한국GM의 의중이 궁금했다. 어째서 지난 3월 출시한 쉐보레 올 뉴 크루즈의 가격이 이렇게 높은지 확인하고 싶었다. 분명 이유가 있으니 라이벌인 현대 아반떼보다 훨씬 높은 가격을 책정했을 것이다. 그래서 아반떼를 불렀다. 일반 모델과 터보 중 가격이 비슷한 터보를 선택했다. 물론 크루즈보다 출력이 높지만 가격은 150만원이나 낮다. 두 차를 비교해보면 한국GM의 의도를 파악할 수 있을 것이다.  

사실 아반떼는 만만치 않은 상대다. 이미 미국 시장에서 토요타 코롤라, 혼다 시빅의 코를 납작하게 만들었던 경력이 있다. 옵션이 알차고 패키징을 잘해 넓은 실내를 자랑하며 누구나 좋아하는 디자인을 지녔다. 
크루즈는 출시한 지 2개월밖에 되지 않았다. 아직 신차효과가 팔팔할 때다. 그런데 국내 시장에선 이미 아반떼의 압승으로 끝난 분위기다. 판매량이 아반떼의 5분의 1밖에 되지 않는다. 여기서 또 하나 의문이 든다. ‘크루즈는 시장에서 왜 이렇게 일찍 도태되는 분위기인가?’ 

‘가격이 비싸니 판매량이 저조한 것’은 1차원적인 추론이다. 가격이 비싸더라도 그만한 제품력을 갖췄으면 시장은 외면하지 않는다. 그렇다면 크루즈의 제품력이 떨어져서일까? 아반떼가 의문을 풀어줄 것이다. 

 

아반떼 스포츠의 실내는 준중형 세단치고 고급스러운 편이다. 시트도 몸을 잘 잡아주고 편하다.

 

 

주행 품질 및 핸들링
아반떼는 한국을 대표하는 모델이라 해도 과언이 아니다. 그만큼 완성도가 높다는 뜻이다. 주행 품질이나 핸들링에서도 이런 평가를 기대할 수 있을까? 결론부터 말하자면 대체로 긍정적이다. 이전에 이진우 기자가 아반떼 일반 모델을 시승하고 했던 말이 기억난다. “아반떼는 모든 면에서 뛰어나요. 그런데 딱 하나가 없어요. 재미요.” 실제로 아반떼 1.6 GDI는 무난한 승차감과 주행 감각을 시장의 평균값에 딱 맞춰놓은 차였다. 대중 모델에게 이보다 좋은 칭찬은 없겠지만 반대로 새로운 가능성을 열어줄 포텐셜은 부족하다는 뜻이기도 하다. 

시승차 아반떼 스포츠는 무색무취의 아반떼에 색깔을 더하기 위해 태어났다. 주행 감각에서도 확실히 묵직하다. 물론 실제 무게라기보다는 탄탄한 서스펜션이 주는 노면 정보와 묵직한 스티어링으로 느껴지는 ‘심리적 진지함’이다. 여기에 새롭게 적용된 멀티링크 뒤 서스펜션 덕택에 뒷바퀴가 차분하고 정교하게 움직인다. 

류민 기자는 “아반떼 스포츠의 VSM 개입이 늦은 편이네요”라고 말했다. 이것은 물리적 조종 성능이 잘 다듬어진 덕분에 가능했다고 생각된다. 실제로 일반 모델에 비해 아반떼 스포츠는 차체의 움직임이 잘 정돈됐고 한계 부근 움직임도 예측하기 쉬웠다. 한계 특성이 직관적이라는 점은 더욱 공격적인 스포츠 드라이빙을 가능케 하고 사고 회피를 위한 다급한 움직임도 믿을 수 있다는 뜻이다. 이는 아주 중요한 발전으로 봐야 한다. 

하지만 여전히 아쉬움도 있다. 롤이 그다지 크지 않지만 고속 코너링 시 안쪽 앞바퀴가 가벼워지는 느낌과 함께 여지없이 언더스티어가 일었다. 노면 감각을 보완하기 위해 무거워진 운전대는 일상 주행에선 너무 뻑뻑하다는 느낌도 든다. 슬라럼 테스트에서 한계의 80퍼센트부터 뒷바퀴가 앞바퀴의 움직임을 따르지 못하고 허둥대기 시작했다. 평상시엔 안락했지만 스포츠 주행에선 몸이 옆으로 밀리는 평평한 뒷시트도 모델의 성격에 맞지 않는다. 그래도 아반떼 스포츠는 아반떼의 적절함에 적당한 스포츠를 가미한 꽤 괜찮은 준중형 스포츠 세단이라 할 수 있다. 

