 있다. 첫 타자는 중국산 혼다 시빅이고 볼보 S80, 뷰익 엔비전이 뒤를 잇는다. 볼보는 심지어 기함인 S90의 생산지를 (거의) 전량 중국으로 이전한다는 계획을 밝히기도 했다. 즉 중국에서 생산한 S90을 전 세계로 수출한다는 계획이다. 여기서 한 가지 의문이 든다. ‘왜 같은 중국 생산인데 중국 브랜드는 안 되고 합작사는 되는가?’ 단순히 브랜드 가치의 차이인지가 이야기의 핵심이다. 

사진이나 모터쇼에서 차를 보고 평가할 수는 있다. 하지만 자동차는 움직이는 물건이기 때문에 직접 운전해야 포괄적인 평가가 가능하다. 그동안 중국에서 운전해본 차는 9대(지리 GC7, EC7 1.5 & 1.8, JAC S3, 뷰익 엑셀 1.6 & 1.5, 지리 GC9, 폭스바겐 폴로, 뉴 라비다)다. 이름에서 알 수 있듯 뷰익과 폭스바겐은 합작사, 나머지는 중국 브랜드 차다. 어쨌거나 중국에서 만든 차라는 것은 동일한데 마무리와 주행 품질에서 차이가 크다. 

9대 중 가장 인상적인 차는 JAC의 소형 SUV S3였다. 시승했을 때는 막 출시돼 인기몰이를 하고 있었다. SUV 세그먼트에서 2~3위를 할 정도로 인기가 좋았다. S3는 주행 감각이 그동안 탔던 차들을 통틀어 가장 나빴다. 1.5 엔진의 힘이 없기도 했지만 무엇보다도 주행 자체가 좋지 않았다. 정차 시 운전대를 한쪽으로 당겼다 놓으면 오뚝이처럼 좌우로 계속 흔들렸다. 이런 차는 처음 봤다. 운전대는 감각이 없다시피 했다. 실내 마무리가 좋지 않은 것은 물론이다. 

EC7은 지리의 베스트셀러이고 JAC S3보다는 한층 양호했다. 예를 들어 실내 마감은 괜찮았다. 아무래도 생산이 많이 됐던 차다 보니 조립 품질이 좋아졌을 것으로 예상된다. S3보다 좋긴 하지만 EC7 1.5와 1.8 모두 주행 품질은 떨어졌다. 가속해도 느낌이 명확하지 않고 수동 기어의 감각도 불확실하다. 주행 감각으로만 보면 J2 구형 아반떼와 비슷하거나 그보다 못하다. 이 차가 한국 돈으로 1166만~1700만원에 팔리는데, 한국 소비자들이 좋아하리라고는 생각하기 힘들다. 2016년 중국 ‘올해의 차’를 받은 지리의 기함 GC9 역시 마찬가지다. EC7보다는 낫지만 파워트레인의 완성도 면에서 격차가 느껴진다. 뷰익 엑셀은 지리, JAC와는 많이 달랐다. 특히 주행 품질에서 차이가 크고 운전 감각이 한층 명확하다. 엑셀 1.6을 타면서 중국 브랜드와의 차이를 피부로 느꼈고, 이후 폴로와 라비다에서 다시 확인할 수 있었다. 참고로 지금 중국에서 파는 엑셀은 2000년대 초반에 나온 라세티가 베이스다. 

같은 중국산이지만 품질은 얼마든지 차이가 날 수 있다. 합작사는 기본적으로 플랫폼이나 파워트레인이 좋기도 하지만 생산 시스템이 잘 갖춰져서 품질의 차이가 난다는 의견도 많다. 사실 같은 플랫폼과 파워트레인을 써도 차이는 발생한다. 현대·기아만 봐도 평균적으로 현대가 조금씩 낫다. 그리고 합작사와 중국 브랜드는 세팅 능력에서도 차이가 있다. 

중국에서 타본 4대의 합작사 차는 품질이 인상적이었다. 엑셀 1.5는 6단 자동변속기였는데, 국내에서 경험했던 젠2보다 낫다고 생각될 정도였다. 거기다 가장 최근에 탄 뉴 라비다(작년 중국 세단 판매 1위)는 한 세대 전의 제타(멕시코산)보다 주행 품질이 좋았다. 엑셀과 라비다 모두 최소 2세대 이전의 플랫폼을 사용하는 차다. 비록 표본이 9대 정도지만 합작사의 차는 경쟁력이 있는 반면 중국 브랜드 차는 힘들다로 대략적인 결론이 나왔다. 이런 이유로 중국산 합작사 차들의 북미 수출이 늘어나고 있는지도 모른다. 실제로 몇몇 차가 북미에서 팔리지만 아직까지 별다른 이슈가 없다.
 
최근 국내 출시된 켄보 600은 중국에서 후안수 S6로 팔린다. 후안수는 BAIC의 브랜드이고 BAIC는 중국에서 열 손가락 안에 드는 큰 자동차 회사다. 그리고 BAIC는 벤츠, 현대와 합작사를 운영한다. 이렇게 보면 켄보 600의 품질도 괜찮지 않을까라고 생각할 수 있다. 하지만 켄보 600은 BAIC와 인시앙 모터사이클 그룹이 합작한 회사에서 만든다. 선입견을 갖고 보는 건 좋지 않지만 품질이 괜찮다고 기대하기 힘들다. 켄보 600이 중국에서 잘 팔리는 SUV도 아니다. 작년 SUV 세그먼트에서 64위(4만5435대)다. 

사실 합작사의 차도 국내에서 통할지 미지수다. 가격이 문제다. 합작사의 차는 중국 브랜드보다 비싸다. 중국은 자동차가 비싼 나라다. 예를 들어 현대 모인카(EF 쏘나타 베이스)가 약 1955만원(최저 트림에 수동)에 팔리고, 2000년대 초반에 나온 구형 마쓰다6도 비슷한 가격을 형성하고 있다. 이 차들이 국내로 수입되면 중국 가격과 비슷하거나 조금 비쌀 것이다. 그럼 대략 답이 나온다. 이런 차를 누가 살 것인가?

 

중국차는 모두 중국에서 만드나?
아니다. 외국에 공장을 두고 있는 회사가 있다. 동유럽과 남미 일부 국가에 공장이 있다. 하지만 규모가 작고 대부분 DKD(Disassembled Knock Down) 방식으로 수출한 차를 조립하는 시설에 불과하다. DKD는 완성품을 분해한 후 수출하는 것을 뜻한다. 핵심 부품만 수출한 후 현지 생산 부품과 결합하는 CKD(Complete Knock Down)보다 더 단순한 방식이다.

 

중국차 회사의 발전 속도가 그렇게 빠른가?
정말 빠르게 발전하고 있다. 현재는 조립 품질을 높이는 수준이지만 곧 내구 품질도 개선될 것이다. 하지만 머잖아 한계에 부딪힐 것으로 생각한다. 이후부터는 독자 기술 싸움이기 때문이다. 그럭저럭 탈 만한 차를 만드는 것과는 차원이 다르다. 현대차가 지금 고성능과 프리미엄 브랜드에 집중하는 것도 이런 이유 때문이다. 그런데 판매는 다른 이야기다. 조립 품질이 괜찮고 가격이 싸면 잘 팔린다. 그래서 중국차 회사가 무서운 것이다. 

 

전기차 시대로 접어들면 중국차의 위상이 더 나아지지 않을까?
그렇다. 내연기관 엔진에 대한 노하우가 필요 없기 때문이다. 그래서 중국 정부도 전기차 시대를 앞당기려 노력한다. 중국에 전기차 스타트업이 약 200개 있다고 알고있다. 중국 자동차의 미래가 여기에 있다고 해도 과언이 아니다.

 

중국에 진출한 한국 자동차 브랜드들의 상황은 어떤가?
쉐보레와 르노삼성은 제외하자. 한국차 회사라고 볼 수 없기 때문이다. 사실 두 회사는 이제 판매사로 봐야 한다. 쌍용차는 독자 모델을 개발해 모기업에 수출하고 있기 때문에 입장이 다르다. 따라서 중국에서 한국 브랜드라고 하면 현대, 기아, 쌍용 정도다. 
현대와 기아는 중국에서 아주 빠른 속도로 성장해왔다. 빠른 공장 설립과 생산 그리고 성장으로 ‘현대 스피드’라는 말까지 생겼다. 하지만 지금은 약간 정체됐다. 개인적으로는 라인업이 조금 아쉽다. 현재 중국에서는 소형 SUV 시장이 가장 뜨겁다. 하지만 현대는 ix25 하나로 버티고 있다. 참고로 중국인은 합작회사의 차를 수입차로 인식한다. 현대와 기아의 인지도는 수입차 중 낮은 편이다. 쌍용차의 인지도는 바닥이다. 거의 찾아볼 수가 없다. 차를 잘 아는 사람에게는 인식마저 좋지 않다. 상하이자동차그룹과의 과거 때문이다. 우리는 이를 ‘기술 유출’ 사건으로 인식하고 있지만, 그들은 ‘배신’으로 생각한다. 중국에서는 회사와 함께 기술까지 모두 인수했다고 생각하고 있다. 디젤에 너무 치중된 제품군도 문제다. 중국은 가솔린의 나라다. 중국통(가명, 전직 중국차 회사 성능평가 디렉터)

 

국내에서 팔리는 중국차는 가격만큼 보험료도 쌀까?
우리나라는 2007년 4월부터 자동차 모델별 보험료 차등화 제도를 시행하고 있다. 수리비가 많이 들거나 사고 위험이 높은 차와 그렇지 않은 차를 등급으로 구분해 보험료를 다르게 매기는 제도다. 2007년에는 11개 등급으로 모델을 나눴지만 2014년부터는 26개 등급으로 나누고 있다. 등급이 높을수록, 그러니까 숫자가 커질수록 손해율이 낮아진다. 보험료가 싸진다는 얘기다. 보험개발원은 지난해 12월 23일 ‘2017년 자동차보험 등급 조정’ 결과를 발표했다. 2015년 7월~2016년 6월까지 보험 적용 비용의 통계를 분석해 등급을 새롭게 조정한 거다. 9페이지에 달하는 파일에는 국산차와 수입차의 모델별 등급이 빼곡하다. 그런데 눈 씻고 찾아봐도 국내에서 팔리는 중국 자동차에 관한 내용이 없다. 최근 출시됐거나 판매량이 적어 통계가 부족한 경우 기타로 분류하기 때문이다. 따라서 2017년 2월 현재 국내에서 팔리는 중국차의 자동차보험 등급은 8등급이다. 
그럼 실제 보험료는 얼마나 될까? 최근 중한자동차가 국내에 출시한 켄보 600의 보험료를  삼성화재 홈페이지에서 견적 내봤다. 보험 가입 경력이 있는 만 30세 이상 남자를 기준으로 했을 때 2099만원짜리 켄보 600 럭셔리 모델의 1년 보험료는 89만4770만원이다(1인 한정, 대인 배상 2-무한, 대물 배상 최대 2억원). 같은 조건으로 2465만원짜리 현대 투싼 1.6 모던 모델로 견적을 냈더니 보험료가 71만1710원이었다. 참고로 투싼의 자동차보험 등급은 15등급이다. 보험료 등급을 적용하는 요율은 보험회사마다 다르지만 7개 등급이나 차이가 나는데 같은 요율로 적용하는 회사가 있을까? 따라서 중국차의 보험 등급이 높아지지 않는 한 보험료는 비슷한 급의 국산차보다 비쌀 것이다.

 

켄보 600의 국내 인증을 어떻게 받았나? 개별 인증인가?
국내에 수입되는 자동차와 똑같은 정식 인증을 받았다. 개별 인증을 받으면 해당 차종을 1년에 100대까지 수입할 수 있다. 현재 켄보 600은 1차 물량 120대를 들여왔다. 한 대만 인증을 받으면 나머지 120대의 인증이 인정되는 정식 인증을 받았다. 정식 인증을 받으면 대수와 관계없이 국내에 들여올 수 있다. 2차 물량을 입고할 예정이다. 

 

북기은상기차는 처음 들어보는데 어떤 브랜드인가?
북경기차그룹과 10대 모터사이클 제조사인 은상실업그룹의 합작회사로, 중국 충칭에 연간 50만 대를 생산하는 자동차 공장이 있다. 주로 북경기차그룹의 수출용 자동차를 생산한다. 참고로 북경기차그룹은 2002년에 현대자동차와 중국 합작회사인 북경현대를 설립했다. 

 

C-NCAP가 뭔가? NCAP의 중국 버전인가? 
중국 자동차 기술연구기관인 중국기차기술 연구중심(CATRC)이 제정한 신차 안전평가 규정이다. 처음 만들어졌을 때, 미국과 일본 안전기준 제도를 참고했다. 5개 영역의 시험으로 구성되어 있다. 정면충돌 시험(100퍼센트, 40퍼센트), 측면충돌 시험, 좌석 안전도 시험, 안전장치에 따른 가산점을 종합해 총점을 매긴다. 51점 만점이다. 여느 NCAP와 마찬가지고 별 다섯 개로 등급을 매긴다. 각국의 NCAP는 협력관계를 맺고 있다. 한상기(자동차 칼럼니스트)

 

 

INTERVIEW
포톤 툰랜드 오너 김완(45세) 인터뷰

툰랜드를 알게 된 계기는?
픽업트럭에 관심이 많았다. 이전에도 무쏘 스포츠를 탔다. 미국산 픽업트럭에 대해 알아보던 중 중국의 픽업트럭 툰랜드 출시 기사를 보고 알게 됐다.


중국차라 구매하기 꺼려지진 않았는가?
물론 처음엔 반신반의했다. 툰랜드 출시 기사를 보고 곧장 매장으로 가 시승도 했다. 마음에 쏙 들었지만 구입하기엔 뭔가 꺼려졌다. 정비나 서비스 등은 아직 모르지 않나. 무려 1년 동안 툰랜드 카페에 올라온 정보를 살폈다. 구매한 사람들의 후기도 보고. 오랜 고민 끝에 큰 문제가 없다고 판단해 구매를 결심했다. 


툰랜드만의 장점은 무엇이라 생각하나?
일단 연비라고 할 수 있다. 미국산 픽업트럭보다도 연비가 좋다. 전에 타던 차가 무쏘로 평균 연비가 리터랑 9킬로미터 정도였는데 툰랜드는 리터당 13킬로미터를 달릴 수 있다. 트럭 뒤에 롤바도 달렸고 적재공간도 생각보다 넓다. 수동변속기도 마음에 들었다. 요즘 수동변속기로 운전할 수 있는 자동차가 몇이나 되나. 가격도 굉장히 합리적이다.


그럼 단점은?
툰랜드가 단종이 됐다. 그러다 보니 소모품 수급이 걱정된다. 인터넷 카페에서도 소모품 수급에 대한 대책회의를 한다. 정비 문제도 걱정했는데 툰랜드를 구입한 딜러사에 정비 협력업체가 있어 큰 문제 없이 정비를 맡기고 있다. 


중한자동차 켄보 600이 국내에 출시했다. 알고 있는가?
아직 켄보 600에 대해 확신이 들진 않지만 긍정적으로 보고 있다. 물론 디테일은 떨어지는 게 사실이다. 하지만 이전의 중국차였다면 상상도 못 할 만큼 완성도가 높아졌다. 


중국차를 구매하려는 사람들에게 조언을 해준다면?
출시된 차를 바로 사라고 권하진 않는다. 추이를 지켜봐야 한다. 가격이 다른 차보다 저렴한 만큼 내가 직접 알아봐야 할 게 많다. 관련 인터넷 카페가 있다면 그곳에서 이미 구입한 사람들의 후기나 반응을 살피는 것도 좋은 방법이다. 중국차를 그냥 중국에서 만들었다고 무시할 필요는 없다. 

