현대차그룹
불타는 터널을 달리고 있다

현대차그룹이 위기를 맞았다. 현대의 올해 상반기 판매량은 전년 대비 8.2퍼센트 감소한 220만 대다. 영업이익은 전년 대비 16.4퍼센트 줄어든 2.6조원을 기록했다. 괜찮은 성적으로 보일지 모르지만, 미국과 중국 상황을 보면 좋지 않다. 상반기 중국 자동차 시장은 전년 대비 0.9퍼센트 증가, 미국은 전년 대비 2.1퍼센트 감소하는 동안 현대차의 판매량은 중국과 미국에서 각각 28.8, 7.4퍼센트 감소했다. 기아차는 더 심각하다. 중국은 41.5퍼센트 감소, 미국은 9.9퍼센트 감소했다. 특이한 것은 현대·기아차의 판매 상황과 달리 최근에 출시된 차들의 국내 판매는 좋다. 작년 하반기 출시 이후 월 1만 대 이상 판매 중인 현대 그랜저, 출시 이후 좋은 반응을 얻는 기아 스팅어, 급속히 성장하고 있는 B 세그먼트 SUV 시장에 출시된 코나와 스토닉에 대한 기자들의 호평이 이어지고 있다. 도대체 현대차그룹에 어떤 일이 있었던 것일까? 

현대차와 GM의 미국 판매 상황을 비교해보면 그 대답이 나온다. 올해 상반기 동안 현대차 미국 판매를 보면 승용차와 SUV/크로스오버의 비중이 대략 70:30인 반면, GM은 40:60으로 추정된다. 그런데 양사 모두 승용차의 재고가 상당하고, GM의 경우 130일 이상의 승용차 재고가 있다. 여기서 흥미로운 반전이 있다. GM의 상반기 순이익이 현대차의 2배가 넘는다. 즉, 작년 하반기 SUV 및 크로스오버의 열풍이 불면서 해당 차종들을 많이 구비한 업체들이 유리했다. 따라서 GM을 비롯한 미국 빅3, 닛산과 토요타 등의 실적이 좋았다. 뿐만 아니라 미국의 SUV 및 크로스오버 선호 현상은 중국에서도 비슷하게 발생해 B 세그먼트 SUV 시장 확대로 나타났다. 결과적으로 현대·기아차의 판매 차종이 과도하게 승용차에 치우쳐 있었음이 상반기 판매 저조의 이유였다. 

왜 현대·기아차는 그동안 SUV 및 크로스오버 차종을 확대하지 않았을까? 이 부분에 대해 현대차그룹은 설명하고 있지 않지만, 최고경영진의 판단 착오에 기인한 것으로 보인다. 설명이 가능한 시나리오로 2년 전 현대차그룹은 ‘유가가 미래에도 배럴당 70달러에서 100달러라는 높은 수준을 유지하고 전 세계적으로 승용차 판매가 높을 것’으로 오판했다는 것이다. 유가에 대한 이러한 미래의 가정은 골드만삭스와 같은 글로벌 금융기관조차 맞히기 어렵다. 즉 현대차그룹은 유가의 변동에 따른 리스크 분산 차원에서 승용차와 SUV 및 크로스오버 차종의 비중을 적절하게 맞추지 못한 것이다.  

이러한 지적은 지난 2000년대 중반 이후 증권사 애널리스트들은 물론 현대차 미국 지사에서도 무수하게 쏟아졌다. 그런데 왜 현대차그룹은 이런 지적에 귀 기울이지 않았을까? 그리고 왜 올해부터 본격적으로 SUV를 늘리고 있을까? 이에 대한 힌트는 지금으로부터 3년 전인 2014년 하반기에 어떤 일이 있었는지를 보면 약간 설명이 될 수 있다. 신제품의 기획부터 신차종 출시까지 3년 정도가 소요되니까. 

