812 슈퍼패스트. 이 이름은 우람한 프런트 엔진 페라리 쿠페에 관한 많은 걸 알려준다. 우선 800마력(유럽 기준)이며 12기통이다. 그리고 슈퍼패스트라는 이름대로 정말 빠르다. 페라리의 주장에 따르면 시속 97킬로미터에 도달하는 시간은 약 2.8초, 시속 200킬로미터까지는 7.9초가 걸리며 최고속도는 시속 340킬로미터다. 하지만 슈퍼패스트에는 이런 숫자 이상의 흥미진진한 스토리가 담겨 있다. 이 차는 전설적인 데이토나 이후 가장 가치 있는 앞 엔진 페라리임이 분명하다. 기본적으로는 찬사를 받았던 F12 베를리네타의 후속 모델이다. 마라넬로 엔지니어들은 베를리네타가 지닌 일상성에 트랙 주행을 위해 더 날카롭게 다듬은 F12 tdf의 성능과 기동성과 반응을 합친 차를 만들려 했다. 이를 위해 디테일을 다듬고 엔진, 전자식 섀시 제어 기술, 공기역학을 개선하는 데 집중했다. 뱅크각 65°의 V12 자연흡기 엔진은 스트로크가 늘어나 배기량이 6.2리터에서 6.5리터로 커졌다. 파워트레인 엔지니어인 안드레아 나폴리타노는 신형 엔진의 핵심은 흡기효율 개선, 연소의 최적화, 마찰 감소라고 설명한다. 새로 만든 실린더 헤드는 지름이 늘어난 흡기와 배기 밸브, 새로운 모양의 러너가 특징이다. 새로운 모양의 캠샤프트는 인렛 밸브를 연소실로 더 깊이 밀어 넣고 더 오래 열린 상태를 유지한다. 
지금까지 말한 건 기초적인 튜닝이다. 여기에 5076psi까지 작동하며 연료 주입하는 방식을 바꿀 수 있는 신형 초고압 연료 직분사 시스템(페라리에 따르면 양산차로는 세계 최초다)이 더해진다. 전자제어식 가변 인테이크 시스템은 엔진오일 압력으로 러너의 길이를 조절해 출력과 토크를 최적화한다. “우리는 더 빠른 엔진 속도에서 최대 성능을 내는 엔진을 원했습니다.” 나폴리타노의 말이다. 그리고 엔초 페라리가 늘 그랬듯이 812 슈퍼패스트의 엔진은 엔지니어들이 원하던 바에 다다랐다. 커다란 V12 엔진은 제한장치 작동 시점으로부터 겨우 400rpm 전인 8500rpm에서 날카로운 소리를 내며 800마력의 힘을 쏟아낸다. 3500rpm에서 58.6kg·m의 토크를 내고 7000rpm에 이르면 73.3kg·m의 최대토크가 나온다. 페라리 수장인 세르조 마르키온네는 절대로 12기통 페라리에 터보차저를 넣지 않겠다고 말한 바 있다. 그는 하늘의 축복을 받을 거다. 슈퍼패스트의 V12 자연흡기 엔진은 오랫동안 기억에 남을 만한 엔진이다. 하지만 많은 이에게 감명을 주는 건 엔진 성능이 아니라 엔진이 그 성능을 내는 방식이다. 스로틀을 살짝 밟으면 812는 그르렁거리며 최소 1000rpm으로 시내를 달리며, 듀얼클러치 변속기는 시속 56킬로미터쯤에 슬그머니 기어를 7단까지 올린다. 스로틀 반응은 회전수가 올라가는 것에 따라 점차 명료해진다. 덕분에 광범위한 회전 영역에서 중간 수준의 토크를 쓸 수 있다. 이어서 6000rpm에 도달하면 신세계의 문이 열린다. 대부분의 엔진은 이 정도 회전수에서 점차 희미해지는 느낌을 주지만 페라리의 V12는 이때부터 시공간을 단숨에 뛰어넘는 듯한 경험이 시작된다. 추진력이 선명하게 급증하고 어느 정도는 파바로티, 한편으로는 F-15 전폭기의 공습과도 같은 소리와 함께 회전계 바늘이 레드라인을 향해 뛰어오른다. 