중국차, 포톤툰랜드, 켄보600

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 푸조 2008 SUV ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8619

푸조 2008 SUV를 보니 어딘가 묘했다. 이전 2008과 비교하며 살폈다. 하나, 둘, 셋…. 앞에서 차를 바라보며 달라진 곳을 찾는데, 많지 않았다. 그런데 외관만 보면 완전 변경 모델 같다. 밋밋했던 이전 모델보다 남성미를 풀풀 풍기고 있었다. 조금 바뀌었을 뿐인데 인상은 사뭇 다르다.

2008 SUV가 부분 변경을 통해 가장 큰 변화를 겪은 부분은 얼굴이다. 새로운 라디에이터 그릴은 격자무늬로 된 직사각형 플라스틱으로 이루어졌는데 직사각형 플라스틱에 크롬을 입혔다. 그릴을 길게 가로질렀던 두 줄에 크롬 장식을 한 이전 모습보다 강렬하고 역동적이다. 헤드램프도 날렵하게 바뀌었다. 

범퍼의 플라스틱 부분이 라디에이터 그릴 위쪽으로 올라오면서 보닛 끝선이 조금 후퇴했다. 보행자의 안전 때문이다. 보행자가 차에 치였을 때 범퍼의 플라스틱 부분이 충격을 최대한 흡수해 그만큼 보행자의 상해를 줄인다. 차체 앞뒤 밑부분과 사이드 스커트, 그리고 휠 아치 부근엔 검은색 플라스틱을 둘렀다. 험한 오프로드를 달려도 잘 보호해줄 것처럼 믿음직스럽다. 

2008 SUV는 네바퀴굴림 모델은 없지만 대신 모터스포츠 노하우로 개발한 그립 컨트롤을 적용했다. 앞바퀴에 전달되는 동력을 제어해 접지력을 높이는 기능이다. 평지나 눈길, 모랫길 등에서 안정적인 주행을 돕는다. 
달리는 느낌도 전과 다르지 않다. 엔진은 1.6리터 터보 디젤이다. 최고출력 99마력, 최대토크 25.9kg·m를 발휘한다. 세차게 내달리진 않지만 크게 부족하지 않다. 스티어링 반응은 상당히 날카롭다. 작은 스티어링휠에서 시작한 방향 전환은 명확하고 빠르게 앞바퀴로 전달된다. 

함께 맞물린 MCP 변속기 특성상 변속되는 시간이 길어 부드러운 주행과 조금 거리가 멀지만 스트레스를 받을 만큼은 아니다(언덕만 올라가지 않는다면). 그래도 스트레스를 받는다면 7인치 디스플레이에 나타난 연비 수치를 확인해보길 바란다. MCP 변속기의 진가는 연비에서 나온다. 200킬로미터가 넘는 시승 동안 연비는 리터당 19.0킬로미터였다. 평소 연비 주행을 하지 않는 운전 습관을 고려했을 때 엄청난 수치다. 성격이 명확하다 보니 MCP 변속기에 대해 호불호가 갈린다. 

부분 변경을 하면서 액티브 시티브레이크 기능을 포함했다. 시속 30킬로미터 이하로 주행할 때 전방에 추돌 상황이 감지되면 스스로 제동을 걸어 차를 멈추는 기능인데 알뤼르와 GT 라인에서만 이용할 수 있다. 보행자뿐 아니라 운전자의 안전도 살뜰히 챙겼다.

‘스몰 빅(Small Big)’이라는 단어가 있다. 작은 변화로 큰 효과를 끌어낸다는 뜻이다. 2008 SUV는 많은 부분을 바꾸지 않았다. 대신 외관 몇 군데 손보고 안전 기능을 추가했다. 그런 작은 변화가 모여 2008 SUV를 더 멋진 SUV로 거듭나게 했다. 이제야 사자 엠블럼에 어울리는 생김새다.



PEUGEOT 2008 SUV 1.6 BLUE HDi ALLURE
기본 가격/시승차 가격 2590만원/2995만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 4기통 1.6ℓ SOHC, 터보 디젤, 99마력, 25.9kg·m 변속기 오토클러치 6단 수동 공차중량 1290kg 휠베이스 2540mm 길이×너비×높이 4160×1740×1550mm 복합연비 18.0km/ℓ CO₂ 배출량 114g/km

 

푸조, 2008sUV, 5인승

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 완벽한 단발을 원해 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8618

DO IT!
SHORT CUT + WAVE

따뜻한 봄 날씨에 긴 머리가 거추장스럽게 느껴져 상큼한 단발머리 스타일로 변신하고 싶다면 머리 길이에 따라, 얼굴형에 따라 어울리는 스타일을 찾는 것이 중요하다. 얼굴이 긴 스타일이라면 턱선에 오는 길이에 앞머리를 길게 내려 얼굴이 동그랗게 보이도록 연출한다. 얼굴이 동그랗다면 사이드 가르마를 타고 앞뒤의 길이가 다른 커트를 감행할 것. 얼굴이 각진 스타일이라면 5:5 가르마를 타고 부드러운 웨이브를 넣어 여성스럽게 연출한다. 단발머리에 웨이브를 넣으면 자칫 촌스럽고 과해 보이기 쉬운데, 원하는 분위기에 맞게 다음의 4가지 스타일 가이드를 참고해 올봄 멋스러운 단발머리 스타일에 도전하자.

 

 

1 CUTIE PIE
자글자글하면서도 탱글탱글한 컬을 더한 웨이브 스타일은 소녀의 사랑스러운 무드를 더해준다. 이런 헤어스타일에는 앞머리 없이 연출해야 싱그러운 느낌을 강조할 수 있다. 우선 헤어 전체에 가는 아이언을 사용해 보글보글한 컬을 넣은 뒤 열기를 식히고 굵고 큰 빗으로 컬을 빗어낸다. 그런 다음 원하는 굵기로 구획을 나눠 손가락에 헤어 에센스나 왁스를 살짝 묻혀 돌돌 말아가며 위치를 잡으면 끝. 헤어 스프레이를 가볍게 뿌리면 스타일을 흐트러짐 없이 오래 유지할 수 있다. 컬이 오래 지속되기를 원한다면 샴푸 후 모발을 말릴 때 물기가 살짝 남아 있는 모발에 웨이브 헤어 전용 컬 에센스를 가볍게 도포할 것. 

1 MISEENSCENE 오랜 시간 스타일이 흐트러지지 않게 고정하는 헤어 무스. 스타일케어 스트롱 홀드 헤어 무스 200ml 7000원.
2 MEDAVITA 해바라기의 비타민 E 성분이 손상된 모발을 회복해 윤기를 살리는 글로시 헤어 스프레이. 스프레이 루치단테 딜리카토 150ml 3만5000원.
3 MA CHERIE 로즈힙 열매 오일이 푸석한 모발을 찰랑이게 해주는 헤어 미스트. 오일 인 미스트 스프레이 80g 1만원대. 

 

 

2 RETRO MOOD
런웨이를 장악한 1980년대 무드. 헤어스타일에도 레트로 바람이 불었다. 안으로 한껏 말아 넣은 굵은 컬의 단발머리로 올봄 트렌드세터가 되어보자. 굵은 세팅기를 이용해 모발이 얼굴 안쪽으로 향하도록 두꺼운 컬을 만든다. 그러고 나서 굵은 롤빗과 헤 드라이어를 사용해 전체적으로 모발 끝을 말아 넣으면 된다. 이 스타일을 연출할 때는 앞머리를 청키하게 내려 연출해야 멋스럽다. 얼굴이 긴 타입이라면 레트로 헤어스타일에 도전해도 좋겠다. 얼굴 안쪽으로 말려 들어간 컬이 다소 답답해 보일 수 있으니 헤어 에센스와 헤어 크림으로 모발에 윤기를 더해 마무리하자.

1 RENE FUTERER 모발에 윤기와 수분을 더하는 강력한 보습 효과의 헤어 스프레이. 글로싱 스프레이 100ml 2만9000원. 
2 AVEDA 심하게 곱슬거리는 모발을 진정시켜 단정한 웨이브 연출을 돕는 헤어 크림. 200ml 3만6000원
.  

 

 

3 EVER GRACE
단발머리는 언제나 소녀처럼 상큼하거나 또는 시크하거나 두 스타일만 있다고 생각했다면 이제 고정관념에서 벗어나자. 단발머리에 조금의 스타일링만 더하면 충분히 우아한 스타일로 연출할 수 있으니까. 앞머리 없이 모발을 2:8 또는 1:9 가르마를 타 넘긴다. 그리고 정수리부터 귀 위쪽까지는 두상에 달라붙은 스타일로, 그리고 밑으로는 살짝 퍼지면서 굵은 웨이브로 볼륨을 넣는다. 여기에 주얼 장식의 헤어핀을 더하면 파티 룩으로도 손색없는 우아한 스타일을 연출할 수 있다. 모발 끝부분에 왁스를 손바닥에 녹여 움켜쥐듯 도포해 스타일을 고정하는 것으로 마무리할 것.

1 MOROCCANOIL 열에 의한 자극으로부터 모발을 건강하게 지켜주는 헤어 오일. 트리트먼트 125ml 6만8000원. 
2 MEDAVITA 모발에 영양과 수분을 공급해 웨이브 헤어의 탄력과 지속력을 강화하는 헤어 크림. 크레마 디스치플리난테 미디아 150ml 3만5000원.
3 LEONOR GREYL 숱이 적은 모발에 영양을 공급해 탄력과 볼륨을 더하고, 컬을 탱글탱글하게 만들어주는 헤어 스프레이 150ml 4만7000원.

 

4 SIMPLY CHIC
무심한 듯 시크한 스타일 하면 빼놓을 수 없는 헤어스타일은 마치 헝클어진 듯 연출한 단발 웨이브 스타일이다. 케이트 모스, 샤를로트 갱스부르, 알렉사 청 등 시크한 여배우들이 모두 이 헤어스타일로 자신들의 이미지를 굳건히 했다고 해도 과언이 아닐 정도. 이 헤어스타일은 컬을 한 방향으로 연출하는 것이 아니라 여러 방향으로 다양한 굵기의 웨이브를 넣는 것이 포인트다. 가는 아이언을 이용해 정해진 규칙 없이 요리조리 다양한 방향으로 컬을 넣은 다음 손가락으로 한껏 흐트러뜨리면 완성. 헤어 에센스를 바르고 모발을 한 움큼 쥐어 비벼주는 것으로 마무리하자. 

1 ESSENTIEL 스트레스와 외부 자극으로 예민하고 건조해진 두피와 모발을 촉촉하게 가꾸는 헤어 세럼. 하이드라 센세이션 더 세럼 50ml 4만6000원대. 
2 AVEDA 폭신한 쿠션감에 두피 케어와 모발 엉킴 방지 효과가 있는 헤어 브러시. 3만2000원대. 
3 BABYLISS 열과 스팀이 컬의 지속력을 높이고 탄력을 더해주는 스타일링 기기. 23만8000원대. 

단발, 웨이브, 컬, 헤어스타일

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 핑크에 빠지다 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8617

DIOR COUTURE 모던한 타이포그래피 밴드가 특징인 브라톱, 쇼츠, 블랙 도트 프린트 시스루 드레스, 블랙 슬라이드 모두 가격 미정.

 

 

BOTTEGA VENETA 버튼 디테일이 특징인 아노락 소재 톱, 블랙 벨트 모두 가격 미정.

 

 

PORTS1961 베이비 핑크 와이드 팬츠 가격 미정.

 

 

FENDI 섬세한 자수 장식이 더해진 슬리브리스 톱과 시스루 롱 드레스로 이뤄진 터틀넥 드레스 454만원, 다양한 크기와 컬러의 스톤으로 완성한 가방 616만원.

 

 

VALENTINO GARAVANI 핑크 컬러와 하트 모티프로 포인트를 준 클러치 가격 미정. CHRISTOPHER KANE 블랙 레이스가 레이어드된 핑크 드레스 가격 미정.

 

 

VALENTINO 풀과 나무, 나비와 새 등 자연물을 담담하게 그려낸 프린트가 인상적인 드레스 가격 미정. VALENTINO GARAVANI 앵클 스트랩 장식 스웨이드 슈즈 가격 미정.

 

 

CELINE 구조적이고 유연한 드레이핑 장식 드레스 가격 미정.

 

 

GUCCI 핑크 실크 스트랩과 용머리 버클 장식 가방 490만원. PORTS1961 핑크·레드·오렌지 컬러의 멀티 스트라이프 패턴 니트 드레스 가격 미정. YCH 시스루 스커트 48만원. 

 

 

GUCCI 칼라의 진주 장식과 등 부분의 슬로건이 특징인 블라우스 298만원.

 

 

SIES MARJAN by BOONTHESHOP 부드럽고 섬세한 실크 소재 미니드레스 149만원. GUCCI 블랙 실크 캡 68만원.

 

핑크, 핑크화보, 스프링룩

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 우아한 발끝 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8616

디올 역사상 최초의 여성 디자이너로 첫 번째 컬렉션을 선보인 마리아 그라치아 치우리. 그의 시선으로 디올 하우스의 전설적인 룩들이 새롭게 태어났다. 특유의 우아한 실루엣, 다양한 소재의 매치, 디올의 이름을 활용한 언어 유희까지 담아낸 흥미로운 아이템을 만날 수 있다. S/S 컬렉션 슈즈인 슬링백에도 ‘쟈디올(J’ADIOR)’을 새겼는데, 로고를 활용했음에도 클래식하고 우아한 자태는 그대로다. 점성술에 관심이 컸던 무슈 디올이 행운의 상징이라 여긴 별 모티프를 레더솔 부분에 숨겨놓은 위트를 찾는 재미도 크다. 

 

디올, 슈즈, 2017s/s

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ All about BAG & SHOES ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8615

ANIMAL PRINT
‘으르렁 으르렁’ 짐승의 야생적인 매력이 패션에 안착했다. 디자이너들은 로퍼 앞코 혹은 플랩백 덮개에 동양화에나 등장할 법한 호랑이와 용의 얼굴을 그려 넣어 임팩트 있는 짐승의 위용을 드러냈다. 들 때마다 호랑이처럼 용맹한 기운이 솟아나는 카리스마는 덤!

 

 

BOX BAG
레고 블록 같기도 하고 도시락 상자 혹은 피크닉 박스 같은 네모난 박스 백은 소꿉장난을 즐기던 어린 시절을 떠올리게 한다. 그 시절의 추억을 떠올리며, 장난감 같은 형형색색 박스 백을 들어보자.

 

 

CHANEL & CELINE
샤넬과 셀린느. 여자라면 이 두 브랜드의 이름을 발음하는 것만으로 가슴이 설렐 것이다. 샤넬 2.55 백은 불멸의 클래식 백으로 자리 잡았다. 샤넬에 이어 여자들이 평생을 약속하는(?) 백을 꼽자면 셀린느의 클래식 박스. 전혀 다른 매력이지만, 평생 들어도 좋다는 공통분모를 가진 이 두 백은 클래식 아이템 계보를 이어갈 것이다.

 

 

DAVID BOWIE SHOES
지난해 1월 세상을 떠난 데이비드 보위. ‘호랑이는 죽어서 가죽을 남기고, 스타는 죽어서 스타일을 남긴다’는 말처럼 그의 패션은 여전히 런웨이를 누비고 있다. 특히 그가 유행시킨 엄청난 높이의 플랫폼 부츠는 몇 시즌째 리바이벌 중이다.

 

EASY TOGETHER
매 시즌 새로운 백과 슈즈를 사는 데 꽤 많은 비용을 들이지만, 정작 외출하기 전 손이 가는 건 심플한 디자인의 백과 슈즈다. 특히 어떤 디테일도 없는 담백한 디자인의 잘 빠진 블랙 펌프스야말로 모든 룩을 드레스업해주는 마법의 아이템이다.

CHRISTIAN LOUBOUTAIN 블랙 페이던트 펌프스 가격 미정.  

