전기차는 경제적이다. 일반 내연기관 자동차보다 연료비가 낮고 정부에서 구매 보조금도 지원한다. 거기에 배출가스도 없어 친환경적이기까지 하다. 사람들이 전기차를 구매하는 대부분의 이유다. 운전 재미를 위해 전기차를 구매하는 사람은 없다. 어떤 이들은 전기차의 운전 재미가 떨어진다고 한다. 그럴 때 흔히 하는 대답이 테슬라다. 테슬라도 전기차라 친환경적이지만 미친 가속도를 뽐내며 운전자의 아드레날린을 분비시킨다. “테슬라는 프리미엄 브랜드잖아? 그 정도 가격이면 당연히 그래야지. 대중 브랜드 자동차 중엔 없을걸?”이라고 또다시 묻는다면 “아니, 왜 쉐보레 볼트 EV가 있잖아!” 이 말 한마디면 된다. 

볼트 EV는 출시 전부터 인기였다. 이유는 간단하다. 383킬로미터를 달릴 수 있기 때문이다. 지난 4월 볼트 EV 시승행사에서 볼트 EV를 아주 잠시 시승했다. 주행가능거리가 인상적이었지만 단단한 섀시와 낮은 무게중심, 탄탄한 주행 질감도 함께 눈에 들어왔다. 순간 생각 하나가 머릿속을 스쳐갔다. 전기차도 내연기관차처럼 재미를 위한 주행을 할 수 있을까? 이 물음에 답하기 위해 볼트 EV와 와인딩 코스, 고속도로 등 약 300킬로미터를 함께했다.  

 

낮은 무게중심
볼트 EV 운전석에 오르면 시트 포지션이 제법 높다는 느낌을 받는다. 실제로 지면에서 시트까지 높이가 외부에서 보는 것보다 높다. 208개의 배터리 때문이다. 배터리를 섀시 바닥에 깔고 그 위에 객실을 얹었다. 바닥에 깔린 배터리 무게가 무려 400킬로그램이다. 바닥이 배터리만큼 두꺼워지고 무거워졌다. 이런 방식은 무게중심이 낮아 주행 안정성을 높이고 차체 강성을 강하게 한다. 직선 도로에서 최고속도인 시속 150킬로미터(제한)로 달려도 불안하지 않고 방향을 바꾸는 것도 부담스럽지 않다. 차고는 높지만 무게중심이 아래에 있어 코너를 돌아나갈 때 차체 골격의 탄탄함에 한 번 놀라고, 그 차체 골격을 배터리가 움켜잡고 놓지 않는 것에 두 번 놀란다. 볼트 EV는 직선 구간에서도 재미있지만 굽이치는 와인딩 도로에서 스티어링휠을 이리저리 돌릴 때 그 재미가 배가된다. 스티어링 반응은 명확하고 명민하다. 배터리 덕분에 무게 전후 배분이 적당해 언더스티어를 마주칠
일이 적다. 

 

힘 있는 전기모터
볼트 EV의 전기모터는 최고출력 204마력에 최대토크 36.7kg·m를 발휘한다. 아이오닉 일렉트릭은 최고출력 119마력, 최대토크 29.5kg·m의 힘을 내고 7세대 골프 GTI는 최고출력 211마력과 최대토크 35.7kg·m를 발휘한다. 볼트 EV의 힘은 일반 전기차 수준을 뛰어넘어 고성능 자동차의 성능에 가깝다. 가속페달을 밟자마자 최대토크가 쏟아져 처음부터 끝까지 온 힘을 내뿜는다. 엔진보다 초기 반응이 빠르고 강력하다. 미끄러지듯이 속도를 높여 무언가에 빨려 들어가는 듯한 낯선 가속 감각이다. 볼트 EV의 최종감속비는 7.05:1이다. 골프 GTI의 최종감속비가 4.06:1인 걸 감안하면 상당히 높은 최종감속비다. 참고로 최종감속비를 높이면 강한 토크를 얻을 수 있다. 반대로 낮추면 최고 속도를 끌어올릴 수 있다. 