812 슈퍼패스트는 페라리 역사상 최초로 전동 파워 스티어링을 쓴 도로용 자동차다. 스테파노 바리스코가 이끄는 차량 공기역학 팀은 고도로 정교한 페라리 사이드 슬립 컨트롤의 5세대 버전(SSC 5.0)에서 해답을 하나 찾았다. 운전자가 언더스티어의 시작을 감지하거나 오버스티어를 제어하는 데 도움이 되도록 토크를 다양하게 제어하는 스티어링이었다. 핵심은 이런 기능을 SSC 5.0의 디지털 신경 네트워크에 그냥 덧붙이는 게 아니라 자연스럽게 녹여내는 것이었다. 결과적으로 새로운 전동 파워 스티어링은 전자식 디퍼렌셜, 트랙션 컨트롤, 주행안정 시스템, 뒷바퀴 조향장치, 그리고 F12 tdf에 쓰였던 편평비 275의 광폭 앞 타이어 등과 실시간으로 호흡을 맞추며 812 슈퍼패스트의 성질을 다양하게 변주한다. 그런데 실제로 그럴까? 쉽게 말할 수는 없다. 분명 스티어링에는 다른 촉각적인 특징이 존재한다. 최근 대부분의 페라리보다 더 차분하고 충실한 느낌이다. 하지만 스티어링휠로는 토크의 변화를 알아차리기 힘들었다. 바리스코에 따르면 ‘그런 느낌’인 것이 당연하다고 한다. “이 기능은 운전자를 지원하는 게 목적입니다. 자율주행이나 자가 조향 같은 기능과는 관련이 없어요. 올바르게 기능했다면 스티어링은 아무 느낌도 주지 않습니다.” 페라리는 마라넬로 외곽의 거칠고 좁고 구불거리는 산길에서 812 슈퍼패스트의 날렵함을 입증하려 했다. 812는 크고 폭이 넓은 쿠페다. 하지만 향상된 그립과 네 바퀴 스티어링은 스바루 WRX처럼 차체를 코너에서 코너로 날려보낸다. 488처럼 거친 노면 위를 차분하고 멋지게 달리지는 못하지만 아스팔트의 거친 요철에 대응하는 서스펜션 반응은 감탄사가 나올 정도로 일관돼 있었다. 812 슈퍼패스트는 앞 엔진 페라리 중 가장 아름다운 모델은 아니다. 오히려 으스대면서 도로를 달리는 차다. 차체 이곳저곳을 찢고 나올 듯 꿈틀거리는 근육은 제냐 정장의 솔기를 터뜨리는 헐크 같다. 앞쪽 펜더 위쪽을 가로지르는 통풍구는 라디에이터에서 나오는 뜨거운 공기를 내뱉는다. 앞바퀴 뒤쪽 통풍구는 푹 들어간 차체 측면으로 기류를 인도한다. C 필러 아래 구멍으로 들어간 공기는 뒤쪽 펜더 위의 가느다란 배출구로 흘러나와 펜더 표면 위로 강력하고 차분한 공기 흐름을 만들고 차체 들림을 감소시킨다. 정말로 현명한 공기역학 요소는 바닥 쪽에 있다. 디퓨저, 가이드 날개, 보텍스 제너레이터로 바닥 흐름을 정돈해 슈퍼패스트가 빠른 속도에서 아스팔트에 달라붙게 만든다. 당연히 F1에서의 경험이 고스란히 녹아들었다. 페라리는 슈퍼패스트를 ‘GT의 역량을 지닌 스포츠카’라고 말한다. 이처럼 이중적인 성격과 목적은 인테리어에도 반영됐다. 운전석은 488처럼 크기를 최소화한 반면 실내 장비 수준은 GTC4루쏘가 부럽지 않을 만큼 화려하다. 계기반을 거의 차지한 거대한 태코미터 양옆엔 보조 계기와 내비게이션, 전화, 오디오까지 모든 걸 아우르는 디지털 스크린이 자리 잡고 있다. 거듭 강조하지만 이 차는 그란투리스모이자 슈퍼카다. 어느 한쪽으로 치우치지도 않았고 어느 역할이든 똑같이 능숙하게 해치운다. 평소엔 편안하고 조용한 운전이 가능하다. 엔진 소리와 타이어 소음은 차분하게 잦아들고 전화, 음악, 내비게이션은 손가락 끝으로 조작할 수 있다. 하지만 마네티노 다이얼을 레이스 모드로 맞추고 트랙션 컨트롤을 끄면 다른 세상의 문이 열린다. 힘찬 V12가 해방되고 뒤 타이어는 변속할 때마다 엔진의 모든 힘을 다스리려 안간힘을 쓴다. 812 슈퍼패스트는 장엄한 여유나 흥분을 감출 수 없는 스릴 무엇으로든 우리의 가슴을 후벼 판다. 과거에 그런 차가 하나 있었다. 바로 페라리 데이토나였다.  글_Angus MacKenzie 

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