2014년 9월 18일, 현대차그룹은 서울 삼성동의 한국전력 부지 매입자로 결정나면서 10조5500억원이라는 어마어마한 비용을 지불하게 됐다. 예상가였던 5조원의 2배가 넘는다. 국내외 여론이 들끓었고 예상치 못한 가격에 회사 임직원도 놀라긴 마찬가지였다. 나는 이런 혼돈이 현대·기아차의 제품 기획에도 영향이 있지 않았나 싶다.

SUV와 크로스오버 차종에 대한 출시 기획이 다소 연기됐을 것이다. 불행 중 다행으로 작년 하반기 이후 출시된 현대·기아차들의 신차 경쟁력은 매우 높다. 또 대형 SUV를 비롯한 크로스오버 차종들은 2018년 하반기 이후 연이어 출시될 계획이다. 제네시스도 같은 기간에 본격적으로 신차들을 출시, 총 6개의 차종이 된다.  

현재 현대차그룹의 판매 감소는 일시적인 것으로 판단한다. 결국 완성차업체는 폭스바겐 그룹의 페르디난트 피에히 전 이사회 의장의 말처럼 “제품, 제품 그리고 제품!”이 사운을 결정짓는다. 향후 3년간의 현대·기아차 제품군은 충분히 이 말에 부합하기 때문이다.  
박상원(자동차 애널리스트)

COMMENT
르노삼성 마침내 르노 마크로 변신할 것인가? 
한국지엠 To leave or not to leave, that is the question.
쌍용 차종 다변화가 장기적인 생존의 길

 

 

르노삼성
하드캐리’ 모델이 없다

지난해와 올해에 걸쳐 르노삼성은 가파른 성장세를 자랑했다. 특히 2016년 내수 판매가 2015년보다 38.8퍼센트나 늘어난 것은 박동훈 사장이 연초에 있었던 신년 CEO 기자간담회에서 힘주어 이야기한 부분 중 하나였다. 그와 같은 성장세는 적어도 표면적으로는 올해에도 이어지고 있다. 상반기 기준으로 르노삼성의 내수 판매 실적은 2016년 같은 기간보다 12.7퍼센트 늘어났다. 전반적 성장세는 거의 정체 상태이거나 소폭 오르는 데 그친 국내 다른 브랜드와 비교해도 돋보인다. 

그러나 증가율이 아닌 절대 수치를 살펴보면 그와 같은 성장세가 긍정적이지만은 않다. 르노삼성이 지난해 내수 시장에서 판매한 차는 모두 11만1101대였다. 월평균 1만 대에도 미치지 못한다. 올 상반기 판매한 차도 4만6916대로 월평균 7800여 대에 불과하다. 지난해 QM6 출시 이후 매달 1만 대를 넘겼던 것과 달리, 올해에는 3월을 제외하면 한 번도 한 달에 1만 대 이상 판매하지 못했다. 현대 그랜저가 지난해 말 이후 매달 1만 대 이상 팔리고 있는 것과 비교하면 성장세가 무색하다. 

현재 르노삼성이 국내에 판매하는 여섯 모델 중 월평균 1000대 이상 팔고 있는 것은 세 모델뿐이다. 지난해 상반기에 선보인 SM6와 하반기에 판매를 시작한 QM6가 지난해에 이어 올해에도 판매에서 큰 몫을 차지하고, QM3가 소형 CUV 붐에 힘입어 비교적 꾸준히 팔리고 있다. 이처럼 일부 모델에 판매가 집중되는 것은 나머지 모델의 경쟁력이 크게 떨어진다는 뜻이다. 특히 실적이 낮은 SM3, SM5, SM7 모두 데뷔한 지 오래됐고, 일부 모델은 후속 모델 개발과 출시가 불투명한 상태다. 

더군다나 모델 포트폴리오에도 빈틈이 존재한다. 시장의 중심이 SUV로 옮겨가는 상황에서 시장에서 비중이 큰 QM3와 QM6 사이의 차급이 비어 있고, SM6의 판매를 떠받칠 SM3급 준중형 모델도 마땅치 않다. 르노삼성 내수 시장 모델 포트폴리오는 여러 면에서 취약하다. 데뷔 1년을 넘긴 SM6와 이제 1년 차가 되는 QM6의 신차효과도 거의 끝나는 분위기다. 데뷔 초 중형 세단 시장의 맹주였던 현대 쏘나타를 위협하던 SM6도 올해 들어서는 월 판매 3000여 대 수준에 머물고, QM6 역시 상반기까지는 월 판매가 2000대를 넘기던 것이 7월 들어 1600대 선으로 내려앉았다.