 

 

FLAT SANDAL
한동안 파리지앵처럼 둥근 앞코에 발등이 훤히 드러나는 리본 장식의 발레리나 플랫 슈즈를 신었다면, 이제는 플랫 슈즈에 좀 더 날카롭고 에지 넘치는 카리스마를 장착할 필요가 있다. 동글동글 사춘기 여고생 같은 레페토와 이별을 고하고, 좀 더 시크한 아가씨로 성장한 플랫 샌들을 신어보자.

 

 

GRACE KELLY
자물쇠가 달린 사다리꼴 디자인으로 수많은 백에 영감을 준 켈리백. 켈리백의 명칭은 모나코의 왕비이자 할리우드 여배우였던 그레이스 켈리에서 따온 것이다. 1956년 임신 중인 자신의 배를 에르메스 백으로 가리고 있는 모습이 <라이프> 에 실리면서  ‘켈리백’으로 유명세를 얻게 된 것.

 

 

HANDLE POINT BAG
가방을 드는 또 다른 재미는 스트랩이다. 지금까지는 길이와 굵기에 따라 고작 한두 가지 방식으로 연출했다면, 이젠 볼드하고 유니크한 디테일이 더해진 스트랩으로 전혀 다른 가방을 연출할 수 있다. 스트랩의 변신만으로 새로운 가방을 드는 기분을 만끽할 수 있으니, 꽤 실속 있지 않나.

 

 

IT BAG
기억하는지? 지금으로부터 10여 년 전 ‘잇 백’ 이라 불리며 파파라치 사진에 등장하던 백들 말이다. 발렌시아가의 모터사이클 백, 끌로에의 패딩턴 백, 지방시의 판도라 백, 루이 비통의 스피디 백, 마크 제이콥스의 스탐 백 등등. 그 시절, 백은 단순히 무엇을 담고 드는 것이 아니라 스타일의 지표이자 마침표였다.

 

JANE BIRKIN
늘 밀짚으로 된 바구니 가방을 들고 다니던 발랄한 아가씨가 기내에서 실수로 가방 속 물건을 다 쏟는 것을 보고 옆자리에 있던 에르메스 회장이 그녀를 위해 만들어주면서 탄생한 백이 그 유명한  ‘버킨백’이다. 그리고 세계에서 가장 유명한 백에 자신의 이름을 올리게 된 행운의 주인공은 바로 젊은 시절의 제인 버킨.

 

 

KILL HILL
여자의 권리이자 의무인 킬힐은 매 시즌 다양한 방식으로 변신하고 있다.  20cm에 달하는 아찔한 높이는 기본이고, 고층 빌딩처럼 날렵하게 뻗은 스틸레토 굽으로 우먼 파워와 섹시함을 어필한다.

 

LADY DIOR
디올을 대표하는 레이디 디올 백은 디올 정신을 담으며 끊임없이 진화 중이다. 미드 <가십걸>에 등장하며 사모님 백 이미지에서 벗어나 고객 연령대를 확 낮췄고, 다양한 아티스트와의 협업으로 백을 캔버스 삼아 색다른 시도와 도전을 멈추지 않았다. 덕분에 레이디 백은 여전히 여자들의 로망이자 꿈으로 백 위시 리스트 상위권에 올라 있다.

 

MONOGRAM
루이 비통은 이 모노그램을 다양한 방식으로 변주하며 브랜드의 유산을 진보적으로 이어갔다. 이번 시즌, 하우스의 전통과 미래적인 혁신을 담아 모노그램 패턴에 새로운 형태의 디자인을 더한 시리즈를 선보였다. 가장 클래식한 것이 가장 진보적이라는 말처럼 클래식한 모노그램 패턴에 미래적이고 볼드한 디테일을 더한 쁘띠드 말 클러치를 비롯한 새로운 백은 루이 비통 모노그램의 위상을 다시 한번 높였다.

 

 

NEW IT BAG
일명 ‘화분백’으로 불리는 작은 원기둥에 손잡이가 달린 미니 버킷백은 클러치와는 또 다르게 ‘드는’ 재미가 있다. 알렉사 청과 린드라 메딘이 들면서 리얼웨이에서 더욱 유명해진 버킷백. 버킷백의 일등 공신 브랜드는 바로 시몬 밀러와 스타우드.

SIMONE NILLER 다양한 소재의 핸들 손잡이가 특징인 버켓백. STAUD 깔끔한 디자인의 버킷백 

 

 

OVER SIZE BAG
매우 크거나 혹은 더욱 크거나. 확실한 것을 좋아하는 디자이너들은 이번 시즌 몸의 두 배쯤 되는 엄청난 크기의 가방을 런웨이에 등장시켰다. 언제나 그렇듯 시도할 엄두가 나지 않는 경악할 만한 아이템도 새로운 방식으로 리얼웨이에 등장하니, 디자이너들이 선보인 메가급 오버사이즈 백을 거리의 멋쟁이들이 어떻게 스타일링할지 기대된다.

 

 

PRADA
프라다의 백은 늘 상상력을 자극한다. 덕분에 프라다 백은 시즌별로 모으고 소장하는 기쁨이 있다. 미우치우 프라다의 상상력을 기대하는 팬들을 위해 이번 시즌에는  플랩의 스트랩을 길게 늘어뜨린 빅 클러치를 선보였다. 달콤한 마카롱 컬러부터 비비드한 원색, 초현실적인 꽃무늬 패턴을 입은 것까지, 선택이 어려울 정도다.

 

 


QUEEN'S BAG
얼마 전 개봉한 영화 <재키> 속 주인공 재클린 케네디 오나시스는 영원한 스타일 아이콘이자 여왕이다. 그녀를 상징하는 패션 코드는 버그아이 선글라스와 트렌치코트, 그리고 구찌의 재키백이다. 호보백 형태의 재키백은 세련되면서도 캐주얼한 스타일로 그녀의 스타일에 완벽함을 더했다.

 

 

RED IMPACT
가장 눈에 띄며, 거부할 수 없는 색 레드. 이 매혹적인 색은 할리우드 스타들의 시상식 슈즈로 사랑받는 크리스찬 루부탱을 상징하는 색이기도 하다. 루부탱 슈즈의 관능적인 빨강 밑창은 뒷모습의 강렬함과 함께 쉽게 소유할 수 없는 럭셔리 슈즈라는 선명한 이미지를 남겼다.

 

 

SEX AND THE CITY 
수많은 화제와 기록 속에 방영된 지 10년이 넘는 지금까지도 여전히 시리즈 물로 제작 중인 <섹스 앤 더 시트>는 패션과 삶, 연애에 관한 리얼한 구성으로 수많은 여자의 공감을 샀다. 특히 슈어홀릭 캐리가 자존감을 잃었을 때나 강도를 만났을 때 또 청혼을 받을 때 등 기쁠 때나 슬플 때나 늘 함께한 마놀라 블라닉 슈즈는 전 세계 여자들의 로망으로 등극했다.

 

 

TREKKING SHOES
패션 슈즈가 이번 시즌에는 트레킹 슈즈에 도전장을 내밀었다. 투박하고 못생긴 트레킹 슈즈가 미끄럼 방지와 쿠션감 같은 기능성은 물론 알록달록한 스트랩과 패턴으로 환골탈태에 성공했다.

 

 

UNIQUE HILL
디자이너들의 상상력은 늘 우리를 즐겁게 한다. 이번 시즌 독특한 굽 장식 슈즈는 뒷모습에서도 시선을 사로잡으며 반전의 재미를 준다. 패션계의 위트 가이 톰 브라운과 돌체&가바나, 시몬 로샤와 겐조의 슈즈가 그렇다. 반전의 재미를 노리고 싶다면 유니크한 굽 장식 슈즈에 도전하자.

 

 

VETEMENTS
베트멍의 파격적인 행보는 매 시즌 패션계에 새로운 이슈를 던진다. 이번 시즌 베트멍은 리바이스의 청바지, 브리오니의 슈트, 꼼데가르송의 셔츠 등 각 아이템별로 가장 상징적인 브랜드 18개와 협업한 룩을 런웨이에 올렸다. 슈즈는 마놀라 블라닉과 함께 진행했는데, 엑스트라 롱 사이하이 부츠는 오직 베트멍만이 할 수 있는 신선한 돌직구 아이템.

 

 

WRAPPED UP
허리를 졸라매듯 발등과 발목을 타이트하게 조인 스트랩 슈즈는 여자들에게 꾸준히 사랑받는 슈즈 아이템이다. 이번 시즌엔 스트랩이 훨씬 다채로워졌다. 새침한 아가씨 구두에 투박한 등산화 끈, 혹은 운동화 
끈을 둘러 레이스업 슈즈의 반전을 더한 것.

 

X SMALL BAG
이러게 작고 앙증맞고 귀여운 백에게 ‘안에 도대체 뭘 넣을 수 있어?’라고 따지는 건 무의미하다. 소멸 직전 사이즈의 마이크로 미니 엑스 스몰 백은 지우개 하나 들어가지 않아도 좋다. 뭘 넣거나 담는다는 실용성보다 드는 것 자체로 백이자 액세서리로 기능하니 말이다.

 

 

YSL HILL
안토니 바카렐로의 데뷔전이기도 한 이번 쇼를 한마디로 정의하자면 Y 이야기다. 파격 대신 전통을 따른 바카렐로는 하우스 브랜드의 유산인 YSL카산드라 로고를 룩과 액세서리에 대거 활용한 것.  대표적인 예로 카산드라 로고를 스틸레토 힐에 담아낸 슈즈를 꼽을 수 있다.

ZIGZAG
반항 정신을 품고 엇나간 스트라이프 패턴은 룩뿐만 아니라 슈즈와 백도 점령했다. 스트라이프인 듯 스트라이프 아닌 이 지그재그 패턴은 조형적인 효과는 물론 시선을 분산시켜 날씬해 보이는 효과까지 있으니, 거부할 이유가 없다. 

 

백앤슈즈, 가방, 신발

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ ARE YOU REAL SUV? ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8614

1 MONOCOQUE RAV4는 모노코크 보디를 얹은 첫 SUV다.  2 BODY ON FRAME 랭글러는 여전히 프레임 보디를 고집한다. 

 

자동차는 저마다 뜻하는 바가 다르다. 4인승 세단과 2인승 컨버터블은 사용 목적과 방법이 다를 것이다. 생김새나 특성, 성격 등으로 자동차의 장르를 나눌 수 있다. 이달부터 자동차를 장르별로 다뤄보기로 했다. 차마다 그 차의 장르가 어떻게 시작됐나 살피고, 의미를 알아보고, 추세를 점치는 등 이런저런 얘기를 하려 한다. 시작은 SUV다. SUV가 어떤 차인지 알아보자는 의미로 원조 같은 지프 랭글러와 신세대 SUV 토요타 RAV4를 골랐다. 과연 이들은 어떤 SUV일까?   

 

 

JEEP WRANGLER
지프 랭글러의 글러브박스 위 손잡이에는 ‘SINCE 1941’이라고 써 있다. 지프 이전의 네바퀴굴림 차는 별로 생각나지 않는다. 지프가 4WD의 시작이라 해도 무리가 아니다. 랜드로버나 토요타 랜드크루저 모두 지프를 모델삼아 만들기 시작했다. 지프는 2차 세계대전 중에 만들어졌다. 전쟁 속에서 지프는 전설을 만들고, 전쟁이 끝난 후에는 민수용으로 남았다. 지프는 농장에서 일하는 차로 쓰이고, 유타의 암벽을 타고 오르는 골수 마니아의 차로 남았다.

6·25 전쟁 탓에 지프는 우리에게도 익숙하다. 거리에서 많이 보고, 경험할 수 있었다. 첫 국산차였던 시발도 지프의 변형이었다. ‘짚차’는 성공하면 탈 수 있는 관용차의 상징이었다. 그때는 지프라는 이름이 보통명사였다. 누구나 지프처럼 생긴 차를 지프라 불렀다. 그러던 어느 날, 지프(크라이슬러)가 이름을 자신들만의 고유명사라고 주장하면서 다른 메이커들이 당황했다. 그럼 우리 지프는 뭐라 부르지? 포드 익스플로러가 나올 즈음부터 SUV(Sport  Utility Vehicle)라는 말이 쓰이기 시작했다. 1990년대 초반이었던 것으로 기억한다.

지프는 지프만의 골수 마니아를 거느리고, 지독한 사랑을 이어갔다. 언젠가 랭글러가 네모난 헤드램프를 달자 마니아들이 “지프가 그래선 안 된다”고 반대할 정도였다. 그래서 랭글러는 지금도 동그란 헤드램프와 7개의 수직 라디에이터 그릴을 옛날 모습 그대로 쓴다. 프레임 위로 보디를 얹은 구조에, 리지드 액슬도 여전히 고집한다. 그 결과 트럭을 모는 것처럼 운전이 조금 힘겹지만 지프만의 매력을 포기할 수 없다. 랭글러에서 저속 기어의 중요성은 랭글러의 존재 이유를 말하는 것과 같다. 

손으로 접어야 하는 사이드미러도 독보적이다. 세차할 때마다 손으로 풀어야 하는 안테나 역시 투박하다. 평면의 유리창과 겉으로 드러난 경첩…. 랭글러는 아직도 원시적인 모습에 머문다. 그래도 그게 좋아 랭글러를 찾는데 어찌하겠나? 물론 세월이 흐르면서 많은 부분이 개선됐다. 무게중심이 높은 차는 전복되는 경우가 많아 지금의 랭글러는 차가 넓어졌다. 오리지널 지프와 비교하면 지금의 랭글러는 거대하다. 차체가 커지면서 실용성과 오프로드 능력도 키웠다. 플라스틱으로 된 펜더와 사이드 스텝은 범퍼 역할도 해 사방을 둘러가며 차체를 보호한다. ‘문콕’이 걱정 없는 디자인이다.

2, 3세대 전의 랭글러는 고속도로를 달리기가 버거웠다. 각진 차로 시속 100킬로미터를 넘게 달리는 건 쉬운 일이 아니었다. 하지만 요즘 랭글러는 시속 160킬로미터를 넘나든다. 지프의 앞 유리창 한가운데 시야를 가로막던 와이퍼도 이제는 정리돼 유리창 아래 가지런히 누웠다. 소소한 변화를 겪었지만 랭글러는 오리지널 지프의 모습 그대로다. 세월이 지나도 그 모습 그대로인 랭글러가 멋지다. 오늘 시승차는 4도어 모델이다. 오리지널 지프에서 변형된 모습이지만 쓰임새가 큰 SUV 본래의 성격에 더 다가선 모델이 됐다. 

2도어 모델은 오프로드에서 민첩하지만 작은 공간이 제한적이었다. 4도어 모델은 회전반경이 큰 것 같은 불편이 따르지만 충분한 공간은 오늘날 SUV 요건을 만족하는 차가 됐다. 디젤 엔진을 얹은 랭글러에 익숙한 나에게 휘발유 엔진을 얹은 랭글러는 부드럽기가 비단결 같다. 284마력의 V6 펜타스타 엔진은 2톤이 넘는 차를 충분한 힘으로 몰아간다. 가볍게 움직이는 랭글러가 무척 만족스럽다. 리터당 7킬로그램 남짓한 연비만 자꾸 마음 쓰일 뿐이다. 

5단 기어는 수치상으로 부족한 듯하지만 실제로는 전혀 부족함을 모른다. 0→시속 100킬로미터 가속시간이 8.9초로 사납게 튀어 오른다. 뒤뚱거리는 승차감은 안정감이 떨어지지만 조금만 익숙해지면 충분히 다잡을 수 있다. 시속 150킬로미터 이상으로 달리는 것도 가능하지만 차가 휘청거려 잔뜩 긴장하게 된다. 네바퀴굴림은 손으로 기어레버를 당겨 넣어야 한다. 지형 대응 시스템 같은 장비가 없는 랭글러는 오프로드를 달릴 때 필요한 온갖 테크닉을 익혀야 한다. 사실 그게 재미있어 랭글러를 사는 게 아니겠나. 스웨이 바를 풀고, 액슬 록을 잠그고, 저속기어 1단으로 오프로드 내리막길을 내려간다. 역사가 오랜 만큼 수많은 액세서리는 랭글러를 고난도 오프로드에 적합한 차로 만들었다.