 

또 다른 재미, 원 페달 드라이빙
상상이라도 해봤을까? 브레이크를 밟지 않고 운전한다는 것을. 볼트를 운전하는 또 다른 재미가 원 페달 드라이빙이다. 주행할 때 말 그대로 브레이크 페달을 쓰지 않고 가속페달 하나로 운전하는 것이다. 일반 내연기관 자동차로는 원 페달 주행을 한다는 게 쉽지 않다. 하지만 전기차는 강력한 회생제동 시스템을 이용해 원 페달로 주행할 수 있다. 볼트 EV의 기어레버를 L(Low) 위치에 두면, 가속페달을 깊게 밟으면 가속하고 발을 떼면 보다 강하게 회생제동 시스템이 작동한다. 스티어링휠 왼쪽 뒤 패들시프트 자리에 있는 리젠 온 디맨드 버튼까지 함께 누르면 더 강력하게 제동된다. 이 버튼은 회생제동을 극대화하기 위함인데 어느 정도 감각만 읽히면 어렵지 않게 가속페달로만 운전이 가능하다. 별거 아닌 것 같지만 재미와 연비를 다 챙길 수 있는 유용한 기능이다.  

 

아쉬운 점은 없을까?
타이어가 아쉽다. 볼트 EV는 미쉐린 에너지 세이버 A/S 타이어를 사용하는데 36.7kg·m의 토크를 받아내지 못한다. 급가속하면 어김없이 바퀴가 헛돌아 살짝 연기를 뿜는다. 0→시속 100킬로미터까지 가속 테스트를 할 때도 처음 몇 바퀴는 헛돌며 출발해 테스트 기록이 공식 제원과 큰 차이를 보였다. 또 와인딩 코스를 달리다 보면 타이어 접지력이 낮아서 속도가 그리 빠르지 않은데도 타이어 미끄러지는 소리가 들린다. 재미를 위해 성능 좋은 타이어로 바꾼다면 어느 정도 연비가 떨어지는 것을 감수해야 한다.

 

결론
주행가능거리와 주행 능력을 경험해본 결과 볼트 EV는 내연기관차가 담당했던 역할을 대신하기에 충분해 보였다. 주행가능거리만 늘어나도 산다는 전기차 시장에서 유쾌한 주행성능까지 포함됐으니 더 말해 무엇할까. 이런 차는 많지 않다. 전기차 시대엔 운전의 재미가 사라질 것이라는 몇몇 사람들의 염려는 그만 해도 될 듯하다. 그들 앞에 운전의 재미를 놓치지 않은 가장 현실적인 전기차가 있다. 

 

 

 

 

BOLT EV vs. GOLF GTI 
수치에 나오는 것과 같이 시속 20킬로미터까지의 초반 가속은 볼트 EV가 골프 GTI보다 더 빠르다. 하지만 딱 그때뿐이다. 그 이후부터 차이가 계속 벌어져 0-시속 100킬로미터 가속 시간이 0.52초나 차이 난다. 볼트 EV는 전자식 정밀 기어 시프트라는 1단짜리 변속기를 사용해 속도가 오르는 기울기가 매끈하지만, 듀얼클러치 6단 자동변속기를 사용하는 골프 GTI는 기어를 바꿀 때마다 가속도가 떨어지는 것이 보인다. 

볼트 EV가 추월가속은 더 빠를 거란 예상도 완벽히 빗나갔다. 골프 GTI의 가속감은 대단했다. 출발은 조금 늦었지만 손해 본 시간을 만회하기 위해 앞으로 쏜살같이 튀어나갔다. 속도가 금방 붙는다. 볼트 EV보다 7마력 높은 211마력이지만 체감상 20마력은 더 높게 느껴진다. 골프 GTI는 타이어로 피렐리 P 제로를 신었다. 노면에서 헛바퀴 도는 일이 거의 없었다. 0-시속 100킬로미터 테스트 기록은 7.07초, 공식 제원상 기록은 6.8초로 차이가 불과 0.27초인데 볼트 EV는 공식 제원상 기록이 7초로 0.59초나 차이 난다. 제동 테스트는 완벽한 골프의 승리다. 

시속 100킬로미터에서 정지상태까지 약 5미터나 차이가 난다. 타이어의 영향이 컸을 것이다. 
체감상의 기록과 계측한 수치의 차이가 컸던 테스트 결과였다.

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