이런 한계를 안고 있는 르노삼성은 모델 다양화로 분위기를 바꾸고 틈새시장을 파고들 계획이다. 9월에는 소형 해치백 클리오를, 연말에는 전기차 SM3 Z.E.를 개선한 모델을 출시한다. 조만간 상용 전기차도 추가할 예정이다. 그러나 당분간 SM6나 QM6처럼 시장에서 크게 환영받을 만한 새 모델이 추가될 가능성은 거의 없어, 실적에 대한 부담을 떨쳐버리기는 어려워 보인다.  

상반기 수출도 2016년보다 7.8퍼센트 늘어난 7만7014대를 기록했지만, 이 역시 닛산 로그와 르노 콜레오스(QM6)에 집중돼 있다. 아직까지는 비교적 안정적인 물량을 생산해 내보내고 있지만, 수출 모델의 경우 르노-닛산 연합의 글로벌 전략의 영향을 크게 받기 때문에 전략 변화에 르노삼성이 능동적으로 대처하기 어렵다는 한계가 있다. 2019년 9월로 닛산과의 로그 위탁생산 계약이 끝나고 난 뒤의 대체 물량 확보도 아직까지 뚜렷하게 정해지지 않아, 앞으로의 수출 전망도 밝지는 않다.

다만 부산 공장의 생산성이나 용인 연구소의 디자인과 기술력은 르노그룹 내에서 평가가 좋은 것으로 알려져 있다. 또한 프랑수아 프로보 전 사장이 르노 아시아 총괄 회장으로 임명돼 올해 초부터 일하고 있는 것도 그룹 내 입지에 긍정적으로 작용하는 것은 사실이다. 그러나 글로벌 자동차 기업이 대부분 그렇듯 실적이 영향력 확대의 바탕인 만큼, 르노-닛산 연합의 글로벌 자원을 공유해 제품을 개발하고 생산해야 하는 현실 때문에 시장 몫을 많이 가져오는 것에 한계가 있다. 2년 연속 무분규로 임금협상을 타결한 노조도 지난해 실적을 바탕으로 회사 측을 압박하는 등 분위기가 이전과 다르다.

요즘 르노삼성을 보면 제한된 조건 안에서 상황을 바꿔보려고 꾸준히 시도하는 모습이다. 어쩔 수 없는 현실이기는 하지만, 매력 있는 제품을 다양하게 내놓아 소비자를 설득하는 것만큼 좋은 마케팅은 없다. 브랜드 이미지도 중요하지만, 르노삼성에게는 경쟁력 있는 제품을 폭넓게 갖추는 것이 더 시급해 보인다. 류청희(자동차 평론가)

COMMENT
현대·기아 위기 인식은 하고 있지만 해법 찾기가 늦다. 회장님과 그랜저 의존도를 낮춰야 하지 않을까?
한국지엠 걸핏하면 나오는 철수설을 눌러버릴 아이디어가 절실하다. 빡빡한 본사를 구워삶는 게 급선무.
쌍용 노사가 함께 가려는 노력은 멋지다. 다만 제품도 제품 기획도 조금 구식처럼 느껴진다.

 

한국지엠
위기는 곧 기회다

할 말은 없다. 한국지엠의 성적표는 그저 초라할 뿐이다. 3년 동안 누적 적자가 2조원에 달하고, 내수 판매도 신통치 않다. 올해만 해도 누적 내수 판매는 8만3000대로 지난해보다 17.4퍼센트 감소했다. 수출이라도 잘되면 좋으련만 완성차 수출도 23만 대로 전년 대비 6.1퍼센트 줄었다. 결과적으로 1~7월 판매도 32만 대로 지난해보다 9.4퍼센트 떨어졌다. 이런 가운데 오로지 내수 회복을 외치던 제임스 김 사장도 이직을 선택했고, 노조는 파업 기회를 노리는 중이다. 그래서 지금의 한국지엠은 위기이고, 자칫 과거 암울했던 시기로 되돌아갈 수 있다는 불안감도 표출되고 있다. 심지어 일부에선 GM이 한국에서 발을 뺄 것이란 전망도 서슴지 않는다. 정말 그럴까?