 

카우보이란 뜻의 랭글러는 여전히 카우보이처럼 터프하다. 큼직한 오프로드 타이어와 로 기어가 산길을 내달려보라고 부추긴다. 랭글러는 진짜 SUV다. 

 

 

TOYOTA RAV4 
기아 스포티지가 세계 최초의 ‘소형 SUV’인 건 분명하다. 그런데 토요타 역시 RAV4가 최초의 소형 SUV라고 주장한다. 기아는 말도 안 되는 소리라고 반박하지만 한 가지 마음에 걸리는 건 RAV4가 모노코크 보디로 만들어졌다는 거다. 1세대 스포티지는 프레임 위에 보디를 얹었다. 모노코크 보디가 좋은 건 승용차 같은 주행감각을 만드는 데 있다. 터프한 이미지의 SUV라도 다루기 쉽고 편하다. SUV가 여성들에게도 인기를 얻고, 결과적으로 히트 칠 수 있었던 비결이다. 승용차와 다를 바 없는 차는 가벼워 연비도 좋고 운동성능도 좋다. 하지만 승용차 플랫폼을 바탕으로 했기에 네바퀴굴림이라도 아프리카를 탐험할 차는 아니다.


1994년에 태어나 소형 SUV의 시작을 알린 RAV4는 지금보다 훨씬 작았다. 세월이 흐르면서 점점 커져 오늘날에는 랭글러 4도어와 비슷한 크기가 됐다. 앞모습이 새의 부리 같기도 한 킨 룩(KEEN LOOK)은 요즘 토요타 차에 공통으로 쓰인다. 보수적인 회사라고 생각했는데 전위적인 디자인을 많이 내놓는다. 랭글러에서 RAV4로 옮겨 타자 조그만 스티어링휠이 장난감 같다. 시트 쿠션이 엉덩이를 조여온다. 대시보드 가운데를 가로지르는 부드러운 갈색 가죽은 개성이 넘치고 정감이 간다. 여기저기 보이는 은색 플라스틱 장식이 무쇠 덩어리 같아 보인다. 렉서스에서 눈에 익은 감성품질은 차를 고급스럽게 한다. 모든 조작이 눈에 익어 어려운 장비가 없다. 도어 팔걸이가 부드러운 것도 소비자의 불만을 반영한 것이라 했다. 갈색 의자는 새파란 보디와 상관없이 우아하기만 하다. 

적당한 크기의 RAV4는 높이도 타고 내리기에 딱 좋다. 바닥의 센터 터널이 낮아 뒷자리가 더욱 여유로워 보인다. 뒤 해치도어는 버튼만 누르면 전동으로 열린다. 화물칸 바닥은 범퍼 아래까지 파고들어 나지막하게 깔렸다. 모노코크 보디 덕분이다. 이처럼 실용성과 기능이 높은 SUV를 때로는 크로스오버 SUV라 부르기도 한다. 토요타는 지난 1월 하이브리드 1000만대 생산을 기록했다. 하이브리드 엔진에 앞장서온 토요타가 RAV4에 SUV 최초로  하이브리드를 심은 건 어쩌면 당연했다. 시승차는 152마력의 4기통 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진에 모터 출력까지 더하면 시스템 최고출력이 197마력에 이른다. 트랜스미션은 CVT로 움직인다. 0→시속 100킬로미터 가속시간은 8.4초로, 상당히 경쾌하게 내뻗는다.

‘E-FOUR’는 하이브리드에 최적화된 네바퀴굴림 시스템이다. 앞에 달린 두 개의 모터·제너레이터와는 별개로 뒷바퀴에 모터를 하나 더 달았다. 보통 때는 앞바퀴만 굴리는데 뒤에 달린 모터는 필요할 때 개입해 트랙션을 살리고 주행안정성을 돕는다. 앞뒤 바퀴가 독립적으로 움직이기 때문에 드라이브 샤프트가 없어 차 바닥이 평편하다. RAV4는 일반 승용차처럼 운전하는 데 큰 문제가 없었다. 키가 큰 SUV지만 랭글러와 비교하니 무게중심이 한참 낮아 보인다. 박력보다는 부드럽게, 필요 충분한 힘으로 달린다. 자칫하면 운전에 재미가 없을까 하는 순간 스포츠 모드 버튼을 누르면 통쾌함을 맛볼 수 있다. 시속 180킬로미터 언저리에서도 안정감이 좋았다. 코너를 정갈하게 휘감아나가고, 승차감은 적당히 부드럽다.

하이브리드 차는 멈추면 정적에 싸이고, 저속에서는 전기모드로 달리는 것이 특이하지만 운전하면서 특별히 신경 쓸 일은 없었다. RAV4는 ‘운전하기 쉬운 차’로 요약된다. 요즘 핫한 SUV는 운전이 편하고, 부드러워야 한다. 역사가 오래된 데다 잘 팔리는 RAV4는 균형 잡힌 주행성능에서 앞서간다. 복합연비는 리터당 13킬로미터라고 하지만 연비에 신경 쓰지 않고 거칠게 몰아쳤는데도 14킬로미터를 넘겼다. 하이브리드 차이기에 기대가 컸다면, RAV4는 주행성능에 역점을 둔 차인지 모른다. 하이브리드 시스템은 연비를 높이는 데도 좋지만 가속할 때 전기모터가 힘을 더하는 역할이 좋았다.

 

RAV4에 로 기어는 없다. 도심형 SUV에 과분한 장비다. 거친 맛은 어디에서도 찾아볼 수 없다. 엔진조차 하이브리드를 얹었다. SUV의 이런 변화는 새로운 시장을 이끌었다.

 

 

EPILOGUE
미국의 경우 1970년대까지 각 가정의 세컨드카는 스테이션 왜건이었다. 1980년대 초 크라이슬러 미니밴이 나오면서 이 자리를 대신했다. 그리고 다시 SUV가 미니밴 자리를 대신하기 시작한 게 1990년대부터다. 일탈을 꿈꾸는 SUV가 가정적이라 재미가 덜한 미니밴의 매력을 앞질렀다. 유럽은 미국의 SUV 유행을 받아들이는 데 시간이 꽤 걸렸다. 보수적인 생각 탓에 환경에 불리하고 낭비가 심한 SUV 대신 전통적인 스테이션왜건을 고집했다. 하지만 최근 유럽의 교통 여건에 어울리는 B세그먼트 SUV가 나오면서 본격적인 인기를 얻고 있다. SUV 열풍 덕에 승용차보다 SUV가 많이 팔리는 지역이 날로 늘어나는 추세다. 세계는 지금 SUV 열풍에 싸여 있다. 

SUV인 RAV4와 세단인 캠리를 비교하면 뭐가 다를까? SUV는 현대인의 심리를 잘 파헤친 결과 만들어진 ‘이기적인’ 차가 아닌가 싶다. 환경보존이나 효율성 제고는 조금 뒤로하고, 나와 내 가족의 안전을 먼저 생각하는 든든한 차 말이다. RAV4는 충분히 터프하고 용감한 탈것이 분명하다. 네바퀴굴림은 어떤 지형도 헤쳐나가고, 넉넉한 공간은 쓸모가 크다. 눈 내리는 날에도 동네 슈퍼마켓에 장 보러 가는 연약한(?) 아내를 든든히 지켜줄 것이다. 키 작은 우리 딸이 운전할 때도 높은 시야를 확보하고, 안전을 책임져줄 듯하다. 실제로 오프로드 성능이 뛰어나기보다 터프한 이미지가 중요한 차를 도심형 SUV라 부른다. 여기에 RAV4는 하이브리드라는 경제적인 센스까지 더했다. 그렇게 RAV4는 혼다 CR-V와 더불어 미국시장에서 베스트셀러 자리를 지켰다.

지프는 1960년대부터 SUV의 원조인 왜고니어를 내놓고, 1980년대에는 체로키, 1990년대에는 그랜드 체로키를 내놓으며 SUV 흐름을 이끌었다. 지프의 중심 모델 랭글러는 시대의 흐름에 따르기보다 오프로드 본래의 기능에 충실한 차로 남았다. 전쟁터에서 만들어진 차답게 우직하고 단단하다. 간단해서 고장 날 것도 없어 보인다. 오래됐기에 더욱 매력적인 랭글러에 준자율주행 시스템 같은 건 없다. 운전재미의 본질에 충실하다. 거칠고 손이 많이 가지만 그 매력이 넘쳐 지프에 푹 빠진 골수 마니아가 넘쳐난다. 요즘 지프가 모기업인 FCA를 먹여 살릴 수 있는 이유다. 진정한 오프로드를 즐기고 싶다면 디펜더의 생산이 중단된 지금 랭글러가 유일한 선택이다. 랭글러는 SUV라고 부르기에는 너무 원시적이라 그냥 ‘지프차’가 맞다.  에디터_서인수

 

 

SUV가 뭔가요?
SUV는 ‘스포츠 유틸리티 비클(Sport Utility Vehicle)’의 줄임말이다. 오프로드를 달릴 수 있는 기능적인 자동차란 뜻이다. 왜건과 비슷하지만 지상고가 높아 거친 길도 맘껏 달릴 수 있다는 이미지를 준다. SUV란 말은 1973년 지프에서 체로키를 출시하면서 처음 등장했다. 체로키의 험로 주파 능력을 자랑하기 위해 브로슈어에 사용한 거다. 하지만 이 용어가 널리 쓰이게 된 건 오래되지 않았다. 1990년대만 해도 우리나라에선 SUV보다 레저용 자동차라는 뜻을 지닌 RV(Recreational Vehicle)란 말이 더 많이 쓰였다. 그러다 2000년대에 들어서면서 자동차 회사에서 자신들의 차에 SUV란 수식어를 붙이면서 이런 차를 통칭하는 용어로 자리 잡았다. 참고로 호주나 뉴질랜드에서는 SUV보다 4WD, 4휠 드라이브란 용어가 더 많이 쓰인다.  

 

SUV의 조상을 찾아서


Chevrolet Carryall Suburban
최초의 SUV에 대한 의견은 분분하지만 1935년에 출시된 쉐보레 캐리올 서버번이란 의견이 많다. 쉐보레의 0.5톤 트럭 프레임을 기반으로 만들었는데 휠베이스가 2883밀리미터로 3열까지 시트가 있다. 도어는 두 개지만 트렁크 문을 양문형 냉장고처럼 양쪽으로 열 수 있어 뒤로 타고 내릴 수 있다. 2015년에 11세대 모델이 출시됐다.

 

 

Willys Jeep Station Wagon
1946년 윌리스에서 생산한 윌리스 지프 스테이션왜건은 랭글러의 조상이다. 독립식 앞 서스펜션과 가로로 놓인 7개의 리프 스프링, 스틸로 된 보디를 갖췄다. 랭글러는 지금도 이 구조를 고집한다. 초기 모델은 도어가 두 개였지만 나중에 4도어 모델이 추가됐다. 

 

 

Land Rover Series 1
시리즈 1은 랜드로버가 윌리스 지프의 영향을 받아 생산한 SUV다. 초기 모델은 대시보드 가운데 스티어링휠이 달렸는데 지프의 섀시에 로버의 P3 세단 엔진과 기어박스를 얹어 만들었다. 랜드로버는 시리즈 1에 이어 2, 3까지 생산했는데 1980년 레인지로버의 등장으로 시리즈 모델도 사라졌다. 

 

 

Toyota Land Cruiser
토요타 랜드크루저는 J40이란 이름으로 1960년에 처음 등장했다. 디자인은 당시 오프로더의 대명사로 일컬어지던 지프를 거의 그대로 본떴지만 경쟁력을 위해 크기를 조금 키웠다. 2001년 생산이 중단됐는데 2006년에 등장한 FJ 크루저가 바통을 이어받았다.

 

SUV, 토요타, 현대

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ PERFORMANCE FOR CHINA ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8613

직분사 시스템의 대중화와 함께 터보 엔진이 제2의 전성기를 맞았고 이로 인해 엔진 크기를 줄이는 ‘다운사이징’이 자동차업계를 휩쓸고 지나갔다. 이전보다 약 30퍼센트 작은 터보 엔진이 기존의 자연흡기 엔진을 밀어낸 것이다. 이런 바람은 당연히 고성능 차 세계에도 불어닥쳤다. 배기량 4.5~5.0리터는 돼야 기대할 수 있던 성능을 3.0~3.5리터가 내며 6기통 터보가 고성능 차의 주력 엔진으로 떠올랐다.
우리는 인상적인 6기통 모델 몇 대를 모아 조명해보기로 했다. 각 모델의 엔진에는 어떤 기술이 스며들었는지, 또 실제 느낌은 어떤지 궁금했다. 그런데 이를 준비하는 과정에서 한 가지 의문이 들었다. 최신 고성능 6기통 엔진들은 왜 너나할 것 없이 배기량을 3.0리터에 맞추고 있을까? 이런 고민에 전 세계 자동차 시장과 몇몇 브랜드의 상황을 살펴보다 그 이유가 중국 시장 때문이라는 가설이 세워졌다. 뭐, 중국이 세계 최대의 자동차 시장으로 거듭났으니 별로 놀라운 일도 아니다. 
중국은 배기량에 따라 소비세가 다르다. 이는 우리의 개별소비세와 같은 개념이으로 판매가에 그대로 반영된다. 크고 비싼 차에 세금을 더 걷는 건 대부분의 나라가 마찬가지다. 그런데 중국은 일정 배기량을 넘을 때 소비세가 두 배 이상 오른다. 그 기준은 3000cc다. 큰 엔진을 쓰는 럭셔리·스포츠카 브랜드에게 불리한 세법인 셈이다. 오늘 모인 6기통 차들은 모두 290 0cc대의 배기량으로 이런 태클을 교묘하게 피하고 있다. 중국 시장에 맞게 진화한 고성능 6기통 모델과 그 엔진은 어떤 매력을 가지고 있을까?

 

 

3.0리터 V6 엔진은 마세라티가 설계하고 페라리가 모데나 공장에서 조립하는 전략적 제휴 엔진이다. 실린더 뱅크각 60°로 기존의 90° V8 엔진과는 완전히 다른 새 엔진이다. 

 

MASERATI QUATTROPORTE S Q4
7시리즈 M과 S 클래스 AMG의 이탈리아식 해석

짧은 기간이었지만 구형 콰트로포르테와 인연을 맺었던 적이 있다. 낮고 묵직한 차체가 주는 생생한 조종 감각이 인상적이었지만 엔진의 성난 울부짖음이 가장 기억에 남는다. 페라리 F430, 458 이탈리아와 같은 혈통인 페라리 F136 계열의 엔진은 사운드 하나만으로도 스트레스를 시원하게 날려주었다.
연간 판매량이 6000대에 불과한 마세라티가 5만대를 팔겠다고 발표했을 때 사람들은 믿지 않았다. 마세라티의 이런 야심을 실현해줄 첫 모델이 바로 신형 콰트로포르테였다. 6세대 콰트로포르테의 특징은 엄청나게 커진 차체와 터보 엔진이다. 그 둘의 공통 목적은 바로 중국 시장이다. 유럽 럭셔리 브랜드 대부분이 그렇듯 마세라티도 자신들의 미래를 약속하는 엘도라도가 중국에 있다고 판단한 것이었다. 

이전 콰트로포르테는 4.2~4.7리터 자연흡기 엔진을 사용했다. 하지만 중국에서 ‘페라리 엔진’이라는 프리미엄은 배기량 4000cc 이상에 부과하는 엄청난 소비세로 반감됐다. 이래서는 5만대 프로젝트가 불가능했다. 그래서 마세라티는 중국 시장에 맞게 엔진 라인업을 3리터 이하와 4리터 이하로 변경했다. 
신형 콰트로포르테의 첫인상은 다소 전형적이었다. 좋은 면으로도 나쁜 면으로도 그랬다. 마세라티 고유의 독특함이 조금 누그러들었지만 보다 넓은 시장에 어필할 수 있는 보편성이 녹아들었다. 가령 말도 안 되게 좁았던 뒷좌석 공간이 엄청나게 넓어졌다. 인포테인먼트 시스템 또한 현대적으로 바뀌었고 부분변경을 거치면서 각종 주행보조 시스템까지 생겼다. 상품성이 좋아진 것이다. 

시승차는 콰트로포르테 중 판매량이 가장 많은 S Q4다. 410마력을 내는 3.0리터 V6 트윈 터보 엔진과 ZF 8단 자동변속기, 그리고 마그나의 사륜구동 시스템을 맞물려 얹는다. 이는 기블리와 르반떼에도 쓰이는 신세대 마세라티의 핵심 파워트레인으로 중국 시장에 최적화된 배기량, 400마력 이상의 출력, 다운사이징 트렌드에 충실한 트윈터보 직분사 시스템, ZF와 마그나의 검증된 파츠 등 모범답안을 하나로 결합하고 있다. 
하지만 이게 전부라면 이미 럭셔리카 시장을 점령하고 있는 독일 3사의 그것과 별로 다를 바가 없다. 게다가 마세라티는 그들처럼 품질과 기술적 완성도가 뛰어나지 않다. 브랜드 밸류도 떨어진다. 그래서 마세라티는 자신의 전매특허인 사운드를 한층 더 강조했다. 다른 브랜드와 자신을 차별화할 무기인 셈이다. 신형 3.0리터 엔진도 시동을 걸 때부터 폭음을 쏟아낸다. 자연흡기보다 중저음이 강하고 약간 건조하긴 하지만 사납게 울부짖는 마세라티의 고유 성격이 고스란히 살아 있다.

주행 질감에는 다소 이견이 있을 수 있다. 럭셔리 세단으로서는 차분함이 부족하다. 운전대가 노면 굴곡에 이리저리 휘둘리는 것도 불편하다. 무게중심이 높은 것처럼 들뜬 느낌이 드는 것도 마뜩잖다. 하지만 강하게 밀어붙일수록 재미가 살아난다. 콰트로포르테처럼 코너 전체를 드리프트로 주파하기 쉬운 대형 세단은 별로 없다. 
신형 콰트로포르테는 확실히 중국 시장 개척 의지가 강하게 반영된 비즈니스 모델이다. 그러나 여전히 마세라티의 맛은 충분히 느낄 수 있다. 만약 당신이 머리보다 가슴이 더 뜨겁고 성공한 비즈니스맨이라면 한 번쯤 고려해볼 가치가 충분하다. 글_나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

MCLAREN 650S SPIDER  
퓨어 슈퍼스포츠의 표본

맥라렌 650S가 왜 여기 끼어 있는지 궁금한 사람도 있을 것이다. 다른 차들과 엔진 크기가 다르기 때문이다. 하지만 중국의 관세 폭탄을 피해서 만든 고성능 차라는 사실은 같다. 맥라렌 650S는 4000cc 이하에 맞춘 슈퍼스포츠카. 3000cc 기준처럼 소비세가 두 배 이상을 뛰진 않지만 체감은 사실 4000cc 기준이 더 크다. 차 가격이 모두 1억원이라고 가정했을 때 3000cc 기준의 세금 차이는 1300만원이며 4000cc 기준의 차이는 1500만원이다. 

650S의 M838T 엔진은 맥라렌과 영국의 엔지니어링 회사 리카도가 함께 개발했다. 레이싱 팀 TWR이 닛산 VRH를 기반으로 만든 인디카 레이스용 엔진을 맥라렌이 구입한 후 이를 리카도와 함께 처음부터 다시 만든 것이다. M838T는 2011년 MP4-12C를 통해 세상에 처음 소개됐고 MP4-12C GT3의 500마력부터 P1의 737마력(엔진출력)까지 총 8개 버전으로 진화하며 맥라렌이 현재의 라인업을 구축하는 데 핵심적 역할을 톡톡히 해왔다. 이번 제네바 모터쇼를 통해 공개된 720S의 4.0리터 V8 트윈터보도 사실 이 M838T에서 파생한 물건이다.  

물론 맥라렌이 M838T의 배기량을 3.8~4.0리터에 맞춘 게 중국 시장 때문만은 아니다. 하지만 맥라렌은 한때 650S에서 각종 고급 장비를 왕창 덜어내고 출력까지 조금 낮춘 저가판 중국 전용 모델 625C를 만들기도 했다. 반응이 시원찮아 2년을 채 못 버티고 단종됐지만 중국에 대한 맥라렌의 애정이 잘 표현된 모델이었다. 
사실 맥라렌만 중국을 동경하는 건 아니다. 많은 스포츠카들이 이 시장을 노리고 있다. 메르세데스-AMG가 GT를 중심으로 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 확대하고 있는 것도 중국 시장 때문이다. 페라리가 458 이탈리아를 488 GTB로 바꾸며 3.9리터 터보 엔진을 단 것도, 포르쉐 911 카레라가 부분변경을 통해 3.5~3.8리터 자연흡기 엔진을 3.0리터 터보 엔진으로 정리한 배경에도 바로 중국이 있다. 글_류민

 

 

 

 

M2 엔진의 코드는 고성능 모델에 붙는 S가 아닌 일반 모델에 쓰는 N이다. S 엔진은 모터스포츠 투입을 고려해 개조한 것이고 N은 일반 도로주행에 초점을 맞춘 엔진이다. 

 

BMW M2 
서열과 성능의 물리적 합의점
BMW는 21세기 들어 엔진 개발 방향을 바꿨다. 특정 배기량을 중심으로 엔진 종류를 정리한 것이다. 대배기량 자연흡기 가솔린 엔진의 성능을 그보다 작은 과급 엔진으로 얻는 다운사이징의 결과다. 현재 BMW 가솔린 엔진 라인업에서 직렬 6기통 3.0리터와 V8 4.4리터 사이에는 비교적 큰 공백이 있다. 자연흡기 엔진들이 차지하던 이 영역을 직렬 6기통 3.0리터 엔진에 터보차저를 더한 구성으로 모두 해결하고 있다. 비슷한 맥락으로 배기량 2.0리터와 3.0리터 사이의 영역도 대부분 2.0리터 터보 엔진으로 정리됐다. 고성능 모델인 M 역시 그 흐름을 따르고 있다. 

그러나 BMW가 점점 더 작은 모델에 힘을 실으면서, 다운사이징 흐름과 성능 사이의 알맞은 접점을 찾기 어려워졌다. 결국 M 모델의 막내로 더해진 1M 쿠페는 일반 모델용 직렬 6기통 3.0리터 트윈 터보 N54 엔진을 튜닝해 얹었다. 바탕이 되는 1시리즈의 물리적 한계와 윗급 모델과의 관계를 모두 고려한 선택이었다. 1M 쿠페의 후속모델인 M2도 개발조건이나 환경은 비슷했다. 서열상 M3·M4의 영역을 침범하지 않으면서 일반 2시리즈와 차별된 성능을 내는 엔진을 올려야 했다.

BMW는 그 숙제를 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진(N55)으로 풀었다. N55는 35i 모델에 두루 쓰인 BMW의 간판 엔진 중 하나다. 이 엔진을 1M 쿠페와 비슷한 방식으로 튜닝해 M2에 얹은 것이다. 앞서 이야기한 대로 엔진 라인업이 정리되면서, M2와 그 윗급 모델인 M3·M4 사이에 공통점이 생겼다. 직렬 6기통이라는 엔진 형식과 3.0리터라는 배기량이 그것이다. 이렇듯 BMW 일반 모델의 중간 배기량 자연흡기 엔진은 물론 M2에서 M3·M4에 이르는 고성능 콤팩트 모델의 엔진도 3.0리터 터보라는 틀 안으로 정리됐다. 

M2 엔진의 의미는 다른 곳에서 찾을 수 있다. 단종을 앞둔 N55 엔진의 마지막 불꽃인 것이다. N55 엔진의 뒤를 이어 2015년부터 쓰이기 시작한 신세대 직렬 6기통 B58 엔진은 모듈 설계로 이전 세대와 뚜렷하게 선을 긋고 있다. 직접분사 기술이나 터보차저가 더해져 과거만큼 매력적이지 않다는 평가가 있지만 BMW의 직렬 6기통 엔진은 여전히 내연기관 기술의 백미라 할 정도로 뛰어난 성능과 세련미를 자랑한다. N55 엔진은 그런 BMW 직렬 6기통 엔진 계보의 한 장을 마무리하는 엔진이기도 하다. 
그렇다고 해서 M2의 N55 엔진을 낡은 구세대 엔진이라 할 수 있을까? 직렬 6기통 엔진 특유의 매끄러운 회전질감, 숙성을 통해 이질감을 줄인 직접분사 기술과 트윈스크롤 터보차저, 그리고 최소화된 터보 지체현상과 높은 회전수까지 이어지는 풍성한 토크…. 이처럼 칭찬을 아끼고 싶지 않을 정도로 훌륭한 이 엔진에 감히 낡았다는 표현을 들이대는 것은 오만이다.

훌륭한 심장을 품은 M2가 훌륭한 차인 것은 분명하다. 다루기 좋고 잘 달리는 매력적인 차다. 실컷 달리고 난 뒤 차에서 내린 운전자에게 엔진의 매력을 각인하려는 것이 BMW의 생각이었다면 그 의도는 성공이다. 
다만 차가 주는 재미가 파워에 쏠려 있다는 점이 조금 아쉽다. 윗급 모델에 비해 엔진과 하체의 조율이 훨씬 더 균형점에 가깝지만 엔진이 뛰어나다 보니 상대적으로 하체가 주는 피드백이 건조하게 느껴진다. 운전에 몰입하기는 좋아도 ‘순수한 운전의 즐거움’을 만끽하기에는 살짝 아쉽다. 물론 엔진 라인업을 단순화하면서 달리기의 개성이 뚜렷한 모델을 다양화하기란 쉽지 않다. 그런 점을 고려하면 M2가 주는 일말의 아쉬움은 충분히 접어둘 수 있다.  글_류청희(자동차 평론가)

 

 

 

재규어는 V8 엔진에서 실린더 두 개를 떼어내는 방식으로 많은 이득을 취했다. 디자인과 엔지니어링에서 비용을 줄였고 기본 생산라인을 활용하며 생산설비 비용도 크게 줄였다. 

 

JAGUAR F-TYPE S AWD 
참 재규어다운 엔진이로다

재규어 F타입의 3.0리터 슈퍼차저 엔진(AJ126)은 재규어의 정체성만큼이나 특별하다. 터보가 자동차 판을 뒤엎은 세상에서 슈퍼차저를 고집하는 것도 그렇지만 그 구조와 성격 그리고 태생부터가 별쭝나다.
AJ126 엔진의 모태는 XJ, F타입, 랜드로버 레인지로버 등에 두루 쓰이는 5.0리터 V8 슈퍼차저 엔진(AJ133)이다. 2009년 개발돼 385마력에서 575마력(프로젝트 7)까지 개선된 이 엔진은 현재 재규어 엔진 중 최고 성능을 낸다. AJ126은 바로 AJ133에서 두 개의 실린더를 덜어내고 보어와 스트로크를 줄여 만든 엔진이다. 
활용도가 높은 6기통 엔진은 대부분의 자동차 브랜드가 꼭 가지고 있어야 할 엔진 중 하나다. 재규어도 예외일 수는 없다. 재규어뿐 아니라 랜드로버도 점차 모델 가짓수가 늘어날 것이고 엔진 종류를 늘려야 소비자들에게 접근할 수 있는 폭이 넓어질 테니까. 

그런데 ‘왜 3.0리터여야 하는가?’라는 질문에 대해선 쉽게 설명하기 힘들다. 하지만 세계 최대 시장으로 자리매김한 중국의 영향이 완전히 없다고는 말할 수 없을 것이다. 중국에선 배기량 3000cc 이상부터 자동차 소비세가 두 배 이상으로 뛴다니 활용도가 높은 6기통 엔진을 3000cc 이하로 만드는 건 어쩌면 당연한 귀결일지 모른다. 
보통 V6 엔진의 뱅크각은 60°다. 엔진 소음과 진동을 줄이기 위한 가장 좋은 각도이기 때문이다. 또한 출력을 효율적으로 뽑아낼 수 있는 각도이기도 하다. 그런데 AJ126은 AJ133의 설계를 사용했다. 그래서 뱅크각이 90°다. 뱅크가 넓어지면 크랭크샤프트가 돌 때 좌우 실린더의 폭발 행정 인터벌이 길어진다. 엔진의 회전 상승이 더디다는 건 출력을 끌어올리는 시간도 늦어진다는 것. AJ133은 실린더가 두 개 더 많고 보어와 스트로크가 커 출력을 뽑아내기 쉬우니 문제가 되지 않지만 V6는 높은 출력을 내기 힘든 구조다. 

그래서 재규어는 스플릿 핀(Split-Pin) 크랭크샤프트라는 독창적인 방식을 도입했다. 커넥팅 로드와 연결된 크랭크샤프트 사이사이에 핀을 하나씩 더 넣어 커넥팅 로드가 더 많이 움직이게끔 하는 기술이다. 쉽게 설명하면 흡입-압축-폭발-배기를 더 빨리 할 수 있다는 뜻이다. 
재규어 F타입 S의 최고출력은 380마력이다. 배기량 1리터당 출력이 127마력으로 AJ133의 그것(1리터당 110마력)보다 높다. 최고출력이 6500rpm에서 나오니 꽤나 고회전 유닛이다. 슈퍼차저의 장점은 역시 자연스러운 반응이다. 아이들 영역에서 레드존 근처까지 점진적으로 출력을 높이며 운전자를 자극한다. 언감생심, 터보 엔진에서는 느끼기 어려운 감각이다. 

 스로틀을 모두 열고 7000rpm까지 엔진을 돌리면 정말 숨이 멎을 것 같은 긴장감과 짜릿함이 밀려온다. 처음엔 슈퍼차저 특유의 앙칼진 기계음이 들리는가 싶다가 이내 천둥처럼 폭렬하는 배기음을 쏟아낸다. 엔진을 한숨 죽였다가 다시 스로틀을 열어도 지체 없이 통쾌하게 회전한다. 재규어는 터보가 아닌 슈퍼차저를 사용하는 이유를 아주 명쾌하게 설명한다. “엔진 반응성과 출력 지속성을 양보할 수 없었습니다.” 
재규어의 V6 엔진은 화끈하고 또렷한 반응성을 강점으로 한다. 유별나게 스플릿 핀 크랭크샤프트라는 신박한 기술과 함께 슈퍼차저를 사용한다. 그래서 연비는 다소 떨어지고 회전 질감도 다른 브랜드 V6에 비해 약간 거칠다. 기계적인 느낌이 강해 스포티한 재규어 브랜드와 잘 맞는 것 같지만 세단에서는 약점이 될 수 있다. 
다행히 ZF 8단 자동변속기가 이를 잘 상쇄한다. 엔진 회전수를 최대한 낮추면서 연비를 끌어올리기 위해 노력한다. 부드러운 변속으로 마치 엔진이 나긋한 것 같은 긍정적 착각을 끊임없이 유도한다.
어쨌든 AJ126은 재규어 랜드로버에 두루 쓰이면서 캐시카우 역할을 톡톡히 하고 있다. 분명 디젤 엔진은 거의 판매되지 않고 3.0리터 이상에 엄청난 세금이 부과되는 중국 시장에서는 재규어에게 아주 금쪽같은 존재일 것이다. 글_이진우

 

 

 

AMG 43 엔진의 베이스가 되는 400 엔진은 조금 더 스포티해질 필요가 있었다. 그대로 두기엔 잠재 성능이 높았고 몇몇 모델에 쓰기엔 성격이 애매했기 때문이다. 