하늘이 무너져도 솟아날 구멍이 있듯 위기 상황에선 오히려 탈출구가 잘 보이는 법이다. 플랜 A가 없으면 플랜 B를 가동하고, 주판알을 굴려보면 해결책이 도출된다. 그 결과 오히려 지금이 전화위복 타이밍이라는 발상의 전환이 필요하다. 다들 ‘아니오’라고 할 때 홀로 ‘예’라고 하니 뚱딴지같은 얘기일 수 있지만 GM이 최근 적극 추진하는 ‘선택과 집중’ 전략에는 의외로 빈틈이 많다.  

메리 배라 회장이 이끄는 GM의 기본 전략은 ‘선택과 집중’이다. 미국과 중국 시장에 집중하고, 고비용에 적자인 사업은 과감히 정리하는 중이다. 그 결과 오랜 시간 GM의 고질적인 적폐(?)였던 오펠을 PSA에 매각하고, 인도와 남아프리카공화국 생산 시설은 올해 말에 문을 닫기로 했다. 호주 홀덴 공장도 오는 10월 가동을 멈춘다. 한때 글로벌 자동차 회사들의 생산지로 주목받았지만 고임금과 과도한 노동 규제로 침체를 겪었고, GM 또한 예외는 아니다. 게다가 호주 정부의 지원금도 줄어들자 어김없이 ‘선택과 집중’을 내세우며 발을 빼기로 했다. 호주에 진출한 지 70년 만의 일이다. 하지만 수입 및 판매사 기능은 남긴다. 

일련의 과정을 예의 주시하니 올해가 지나면 GM의 주요 해외 공장으론 중국과 한국이 남는다. 그런데 중국은 합작기업으로 온전히 GM의 소유물이 아니다. 제품은 GM이 제공하지만 합작기업 내 입김은 중국 파트너가 훨씬 세다. 중국 내에서, 중국인에 의한, 중국 시장만을 위한 제품 생산이어서 GM의 목소리는 그저 경영 간섭일 뿐이다. 뿐만 아니라 최근 미중 간 무역 전쟁이 예고되자 사드 배치로 영향받은 한국차와 마찬가지로 미국차에 대한 중국 내 반감이 높아질 가능성도 농후하다. 그러니 GM의 해외 사업에서 중국은 그저 중국일 뿐 GM 소유로 여기지 않는다. 

그렇다면 규모 및 생산 품질 면에서 가장 우선권을 가진 곳은 당연히 한국지엠이다. 한국지엠은 온전히 GM의 경영권이 미치는 사업장이고, 조립 품질은 물론 연구개발 능력도 뛰어나다. 해외 공장을 크게 축소한 GM으로선 미국 이외 시장의 판매를 이어가야 하는데, 누군가 물량을 공급해줘야 한다. 당장 호주만 해도 현지 공장 닫으면 판매 물량을 미국 또는 한국에서 가져와야 한다.  

GM이 둘 중 어느 곳을 선택할까? 현재 상황이라면 미국 공장 생산을 늘릴 가능성이 높다. 도널드 트럼프 대통령의 미국 우선주의에 부합하고, 미국과 호주의 제품 선호도가 비슷해서다. 그러나 미국보다 한국 생산이 유리하다고 판단하면 한국지엠 부평, 군산 공장을 활용할 가능성이 높다. 하지만 늘 파업이 걱정이다. 한국지엠에 과감한 투자를 하고 싶어도 생산 차질을 빚는 파업을 우려해 쉽게 결정하지 못한다. 그리고 파업은 한국지엠 위기설이 나올 때마다 되풀이되는 원인 분석이자 실제 벌어지는 일이다.