 

MERCEDES-AMG GLC 43 4MATIC
벤츠의 야망이 담긴 고성능 콤팩트 SUV

메르세데스 벤츠의 엔진 라인업은 복잡하다. 특히 3.0리터급 이상의 대배기량 엔진이 지나칠 정도로 많다. 하지만 최근 조금씩 정리되고 있는 추세다. 4.0리터 미만은 6기통 3.0리터로, 5.0리터 미만은 8기통 4.0리터로 통합될 예정이다. 일반 엔진과 고성능 엔진을 따로 만들지 않고 실린더 헤드, 블록 등의 핵심 부품을 나눠 쓸 수 있게 설계해 낭비를 줄이는 것이다. 

GLC 43의 엔진도 이런 식으로 제작됐다. 이 엔진은 E 400, CLS 400 등에 쓰이는 M276 V6 3.0리터 트윈터보의 스포츠 버전이다. 개발 배경이나 성능이 여러모로 BMW M2의 엔진과 비슷하다고 할 수 있다.  
사실 400 모델의 3.0리터 트윈터보 엔진은 구형 350 모델의 3.5리터 자연흡기를 대체하는 엔진이다. 기존 엔진이 수명을 다했으니 이 자리를 메울 터보 엔진이 필요했을 테고 이왕이면 다홍치마라고 중국 시장을 고려했을 것이 분명하다. 중국 시장에만 파는 마이바흐 S 400이 이 엔진을 얹는다는 것을 감안하면 괜한 억지는 아니겠다. S 320, CLS 320, E 320 등의 다른 중국 전용 모델도 이 엔진을 디튠해서 얹고 있다. 

참고로 중국에서 마이바흐 S 400의 가격은 146만8000위안(약 2억4157만원)으로 288만8000위안(약 4억7524만원)인 마이바흐 S 600의 절반 수준이다. 원가 차이도 있겠지만 무려 28퍼센트나 더 높은 소비세도 무시할 수 없다. 국내에서 마이바흐 S 600의 가격은 3억2000만원이다. 
이런 이야기를 늘어놓으면 가격정책 차이가 아니냐고 물을 수도 있다. 하지만 벤츠가 전략적 요충지인 중국에서 고가 정책을 유지할 이유가 전혀 없다. 현재 벤츠에게 중국은 가장 중요한 시장이다. 2016년 벤츠의 중국 판매는 48만여 대로 전년 대비 무려 27퍼센트나 성장했다. 반면 BMW와 아우디의 동기간 판매는 각각 11.3퍼센트, 3.7퍼센트 늘어나는 데 그쳤다. 

GLC 43의 최고출력은 367마력, 최대토크는 53.0kg·m이다. 400 모델 엔진이 333마력, 48.9kg·m를 내니 힘 차이가 아주 크진 않은 셈이다. 사실 이 차의 특징은 파워가 아니다. 여과막을 뜯어낸 듯한 거친 배기 사운드와 한층 더 빠릿빠릿하게 반응하는 변속기로 강화한 스포티한 감각이다. 가속페달을 꾹 밟아 속도를 높인 뒤 스티어링휠 왼쪽의 패들시프트를 당겨보면 이 차가 AMG의 일원이라는 사실을 확실하게 알 수 있다. 즉각 회전수를 띄우며 기어를 내려 물고 머플러를 통해 과격한 파열음을 토해낸다. 
출력이 과하지 않으니 운전 부담도 적다. 여기에 날렵한 스타일링과 긴장감이 가득한 실내, 그리고 AMG의 손길이 닿은 엔진의 기분 좋은 진동과 사운드가 더해지니 적당한 고성능 모델로는 이만한 게 없겠다는 생각이 든다. 벤츠의 의도가 바로 이것이다. 그들은 더 많은 고객이 AMG의 세계에 발을 들여놓길 원한다. 게다가 AMG 43의 가격은 AMG 63에 비해 훨씬 합리적이다.

물론 GLC 43의 절대적인 성능이 부족하다는 이야기는 아니다. GLC 43은 0→시속 100킬로미터 가속을 4.9초 만에 끊는다. 고성능 콤팩트 SUV의 대명사 포르쉐 마칸 터보보다 겨우 0.1초 느린 기록이다. 섀시가 엔진을 완벽하게 제압하고 있는 데다 둘의 궁합이 좋아 출력이 낮게 느껴질 뿐이다. GLC는 4.0리터 V8 트윈터보 엔진까지 고려해서 설계한 신형 플랫폼에서 태어났다. 즉 V6 3.0리터 트윈터보 엔진을 소화하기에 차고 넘친다는 이야기다. 
당연히 핸들링도 흠잡을 곳 없다. 스포츠카처럼 날이 바짝 서 있진 않지만 와인딩 로드를 즐겁게 달리기에는 딱 좋다. 웬만한 핫해치를 넘어서는 재미를 준다. GLC 43을 타고 한적한 산길을 달리면서 이런 생각을 했다. 대체 벤츠의 욕심은 어디까지일까? 벤츠의 야망이 담긴 AMG 43은 입문용 고성능 모델인 AMG 45와 고성능의 상징이나 다름없는 AMG 63 사이에서 가교 역할을 충실히 해내고 있다.   글_류민

 

 

 

 

 

자동차시장, 중국, 마세라티, 맥라렌, 재규어, 메르세데스벤츠, bmw

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 유일무이한 오프로드 왜건 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8612

왜건의 뛰어난 활용성은 수많은 자동차 전문지 기자들이 찬양해 마지않았다. 하지만 국내 시장은 왜건에 대한 마음의 문이 이상하리만치 굳게 닫혀 있다. 똑같은 세단 플랫폼으로 주행성능에 변화 없이 더 많은 짐을 실을 수 있는 장점에도 불구하고 국내 소비자들은 뒤가 긴 모양의 차에 관심을 두지 않는다. 익숙하지 않은 것에 대한 불필요한 반감이라 역설해도 소비자들의 눈은 세단 아니면 SUV로만 쏠린다. 

이런 시장 성격임에도 볼보코리아가 3월 크로스 컨트리를 출시했다. 볼보는 세상이 인정하는 왜건 명가다. 1953년 PV445 듀엣(Duett)부터 왜건을 만들기 시작했으니 한국의 자동차 역사보다 볼보의 왜건 역사가 오래됐다. 듀엣은 ‘주중엔 세단으로, 주말엔 아웃도어 여행용으로 쓸 수 있다’는 뜻이다. 이미 64년 전, 볼보는 왜건의 활용성에 대한 뚜렷한 정의를 내렸고 그 의미는 지금 왜건을 생산하는 수많은 자동차 브랜드가 따르고 있다. 듀엣 이후에도 볼보는 유럽인들에게 많은 사랑을 받은 여러 왜건을 생산했다. 1962년 아마존, 1971년 1800 ES, 1974년 245, 1994년 850, 1996년 960까지 볼보 역사를 대표하는 모델 대부분이 왜건이다.

볼보의 최신 왜건 크로스 컨트리는 볼보의 90시리즈를 완성하는 모델이다. V90(아직 한국에 출시되지 않았다)보다 지상고(211밀리미터)를 66밀리미터 높이고 하체와 휠하우스 등을 보호하는 프로텍터를 붙였다. 그리고 모든 크로스 컨트리는 네바퀴굴림 시스템을 넣었다. 비포장도로 등 험로 주행성능을 위해서다. 즉 크로스 컨트리는 좀 더 다이내믹한 야외 활동을 즐기는 이들을 위한 왜건이라는 뜻이다.

그렇다면 온로드 성능이 떨어질까? 우선 차고가 높아지면서 시트 포지션도 높아졌다. 옆의 세단 운전자를 약간 내려다보는 정도다. 시트가 높아지니 타고 내리기도 편하다. 주행감은 V90(지난해 스페인에서 시승했다)의 그것과 비슷한데 더 부드럽고 포근한 느낌이다. 과속방지턱을 넘을 때 약간의 낭창거림이 더해졌고 코너에서 차체가 약간 더 눕는다. 차고를 높이면서 서스펜션 스트로크가 길어졌기 때문인데 크게 신경 쓰일 정도는 아니다. 서스펜션이 길어졌다는 건 지상고를 높여 차체를 보호한다는 목적도 있지만 노면에서 올라오는 큰 충격을 더 잘 완화하기 위해서다. 크로스 컨트리가 V90보다 부드럽게 느껴진 건 이 때문이다.

그 외에 주행성능에서 달라진 건 없다. 디젤 엔진인데도 여전히 조용하고 운전대 무게감과 스티어링에 따른 빠른 앞바퀴 움직임 특성도 그대로다. 한데 크로스 컨트리도 노면 피드백이 적은 것을 보면 볼보의 모든 90 시리즈가 가진 특성인 모양이다.  

모래와 주먹만 한 돌이 깔린 오프로드에도 올랐다. 처음엔 좀처럼 슬립이 일지 않는 게 신기했다. ‘피렐리 P제로는 온로드뿐만 아니라 오프로드 주행성까지 넘나드는 사기 캐릭터 타이어였던가? 그럼 좀 더 속도를 내볼까?’ 아니나 다를까, 차체 앞뒤에서 슬립이 일기 시작한다. 아주 잠깐 바퀴가 바닥을 파고 들어가는 게 아닐까 걱정했다. 한번 파고들면 삽을 준비해야 하니까. 그런데 바로 트랙션 컨트롤이 켜지면서 슬립을 일으킨 바퀴의 동력을 차단했다. 토크를 앞뒤로 움직이는 것도 느껴졌다. 바퀴가 슬립을 일으키기는 했지만 다행히 멈춰 서 오도 가도 못 하는 상황은 맞지 않았다. 

크로스 컨트리의 오프로드 주행은 노면을 힘으로 박차고 차체를 이끄는 게 아니라 노면 굴곡을 슬금슬금 타고 넘는 방식이다. 오른발에 힘을 줘도 바퀴에 힘이 들어가지 않는다. 트랙션 컨트롤이 약간의 슬립도 허용하지 않기 때문이다. 바퀴에 너무 힘이 들어가지 않는다는 생각이 들면 오프로드 모드로 놓으면 조금 나아진다. 평상시에는 앞바퀴만 굴리다가 뒤쪽으로도 최대 50퍼센트의 동력을 전달한다. 오프로드 모드에선 최고속도가 시속 40킬로미터로 제한된다. 

할덱스 네바퀴굴림 시스템 외에도 크로스 컨트리의 오프로드 성능에 큰 역할을 한 것이 있다. 바로 접근각과 이탈각이다. 차체 지상고를 높이는 건 하체를 보호하기 위함도 있지만 굴곡이 심한 노면을 통과하기 위해서다. 크로스 컨트리는 도심형 SUV에 준하는 접근각(18.9도)과 이탈각(20.7도)을 지녔다. 

왜건을 가장 깊이 이해하고 잘 만드는 브랜드의 최신 왜건이 ‘왜건 무덤’이라 불리는 곳에 들어왔다. 안착할 수 있을까? 볼보코리아는 일반 왜건이 아닌 오프로드 성능을 높인 모델을 먼저 들여오며 시장 반응을 주시하는 눈치다. 크로스 컨트리는 국내에서 판매되는 몇 안 되는 왜건 가운데 유일하게 오프로드 성능을 높인 모델이다. 국토의 70퍼센트가 산인 한국 시장의 특징을 감안해 크로스 컨트리를 먼저 배치한 것일까? 이유야 어떻든 ‘유일무이한 오프로드 왜건’이란 타이틀이 국내 소비자들에게 신선한 자극을 줄 수 있을지 기대해보자. 

 

 

실내는 V90과 똑같다. 달라진 거라곤 트렁크 용량뿐. 560리터의 트렁크 용량은 뒤 시트를 접으면 1526리터가 된다.

VOLVO CROSS COUNTRY D5 AWD
기본 가격 TBA 레이아웃 앞 엔진 AWD, 5인승 5도어 왜건 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 235마력, 48.9kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1966kg 휠베이스 2941mm 길이×너비×높이 4939×1879×1543mm 복합연비 N/A CO₂ 배출량 N/A

 

오프로드, 볼보, 크로스컨트리

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 쏘나타의 절치부심 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8611

2014년 봄이었다. YF 쏘나타의 뒤를 잇는 LF 쏘나타가 출시된 건. 가벼운 세대 바꿈이 아니었다. 기본을 챙기겠다면서 플랫폼을 통째로 갈아엎고 디자인까지 완전히 뜯어고친, 말 그대로의 환골탈태(換骨奪胎)였다. 그런데 3년 전의 LF 쏘나타는 다소 걱정스러웠다. 새로운 디자인 테마 때문이었다. 플루이딕 스컬프처 2.0이라 명명된 그 테마는 이전에 비해 완성도가 높았지만 짐짓 차분하고 한편 고루했다. YF의 디자인이 워낙 파격적이었던 터라 기조를 바꿔 갑자기 차분해진 LF 디자인은 더욱 낯설었다. 결국 LF 쏘나타는 시장에서 쓴맛을 봤다. 현대차는 빠르게 실수를 인정하고 다시금 판을 갈아엎었다. 데뷔 3년 만에 풀 모델 체인지에 가까운 변화를 가진 배경이다. 
가장 큰 변화는 역시 겉모습이다. 3년 전 모습은 깨끗이 지웠다. 그리고 그 자리는 캐스케이딩 그릴을 중심으로 하는 새 디자인 테마로 채웠다. 신형 i30와 꼭 닮은 날렵하고 역동적인 스타일이다. 얼굴은 음영이 짙고 엉덩이는 다소 밋밋하다. 그릴 한복판의 큼지막한 현대차 엠블럼은 레이더 크루즈 컨트롤 기능을, 트렁크 덮개에 붙은 조그만 엠블럼은 트렁크 개폐 기능을 담았다. 겉모습에 비해 실내 디자인은 변화 폭이 크지 않다. 계기반과 인포테인먼트 스크린을 한데 아우르는 대시보드 형상은 그대로 둔 채 스위치의 모양과 구성을 개선해 조작성을 높였다. 4.2인치 컬러 클러스터, 금속 질감의 버튼, 입체적인 알루미늄 장식 등으로 고급스러움도 더했다. 여전히 특별해 보이는 인테리어는 아니지만 이전처럼 따분해 보이진 않는다. 