나아가 ‘윈-윈’ 방안이 합의되면 비용 감축 방안을 별도로 마련하지 않아도 된다. 내년부터 정년 퇴직자가 급증하면서 자연적으로 생산 인력은 줄어들고, 그 자리는 기계 시스템이 자리하게 된다. 생산 비용이 저감된다는 의미다. 그래서 한국지엠에게 지금은 GM의 해외 시장 물량을 가져올 수 있는 절호의 기회다. 그리고 한국지엠 노사 모두 이 사실을 잘 알고 있다. 위기지만 기회라는 것을. 
권용주(<오토타임즈> 편집장)

COMMENT
현대·기아 생존 변화를 모색할 최적의 시기는 지금이다.
르노삼성 이제는 ‘삼성’ 떼고 ‘르노’ 독자 걸음을 시도할 때
쌍용 수익 낮은 티볼리에 운명 기댈수록 위기는 커져

 

 

쌍용
아슬아슬한 형국, 보는 이도 안타깝다

지난해 12월, 쌍용은 분위기가 한껏 고무됐었다. 창사 이래 월간 최대 판매(1만6705대)를 기록한 데 힘입어 14년 만에 연간 최대 판매(15만5844대)를 기록했기 때문이다. 그동안 계속 적자에 허덕였던 쌍용이 9년 만에 280억원의 영업이익과 581억원의 순이익을 기록했으니 마힌드라 회장도 기뻤는지 “쌍용차 동료들에게 고맙다”는 말을 전했다. 국내 소비자 입장에선 ‘그동안 힘들었을 쌍용차 임직원과 노동자들이 이제야 한시름 덜겠구나’라고 생각했다. 하지만 분위기는 6개월 만에 달라졌다. 올해 상반기까지 총 7만345대(내수 5만3469대, 수출 1만6876대)를 판매하면서 전년 동기 대비 판매량이 5.7퍼센트 빠졌다. 221억원의 영업손실과 179억원의 순손실을 기록하면서 9년 만의 흑자 전환이 단 6개월 만에 적자로 돌아섰다. 

올해 상반기 자동차 산업 전반이 부진한 것은 사실이다. 국내 5개 완성차업체 가운데 유일하게 내수·수출에서 모두 성장세를 기록한 르노삼성을 제외하곤 현대, 기아, 한국지엠, 쌍용 모두 판매량이 빠졌다. 쌍용은 수출물량 감소와 환율 하락을 주요 요인이라고 꼽는다. 지난해 상반기 수출량은 2만3881대였는데 올해는 1만6876대로 거의 30퍼센트 가까이 빠졌다. 수출량이 이렇게 많이 줄었음에도 전체 판매 대수를 -5.7퍼센트로 막을 수 있었던 건 내수 덕분이다. 지난해 상반기 내수 판매량은 5만696대였는데 올해는 5.5퍼센트 상승한 5만3469대가 팔렸다. 그나마 꾸준한 내수 물량이 적자 폭을 감소한 것이다. 

쌍용차는 상반기 실적을 발표하면서 신차 G4 렉스턴의 출시로 1분기보다 2분기 실적이 점차 개선됐다고 말했다. 맞는 말이다. G4 렉스턴은 출시 첫 달인 지난 5월 2733대가 판매됐다. 6월에도 2708대가 팔리면서 두 달 연속 내수 1만 대 이상 판매에 큰 힘을 보탰다. 그런데 7월 들어 G4 렉스턴의 판매량이 무려 41.4퍼센트나 떨어진 1586대에 그쳤다. 시장에 나온 지 석 달 만에 신차효과가 쑥 빠진 것이다. G4 렉스턴은 판매량이 미미한 체어맨을 제외하면 쌍용에서 가장 비싼 모델이다. 대당 수익이 가장 높은 모델이 출시 석 달 만에 판매량이 절반 가까이 빠진 것은 쌍용차의 수익 구조에 큰 부담으로 작용할 수밖에 없다. 