 


스포티하고 고급스럽게 단장한 안팎엔 새로운 장비도 가득 채웠다. 애플 카플레이와 안드로이드 스마트폰 미러링크, 스마트폰 무선충전 기능 등으로 편의성을 보강하는 한편 ‘현대 스마트 센스’ 패키지로 안전성도 강화했다. 이 패키지엔 레이더 크루즈 컨트롤은 물론 주행 조향보조(LKAS)와 자동 긴급제동(AEB), 후측방 경보, 메르세데스 벤츠 주의 어시스트(Attention Assist)와 유사한 부주의 운전경보(DAA) 같은 보조 안전기능이 대거 포함돼 있다. 패밀리와 레이디, 스타일, 올시즌 등 4종류의 ‘케어 패키지’도 눈길을 끈다. 각각의 패키지마다 구성이 다른데, 예컨대 가족을 고려한 패밀리 케어 패키지는 뒷자리 창문 커튼과 열선 같은 기능을 담고 여성 운전자를 겨냥한 레이디 케어에는 어라운드뷰 모니터와 버건디 컬러 천연가죽 시트가 들어가는 식이다. 엔진 라인업은 이전과 같지만 파워트레인마다 조금씩 개선 사항이 있다. 2.0리터 터보 엔진의 경우 8단 자동변속기가 새롭게 더해졌고, 1.6리터 터보의 7단 DCT는 아이들링 스톱&스타트 기능을 추가했다. 2.0리터 가솔린 엔진 모델도 6단 자동기어가 신형으로 변경됐다. 엔진마다의 장점과 역할을 조금 더 선명하게 구분한 셈이다. 
안팎 스타일부터 편의장비와 안전사양, 패키지 구성, 그리고 파워트레인까지 어느 모로나 LF 쏘나타팀의 절치부심이 읽힌다. 그들의 절실한 마음을 시장이 받아들여줄까? 쏘나타 뉴 라이즈 가격은 가솔린 2.0과 1.6 터보가 각각 2255만원과 2399만원부터, 디젤 1.7과 가솔린 2.0 터보는 각각 2505만원, 2733만원부터다.  글_김형준

 

쏘나타, 현대자동차, 세단 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 남자의 요리, 10분 만둣국 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8610

 

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 봄을 담은 새로운 컬러의 애플워치 에르메스 밴드 ]]> http://www.imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3299  

 

 

 

 

 

 

 

봄을 닮은 에르메스의 애플워치 에르메스 밴드

애플워치에 산뜻한 봄을 닮은 에르메스의 밴드가 더해진다면? 이보다 스마트한 패션 아이템이 있을까. 에르메스가 이번 시즌, 3가지 색상의 새로운 애플워치 에르메스 밴드를 공개했다. 소재는 부드럽고 고급스러운 송아지 가죽을 사용했으며 38mm 더블 투어 블뢰 제피르 앱송 송아지 가죽 밴드와 42mm 싱글 투어 라임 엡송, 싱글 투어 콜베르 스위프트 송아지 가죽 밴드로 선보인다. 가격은 싱글 투어 339달러, 더블 투어 489달러, 더블 버클 커프는 689달러다. 구입은 apple.com hermes.com에서 가능하며 현대백화점 코엑스 에르메스 매장에서도 구입할 수 있다. 가벼운 봄차림에 스타일리시한 포인트가 되기에 충분한 아이템이 될 것이다.

 

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 그 이름 ‘피나’ ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8605

무용은 말할 수 없는 것을 몸으로 말하는, 유구무언의 예술이다. 그렇게 사람들은 오랫동안 생각했고, 그것이야말로 무용의 본령이라 믿어왔다. 이러한 믿음을 의심하지는 않는다. 하지만 교리에 집착한 완고한 근본주의자들은 무용수들에게 함구령을 내려 입을 봉인했다. 그런데 말할 수 없는 것을 몸으로 말한다 하여, 입으로 말할 수 있는 것을, 말해야만 하는 것을 몸으로만 표현해야 한다면 그것이 온당한 처사일까? 확인할 바 없지만, 무용의 태초 의미가 그리 옹색하지는 않았을 것이다. 


다행히 이제는 근본주의에 반기를 든 작품을 어렵지 않게 만날 수 있다. 우리는 그것을 가능하게 만든 물꼬를 터준 이를 기억해야 한다. 무용수에게 말할 수 있는 자유를 준 이는 바로 피나 바우슈(Pina Bausch)다. 피나 바우슈는 ‘탄츠테아터’(Tanztheater)의 창시자로, 탄츠테아터란 독일어로 댄스(무용)와 테아터(극)의 합성어다. 한마디로, 무용의 외피를 두른 극, 혹은 반대로 극의 외피를 입은 무용이라 할 수 있는데, 여기에서 ‘극’을 연극에 국한해 생각할 필요는 없겠다. 실제로 그는 음악(노래)과 미술, 영상 등 총체적 예술을 지향했다.


이렇듯 20세기 무용 혁명가 중 한 명으로 꼽히는 피나를 모르는 이는 거의 없을 터. 독일의 영화감독 빔 벤더스는 2011년 피나와 그의 무용단 부퍼탈 탄츠테아터를 주인공으로 한 다큐멘터리 3D 영화 <피나>를 제작해 선보였다. 이에 앞서 스페인 영화감독 페드로 알모도바르는 2002년 영화 <그녀에게>에서 피나가 직접 출연한 <마주르카 포고>와 <카페 뮐러>, 두 작품의 장면을 삽입하여 그에 대한 경의를 표한 바 있다.


이 두 작품은 국내에서도 공연됐는데, <마주르카 포고>는 2003년, <카페 뮐러>는 2010년 LG아트센터 무대에 올라 국내 관객과 만났다. <카페 뮐러>는 피나의 대표작으로 꼽히는 작품으로, 특히 2010년 공연은 공연 전년 세상을 떠난 피나를 기리는 작품이라 의미가 깊었다. 사족을 곁들이면, 피나는 2009년 6월 암 선고를 받은 후 5일 만에 타계했다.  천재 안무가의 부고를 접한 전 세계 예술가들이 애도를 표한 것은 당연한 일이었다. 다른 작품인 <마주르카 포고>는 포르투갈 리스본을 테마로 한 작품으로, 피나는 특정 국가나 특정 도시를 주제로 한 ‘도시/국가 시리즈’로 유명했다. 그가 2005년 안무해 선보인 <러프컷>은 한국을 형상화한 작품으로, 그는 우리와도 인연이 깊은 안무가였다. 


이런 피나의 유작 중 하나인 공연 <스위트 맘보>가 3월 LG아트센터 무대에 오른다. <스위트 맘보>는 그가 사망하기 직전 2008년 독일 부퍼탈에서 초연한 작품으로, 자신의 무용수, 특히 여성 무용수들을 위해 안무한 작품이다. 작품에 등장하는 무용수 10명 중 7명이 여성으로, 남성 무용수 3명은 그들을 위한 조력자, 심지어 의자, 소파, 버팀목 등의 물질로 무대 위에 존재한다.


이들을 발판으로 여성 무용수들은 무대 위에서 뛰고 솟고 눕고 구르고 노래하고 때로 악을 지르며, 심지어 술까지 마신다. 이런 행위를 통해 각자 자신이 가장 잘할 수 있는, 자신의 개성이 가장 잘 드러날 수 있는 감정을 표현하는 것이다. 그렇게 그들은 사랑과 열정, 희망과 절망, 외로움과 두려움 등의 감정을 분출한다. 그런데 그것이 피나가 평소 안무를 짤 때 유념한 철학을 상기시키는 듯하다. 


생전 피나가 즐겨 했던 말이 있다. “내가 관심을 갖는 건, 무용수들을 어떻게 움직이게 하는가가 아니다. 무엇이 그들을 움직이게 하는가이다.” 필자는 이 말을 이렇게 해석한다. ‘신체적 표현에 앞서, 우선되어야 할 것은 심정적 동인을 찾는 일이다. 그것을 표현하는 것이 무용이다’라고. 비단 저 명제가 무용에만 해당하는 말은 아닐 것이다. 3월에는 <스위트 맘보>를 보며 저 해석이 옳은지 확인해봐야겠다.

 

피나바우슈, 스위트맘보, 무용

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 가장 진한 농담 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8604

소설가 씨, 농담도 잘하셔
되짚어보니 스무 해도 훨씬 넘었다. 내가 보니것을 처음 만난 건 제대하고 서울에 올라온 며칠 뒤였다. 나는 취업의 끈이라도 잡아보려고 작은 출판사에 다니는 선배를 만났다. 일자리는 없었고, 선배는 얼마 전에 나왔다며 소설 한 권을 건네주었다. “미국에선 너무 유명한데 한국에는 거의 알려지지 않은 작가야.” 돌아와 하숙집에서 몇 장을 넘기며 생각했다. ‘미국에선 모르겠고 한국에선 그럴 만하네. 이런 시시껄렁한 소리로 잘도 글을 써놨네.’ 그때 내가 이 책을 만났다면 어땠을까? 보니것이 대학 졸업식에서 남긴 축사를 모아놓은 책을. 보니것의 농담은 블루스 음악과도 닮았다. 그에 따르면 블루스는 ‘아프리카계 미국인들이 아직 노예 신세에서 벗어나지 못하던 시절 이 세상에 선사한 선물’이자 불행을 다루는 특별한 방법이다. 그 음악은 빗자루 같은 것인데 마음속의 근심거리를 방 바깥으로 쓸어내지는 못하지만 방구석에 모아둘 수는 있다. 젊은 시절의 나는 이 방법을 잘 몰랐다. 어떻게든 쓰레기는 없애야 했다. 안 되면 방을 통째로 바꿔야 한다고 여겼다. 하나 인생이라는 방은 절대 만만치 않았다. 아무리 쓸고 닦아도 먼지가 생겨났고, 불운의 쓰레기가 밀려들어왔다. 보니것이라는 문제적 작가가 졸업식 연사 자리에 올라왔다는 자체가 농담이다. 그는 월스트리트에서 성공하거나 지역 사회에서 어깨를 으쓱하고 다닐 수 있는 방법 따위는 알려주지 않는다. 반대로 대학 시절 인기 없었던 교수, 기록적으로 검열을 많이 당한 자신과 같은 작가의 실패담을 낄낄거리며 내던진다. 운이 좋으면 따분한 졸업식장에 한바탕 웃음이 터진다. 운이 더 좋으면 졸업생들은 남의 실패로부터 무언가를 배우게 된다. “농담은 어떻게 작동할까요? 모든 좋은 농담의 도입부는 여러분을 생각하도록 만듭니다.” 안 그런 척하면서 보니것은 매우 정교하게 농담 제조법을 작동시키고 있다. 이때의 생각이란 ‘교훈’ 같은 게 아니다. 듣는 이가 어쩔 수 없이 농담 속의 상황을 ‘상상’하게 만드는 것이다. 그리고 그 상상 속에는 대체로 누군가의 ‘곤경’이 들어 있다. 그 곤경을 공감하고 겨우겨우 이겨내는 과정에서 뜻밖의 유머가 탄생하는 것이다. 이것은 그가 시카고 대학교에 제안했다가 ‘너무 재미있어서 곤란하다’고 거절당한 스토리텔링 강의와도 통한다. 그는 이렇게 말하는 것 같다. ‘이런 멋진 농담을 즐길 수 있는 것이 사회인의 첫 조건입니다.’
이 글을 쓴 이명석은 문화 칼럼니스트이다.  

 

 

소박한 진실의 힘
커트 보니것은 블랙 유머의 대가다. 전쟁터에서 극한의 상황에 부딪치고 기적적으로 생환한 그는 유머의 힘을 마음껏, 이라기보다 힘껏 발휘한다. 머리 위로 포탄이 쏟아지는 상황에서 유머 감각이 어떤 역할을 하는지 보고 온 덕이다. 그러나 그의 글을 읽는 일은 웃다가 뒷맛이 씁쓸해지는 일이기도 하다. 달리 ‘블랙 유머’겠는가. 그가 이제 막 세상에 나서려는 졸업생에게 하는 이야기를 모은 이 책에서도 그의 재능은 유감없이 발휘된다. 몇 번이나 세련되게 꼬인 농담이 곳곳에서 터진다. 그러나 내가 느닷없이 눈물을 터트린 문장은 소박하기 그지없었다. 커트 보니것의 아들 마크 보니것의 말은 담백했다. 신경쇠약으로 정신병원에 갇히기도 하며 파란만장한 삶을 살았던, 그러나 지금은 소아과 의사를 하고 있는 마크는 삶의 의미를 묻는 아버지에게 답한다. “아버지, 우리는 서로 이 삶을 잘 헤쳐 나가는 걸 도와주기 위해 태어난 것 같아요. 그게 어떤 삶이든 상관없이요.” 진실을 이야기할 때, 커트 보니것은 단호하다. 그의 말은 짧고 분명하기에 더 깊은 여운을 남긴다. 그는 자신의 입으로, 혹은 자신의 소설 속 등장인물의 입을 빌려 그 말을 전한다. “내가 아는 규칙은 딱 하나야. 젠장, 사람들에게 친절해야 한다는 거.” 그는 또 말한다. “만약 예수의 말이 훌륭하고, 그중 대부분이 극도로 아름답다면 예수가 신인지 아닌지가 중요한가요?” 이 책의 제목, <그래, 이 맛에 사는 거지>는 커트 보니것의 삼촌 알렉스의 말버릇이었다. 알렉스 보니것은 행복을 느낄 때마다 그 순간을 제대로 느끼고 표현하려 애썼다. 사람들이 행복할 때 행복을 느끼지 못하는 게 안타까웠던 그는, 아주 사소한 순간, 예를 들어 한여름에 사과나무 아래서 차가운 레모네이드를 마시는 그런 순간마다 늘 불쑥 외쳤다고 한다. ‘그래, 이 맛에 사는 거지.’ 이 문장은 단단하고 소박하다. 이 문장은 감추고 있는 것이 없다. 다만 순수한 기쁨으로 빛날 뿐이다. 서로 돕고, 사람에게 친절하고, 행복할 때 행복하다고 말하라고 그는 우리에게 말한다. 너무나 맞는 말이라서 오히려 상투적으로 보이는 문장들을 빛내는 법을 알고 있다. 그래서 더할 나위 없이 특별한 작가. 그가 지구 상에 없어서, 조금 더 늦게 지구에 도착한 나는 그만큼 덜 행복하다. 그러나 그가 남긴 말이 있어서, 그만큼 더 행복하다.  
이 글을 쓴 박사는 북 칼럼니스트이다.  

 

 

더네이버, 블랙유머, 그래이맛에사는거지, 커트보니것

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 설리는 BMW를 수지는 포르쉐를 탑니다. ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8609

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 디즈니의 새 도전 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8603

웹툰, 출판 만화, 애니메이션 등을 실사화할 때 원작 캐릭터와 실사를 연기할 배우들과의 소위 ‘싱크로율’은 늘 화제가 된다. 애니메이션 명가 디즈니는 늘 놀랍도록 원작 캐릭터와 닮은 인물을 찾아내, 실사 영화의 주인공으로 삼아왔다. <말레피센트>의 앤젤리나 졸리, <신데렐라>의 계모 케이트 블란쳇은 원작 애니메이션의 인물과 매우 닮은 동시에 실사만의 매력을 더한 캐릭터로 알려졌다. 그리고 올해 디즈니가 현실로 가져온 애니메이션은 1991년 작 <미녀와 야수>다. <미녀와 야수> 실사 영화화가 확정된 후 가장 주목을 받은 것은 역시 주인공 벨 역할을 어떤 배우가 연기할까였다. 릴리 콜린스, 엠마 로버트 등 주목받는 배우들의 이름이 오가다 마지막에 등장한 이름은 바로 엠마 왓슨이다.


평범하고 작은 마을에 살고 있는 벨은 이사 온 날부터 마을 남자 모두의 사랑을 독차지할 만큼 사랑스럽고 밝은 소녀다. 처음 엠마 왓슨의 캐스팅 소식이 알려졌을 때 벨의 밝고 사랑스러운 면만을 상상해, 똑부러진 소녀 헤르미온느의 이미지를 가진 엠마 왓슨이 벨과 어울리지 않는다고 말하는 사람도 있었다. 하지만 벨은 원작부터 기존의 디즈니 공주님과는 다른 캐릭터다. 무엇보다 벨의 가장 특별한 점은, 독서광에다 세상에 대해 궁금해 하며 자신의 말을 할 줄 아는 여자라는 것이다. 용기 있고, 희생을 두려워하지 않는 벨이 영민한 엠마 왓슨의 얼굴을 하고 있는 것보다 자연스러운 일은 없지 않을까. 


그렇다면 다음은 야수다. 괴물과 같은 외면을 하고도 내면의 빛나는 면모를 보여줄 이 왕자 캐릭터는 댄 스티븐스에게 돌아갔다. 영화보다는 영국의 드라마 <다운튼 애비> 시리즈로 더욱 유명한 이 배우는 기꺼이 자신보다 야수의 모습으로 등장하는 시간이 훨씬 긴 이 영화를 선택했다. <미녀와 야수>가 지금도 유효한 가치를 지닌 러브스토리임을 인정했기 때문이지 싶다. 또 다른 이유가 있다면 역시  이언 매켈런, 엠마 톰슨, 이완 맥그리거 등 유명 배우들이 목소리 연기로 참여한다는 점이다. 거기에 더해 연출은 <시카고>의 각본을 쓰고 <드림걸즈>를 연출한 빌 콘돈이 맡았다. 그뿐만이 아니다. 셀린 디옹과 피보 브라이슨이 부른 ‘뷰티 앤 더 비스트’는 디즈니 역사상 가장 유명하고 아름다운 듀엣 주제가로, 이번 실사 영화 버전에는 아리아나 그란데와 존 레전드가 부른 버전이 영화 개봉에 앞서 공개됐다. 노란 드레스를 입은 벨과 푸른 턱시도를 입은 비스트가 이 노래에 맞추어 춤출 때, 우리는 스크린 위로 펼쳐지는 또 다른 세계를 본다. 그게 바로 디즈니가 보여주는 여전히 아름답고, 이제 새로운 세계다. 


지난해 10월 디즈니는 계급과 외모의 요소를 제외한 디즈니 공주의 10가지 조건을 제시했다. 다른 사람 배려하기, 건강한 생활 하기, 신뢰할 수 있는 사람 되기, 잘못된 점 바로잡기 등 인성을 중심으로 한 다양한 덕목은 21세기에 맞추어 나가야 하는 디즈니의 새로운 여성상을 보여준다. 이 여성상에 부합한 인물이 바로 벨이다. 벨은 야수를 외모로 평가하지 않았고, 끝까지 포기하지 않으며 최선을 다해 아버지와 마을 사람들을 지켰다. 새로운 시대의 흐름에 맞춘 리메이크, 실사 영화의 덕목은 과거의 재현에 그치지 않고 재해석을 해내야만 한다. 디즈니는 바로 그 시점에 공주는 아니었지만 그 누구보다 21세기 공주다웠던 벨을 연기할 배우로 페미니스트 엠마 왓슨을 택했다. 그리고 엠마 왓슨은 그 유명한 노란 드레스를 입을 때 코르셋 착용을 거부했다. 이 한 걸음이, <겨울 왕국>과 <모아나>로 새로운 여성 캐릭터를 그들의 세계로 데려온 디즈니에게 어떤 의미일까. 답은 영화 안에 있을 것이다. 

이 글을 쓴 윤이나는 영화 칼럼니스트이자 <미쓰윤의 알바일지>의 저자이다. 

 

영화, 디즈니, 미녀와야수

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 스위트 판타지 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8602

1 PHILIPP PLEIN 골드 주얼 장식의 볼드한 벨트 가격 미정.
2 PRADA 사랑스러운 하트 무늬 펌프스 가격 미정. 
3 KARL LAGERFELD 팝 아트적인 별 패턴을 더한 아크릴 클러치 26만원. 
4 ANYA HINDMARCH 퍼 소재의 무지개 컬러 참 가격 미정. 
5 LOUIS VUITTON 모던한 그래픽 로고 플레이가 유쾌한 백 299만5000원. 
6 SAINT LAURENT 키치한 레터링이 들어간 하이톱 스니커즈 118만5000원.
7 STELLA MCCARTNEY 메탈릭한 실버 소재 플램폼 슈즈 100만원대.
8 BALLY 입술과 벌 등 몽환적인 아트워크를 입은 토트백 340만원.

 

 

1 CHANEL 탐스러운 달리아를 장식한 진주 목걸이 가격 미정.
2 GUCCI  정원을 모티프로 플라워 패치워크 장식을 더한 실비아 톱 핸들 토트 백 432만원 
3 VIVIENNE WESTWOOD 플라워 패턴과 레오퍼드 프린트 굽의 매치가 펑키한 펌프스 가격 미정. 
4 SALVATORE FERRAGAMO 이그조틱한 컬러 백합 팔찌 가격 미정 .
5 VALENTINO 열대의 정원에서 영감을 받은 야자수 잎 장식 슬리퍼 가격 미정.
6 PRADA 마드라스 패턴의 메탈 버클 백 가격 미정.
7 PRADA 투박한 꽃 장식 러버 샌들 가격 미정.
8 DIOR 아티스트 마크 퀸과 협업한 레이디 디올 백 가격 미정.
9 DOLCE&GABANNA by LUXOTTICA 페이즐리 패턴 프레임 선글라스 40만원대.

 

1 SALVATORE FERRAGAMO 조형적인 패턴의 웨지 샌들 가격 미정. 
2 DIOR 이언 대븐포트가 작업한 아티스틱한 패턴의 클러치 가격 미정. 
3 JIMMY CHOO 몽환적인 컬러 조합의 스트라이프 패턴 굽이 돋보이는 힐 가격 미정. 
4 PIERRE HARDY 메탈락한 소재의 스트라이프 패턴 앵클 부티 199만원. 
5 FENDI 가죽으로 익살맞은 얼굴을 완성한 토트백 가격 미정.

 

백, 슈즈, 판타지

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ ROMAN HOLIDAY ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8601

펜디의 로마 사랑은 여전하다. 후원은 물론 다양한 방식으로 활기를 불어넣으며 로마와 지속적으로 유대 관계를 이어가고 있다. 트레비 분수와 ‘4개의 분수’ 단지의 복원 및 보존 사업뿐만 아니라 현대미술의 핵심 인물인 이탈리아 출신 아티스트 주세페 페노네의 개인전 <마트리스(Matrice)>를 로마 팔라초 델라 치빌타 이탈리아나 1층의 기념비적인 공간에서 개최한다. 대중에게 무료로 공개되는 주세페 페노네 전시는 로마에서 열리는 주세페 페노네의 첫 기관 전시로, 뉴욕 뉴뮤지엄의 예술감독 겸 2013년 베니스 비엔날레 감독인 마시밀리아노 조니가 큐레이터로 나서 더욱 특별하다. 그의 역사적인 작품들과 팔라초 델라 치빌타 이탈리아나의 장엄한 공간이 앙상블을 이뤄 유구한 역사와 전통이 빛나는 감동을 선사할 것이다. 현재 전시 중인 <마트리스>전은 7월 15일까지 계속되니, 펜디와 로마를 사랑하는 이들이라면 반드시 방문해보시길.  JHI

 

 

펜디, 로마, 마트리스

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 멀버리의 2017 F/W 컬렉션 ]]> http://www.imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3298

 

 

 

 

멀버리의 2017 F/W 컬렉션

 

영국의 역사와 문화를 전체성으로 한 멀버리(Mulberry)의 2017년 가을, 겨울 시즌 컬렉션을 감상해보자. 크리에이티브 디렉터 Johnny Coca는 전통적인 것을 새롭게 만들고, 전형적인 영국 스타일을 현재에 맞게 바꾸는 것에 초점을 맞췄다. 영국 귀족의 일상과 스타일에서 영향을 받아 고급스러운 레이스와 실크, 트위드, 자연주의적인 프린트와 자수를 사용해 선대에게서 물려받은 느낌을 사용했다. 여기에 각 시대의 흔적을 담아 세대에 거쳐 전해 내려온 것처럼 의상의 텍스처와 텍스타일 콜라주로 완성된 것. 또한 가죽 벨트를 현대적으로 재해석한 기하학적인 형태의 가죽 스트랩과 18세기 티아라 같은 크리스털이 목걸이와 반지에 더해지는 식이다. 또한 클래식한 Bayswater는 퀼팅 디테일로 업그레이드 한 모습으로 좀 더 유연하고 스타일리시하게 선보였다.

 

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 대림미술관의 <The Selby House>전 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8608  

 

포토그래퍼이자 일러스트레이터 토드 셀비 (Todd Selby)의 <The Selby House>는 그의 대표사진 작품부터 다채로운 컬러와 자유분방한 표현이 돋보이는 일러스트레이션, 영상, 그리고 새로운 대형 설치 작품까지 작가의 상상력과 유머감각이 돋보이는 작품들을 총망라한다.

토드 셀비는 세계적으로 주목받고 있는 크리에이터들의 삶과 이야기들을 사진과 감각적인 일러스트레이션과 결합하여 자신의 블로그 ‘더셀비닷컴(theselby.com)’에 공개, 하루 10만 명 이상의 방문을 기록하면서 큰 주목을 받았다. 그의 블로그는 인스타그램과 같은 SNS가 성행하기 전부터 칼 라거펠트(Karl Lagerfeld), 크리스찬 루부탱 (Christian Louboutin), 패션 매거진 퍼플(Purple) 편집장 올리비에 잠(Olivier Zahm) 등 일상이 공개되지 않았던 유명인들의 사적 공간을 마치 친구의 집을 보여주듯 유머러스하고 친숙하게 담아 보여주고 있다. 또한 패션, 디자인, 영화, 건축, 요리 등 분야를 막론하는 아티스트로 손꼽히며 비주얼 커뮤니케이터(Visual Communicator)이기도 하다. 미술관 전체가 셀비와 친구들이 살고 있는 집으로 변하여 정원에서부터 전시장까지 그의 라이프 스타일과 행복한 상상이 담긴 작품들로 채워져 관객들에게 즐거운 에너지가 가득한 공간을 경험하게 하고, 단조로운 일상에 예술적 영감을 제공한다. 전시는 4월 27일부터 10월 29일까지다.

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 하체 통통족? 드루와 ~ ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8607

 

 

 

 

 

 

 

아이매거진, 오늘뭐입지?, 스타일링, 패션, 노하우

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 두레‘유’의 탄생 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8600

상당한 내공을 지닌 인사동의 한정식 집 두레, 그리고 감각적인 한식 셰프 토니유가 만났다. 가회동에 새롭게 자리를 잡은 ‘두레유’의 탄생이다. 모던 한식 레스토랑 이십사절기의 총괄 셰프로 미슐랭 1스타를 따낸 이력을 지우고 봐도 토니유 셰프가 특별한 이유는 꽤 많다. 사찰에서 행자 생활을 하며 식물의 발효와 채식을 연구했는가 하면, 한국 고유의 멋을 근사한 플레이팅으로 치환해 접시 위에 올린다. 예스러움에서 느껴지는 새로움은 토니유의 경험과 깊은 고민에서 나온다. 두레유는 기존의 서양식을 기반으로 한 한식 파인다이닝과는 궤를 달리한다. 사찰 음식을 기본으로 하되 창의력과 상상력으로 한식의 가능성을 넓히고, 한국 고유의 장과 장아찌 같은 발효 식품의 아이디어도 적극 활용한다. CHR

 

기회동, 두레유, 한정식

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ glossy ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8599

Blue Crush
슈에무라 프레스드 아이섀도우 M660을 이용해 눈매에 컬러를 입혀 생기를 주고, 베네피트 울트라 플러쉬 립 글로스 에이 리스터 컬러를 전체적으로 바른다. 속눈썹 컬링은 최소화하고 아이브로는 눈썹 결을 살려 깔끔하게 브러싱한다. 마지막으로 입술은 맥 크리스탈 글레이즈 글라스로 촉촉하게 연출한다.

 

 

Yellow Shine
겔랑 빠뤼르 골드 파운데이션을 얼굴 전체에 얇게 펴 발라 피부 톤을 정돈한 후, 베네피트 하이빔 리퀴드 하이라이터를 광대뼈, 콧대, 턱에 바른다. 슈에무라 프레스드 아이섀도우 M330을 눈 앞머리부터 눈썹 바로 밑까지 반원을 그리듯 넓게 터치하고, 슈에무라 얼티밋 내추럴 마스카라를 속눈썹 뿌리부터 발라 눈매를 선명하게 연출한다. 맥 립스틱 레즐 대즐러를 입술 위에 펴 바르고, 메이크업 포에버 글로시 풀 네추럴을 눈두덩과 눈썹, 입술 위에 얹어 광택감을 준다.

 

Orange Pop
맥 스트롭 크림과 슈에무라 스킨 퍼펙터 페이스 오일을 2:1 비율로 섞어 얼굴에 펴 발라 윤광 피부를 연출한다. 메이크업 포에버 아쿠아 브로우로 눈썹을 도톰하게 잡아 힘 있는 느낌을 주고, 나스 브로우 젤 우랄을 이용해 앞쪽 눈썹 결을 위쪽으로 살려 고정한다. 아이섀도는 자연스럽게 음영만 주고, 메이크업 포에버 루즈 아티스트 인텐스 40호를 입술산을 살리며 바른다. 마지막으로 입술 위에 투명 글로스를 듬뿍 발라 입술이 도톰해 보이게 한다.

 

 

Pink Fresh
RMK 페이스팝 아이즈 06 실버 모브 베이지 중 핑크 컬러로 눈 모양을 따라 눈두덩 중앙까지 밀착해 바른다. 어딕션 치크 폴리시 06을 광대뼈 사선 라인을 따라 감싸면서 양볼을 발그레하게 물들인다. 그다음, 글로시한 느낌을 주는 맥 크리스탈 글레이즈 글라스 러브 유어 바디를 입술에 듬뿍 발라 도톰한 입술로 완성한다. 바비 브라운 크리스탈 립글로스를 눈 전체에 살짝 발라 마무리한다.

 

 

Glossy Effect
(위부터 시계 방향으로) BOBBI BROWN 립 메이크업 후 바르면 더욱 볼륨 있는 입술로 연출하는 크리스탈 립글로스 15ml 3만5000원. SHU UEMURA 매트하지만 벨벳처럼 부드럽게 발리는 프레스드 아이섀도우 M660, M250 1.4g 2만1000원. ADDICTION 내장된 브러시로 양 볼에 바르고 손가락으로 마무리하면 자연스러운 치크 메이크업을 연출할 수 있다. 치크 폴리시 06 12ml 3만6000원. MAC 코럴 핑크빛 립글로스로 입술을 한층 더 도톰하게 연출한다. 크리스탈 글레이즈 글라스 #러브 유어 바디 12ml 2만9000원대. BENEFIT 윤기 있고 도톰한 립 메이크업을 완성해주는 울트라 플러쉬 립글로스 15ml 2만6000원. LAURA MERCIER 알로에베라 잎과 꿀 추출물 등 입술 영양과 진정에 도움을 주는 성분을 담은 립 글라세 파피 5.2g 3만9000원. 
ADDICTION 자외선을 차단해 입술을 보호하고 발색이 자연스러운 틴트 립 프로텍터 플러스 모어 005 6.5g 3만원. 

더네이버, 뷰티, 광채메이크업

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 버버리를 찾은 셀럽들 ]]> http://www.imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3297

 

 

 

 

 

 

 

버버리 '더 케이프 리이매진드(THE CAPE REIMAGINED)' 전시를 찾은 셀렙들

 

최지우, 이상윤, 이동욱, 이연희, 엑소 카이 등 청담동에 위치한 버버리 서울 플래그십에 스타들이 대거 모인 이유는? 바로 영국을 대표하는 글로벌 럭셔리 브랜드 버버리가 주최하는 <더 케이프 리이매진드>전시 오프닝을 축하하기 위해서다.

더 케이프 리이매진드는 2017년 2월, 쇼 피날레의 한 파트로 처음 소개된 리미티드 에디션 케이프를 새로운 버전으로 선보이는 전시다. 선별된 22개의 한정판 메이드 투 오더(MADE-TO-ORDER) 꾸튀르 케이프를 전시한 이번 전시는 버버리 서울 플래그십에서 3월 16일부터 26일 까지 무료로 공개된다.

이 전시는 서울을 시작으로 밀라노, 상하이, 로스엔젤레스, 두바이, 뉴욕, 홍콩, 도쿄 등 주요 도시에서 전시회가 열릴 예정이며, 수작업으로 완성되어 각각의 이름을 가지고 있는 유니크한 케이프는 개인 주문도 가능하다.   

 

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00
<![CDATA[ 반스가 출시한 애너하임 팩토리 팩 ]]> http://www.imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8606  

 

 

 

 

 

 

 

 

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2017-03-29 오후 6:04:00