쌍용차는 G4 렉스턴으로 올해 말부터 유럽 시장 문을 두드릴 예정이다. 내수 판매는 꾸준한데 수출 물량이 떨어졌으니 이를 진작시키기 위함이다. 하지만 시장이 그렇게 녹록지 않다. 최근 10년간 세계 자동차 생산은 3퍼센트대 증가율을 유지했지만 올해는 1퍼센트대로 떨어질 것이란 전망이 나오고 있다. 가장 큰 이유가 유럽과 미국의 자동차 판매량이 줄고 신흥 시장의 성장세도 둔화되고 있기 때문이다. 국내에선 부랴부랴 7인승 G4 렉스턴을 출시했다. 하지만 G4 렉스턴의 판매량이 극적으로 좋아질 것이란 낙관은 어렵다. 소비자들이 G4 렉스턴에 7인승이 없어서 사지 않은 건 아니지 않나.

그나마 다행인 것이 꾸준한 국내 판매량이었는데 이 또한 낙관하기 힘든 상황이다. 지난 5~6월 내수 판매량이 1만 대 이상이었는데 7월엔 8658대에 그쳤다. 판매량이 극히 저조한 코란투리스모(376대)를 제외한 모든 모델의 판매량이 떨어지면서 6월에 비해 판매량이 19.8퍼센트나 빠졌다. 쌍용차 판매량의 절반을 차지하는 티볼리도 6월에 비해 334대 적게 팔린 4479대다. 현대 코나(3145대)가 무섭게 치고 올라오고, 가성비를 앞세운 기아 스토닉도 영업 13일 만에 1342대가 팔리면서 좋은 분위기다. 쌍용차는 티볼리와 휠베이스를 늘린 티볼리 에어 판매량을 합산해 “소형 SUV 판매 1위를 굳건하게 지키고 있다”고 말하지만 코나와 스토닉 그리고 상품성을 개선한 르노삼성 QM3가 티볼리 판매량을 뺏어오기 위해 칼을 갈고 있다. 만약 티볼리 판매량이 떨어지면 쌍용으로서는 엎친 데 덮친 격으로 속절없이 당할 수밖에 없다. 

사실 티볼리는 쌍용에서 판매가격이 가장 싼 모델로 대당 수익이 낮다. 그나마 높은 판매량으로 쌍용차의 수익을 지탱하고 있었는데, 티볼리 판매량이 떨어지면 쌍용의 수익성은 더욱 악화될 수밖에 없다. 다른 모델에서라도 판매량을 끌어올려야 하는데 코란도 C는 월 500~700대가 고작이고 코란도 스포츠도 2000대가 되지 않는다. G4 렉스턴 스포츠(픽업트럭)가 출시를 앞두고 있지만 이 또한 볼륨 모델은 아니다. 

현재 쌍용차는 티볼리 의존도가 너무 높다. 한 모델이 전체 판매량의 50퍼센트를 차지하는 브랜드는 쌍용차뿐이다. 그만큼 모델 포트폴리오가 빈약하다. 쌍용차는 수익성과 수익구조 개선을 위해 G4 렉스턴을 출시했는데, 출시 석 달 만에 판매량이 곤두박질쳤다. 무언가 국면을 전환할 획기적인 상품이나 기획이 있으면 좋으련만 티볼리 아머로는 아무래도 힘이 부족해 보인다. 9월부터 시작되는 G4 렉스턴 유럽 수출과 이후 G4 렉스턴 스포츠 출시가 잘돼야 한다. 그래야 60퍼센트 수준인 공장 가동률을 조금이나마 올릴 수 있다.  
 이진우

COMMENT
현대·기아 제네시스 브랜드 이후 좋은 제품들이 나오고 있다. 하지만 소비자들의 마음은 이미 현대차를 떠났다
르노삼성 숫자 5를 6으로 바꾸는 치트 키 작전이 의외로 잘 먹혔지만 1년 만에 밑천을 드러냈다.  
한국지엠 사장 어딨어? 사장 나오라 그래!

 

 

 

모터트렌드, 자동차칼럼, 자동차산업