아반떼는 크루즈의 직접적 경쟁자가 분명하다. 그런데 크루즈가 이것을 거부하고 나왔다. 자신은 준중형을 넘어 중형 세단에 근접한 ‘탈준중형 모델’이라고 주장한 것이다. 쉐보레는 “아반떼보다 길이가 10센티미터 길고 뒷자리 무릎공간도 4센티미터 이상 넓어 아반떼와는 급이 다르다”고 말했다. 

이런 쉐보레의 주장은 주행 품질에서도 느낄 수 있다. 크루즈는 승차감에 불리한 18인치 타이어를 끼운 게 믿기지 않을 정도로 차분한 승차감을 지녔다. 무게중심이 낮고 부드러운 서스펜션 덕분에 준중형 세단치고 꽤 안락하다. 류민 기자는 크루즈 시트를 보고 “아반떼의 큼지막한 시트에 비하면 경차 수준이네요”라고 할 정도로 다소 작고 가운데가 움푹 파여 불편했다. 그런 주행 중엔 오히려 몸을 잘 잡아주는 안정감이 좋았다. 운전대도 가벼워 시내 주행이 편하다. 

크루즈의 장기는 역시 조종 성능이다. 크루즈의 뒤 서스펜션은 일체형에 가까운 토션 빔이다. ‘가깝다’라고 말하는 이유는 앞바퀴굴림 모델의 뒤 서스펜션용 토션 빔은 탄성이 있어 변형되는 성질이 있기 때문에 완전한 일체형은 아니다. 많은 이들이 ‘아반떼의 멀티링크 방식보다 못할 것’이라고 생각하지만 이는 완전히 틀린 생각이다. 크루즈의 주행 안정성은 동급 최고 수준이다. 아반떼 스포츠에 비해 훨씬 부드러운 서스펜션을 사용해 코너링 시 롤이 약간 더 크지만 코너에서 안쪽 바퀴가 가벼워지는 아반떼 스포츠와는 달린 바깥쪽 바퀴가 노면에 밀착되는 느낌을 준다. 스티어링 시스템도 가볍지만 명료한 느낌으로 코너에서 차체를 다루기 쉽다.  

크루즈의 조종 성능에서 가장 돋보이는 부분은 주행 속도에 상관없이 한결같은 주행 감각이다. 크루즈는 저속이든 고속이든 뒤가 밖으로 살짝 빠지는 뒷바퀴 스티어 현상을 일정하게 유지한다. 반면 아반떼는 뒷바퀴가 앞바퀴를 그대로 따라가다가 일정 속도를 넘어가면 뒷바퀴 스티어 현상이 급격하게 커진다. 무게가 100킬로그램 정도 가벼운 것도 크루즈의 핸들링이 좋은 이유 중 하나다. 두 차의 조종 성능 비교에선 크루즈가 다소 나았다. 크루즈 스포츠 모델이 나온다면 정말 좋을 것이다. 

 

 

 

주행 성능과 테스트 결과
사실 크루즈가 1.4리터 터보 하나로 파워트레인을 통일하면서 약간 애매해졌다. 크루즈의 엔진 성능이 아반떼 1.6리터 GDI와 T-GDI의 중간이기 때문이다. 우리는 비교 모델로 아반떼 스포츠를 선택했는데, 두 차는 모두 터보 엔진으로 토크가 비슷하고 가격도 상당히 가깝다.

아반떼 스포츠의 1.6 T-GDI와 7단 듀얼클러치의 조합은 이미 많은 현대차 모델이 사용하고 있다. 그중 고성능 버전이 204마력 엔진을 사용하는데 아반떼 스포츠도 이게 들어갔다. 출력도 높지만 최대토크 27.0kg·m를 1500rpm부터 4500rpm까지 끌고 가는 건 고회전에서도 숨이 죽지 않는 출력 특성을 지녔다는 것이다. 7단 듀얼클러치도 이젠 평상시 주행에서 트집 잡기 어려울 정도로 매끈하고 세련되게 움직인다. 이에 비해 크루즈의 1.4리터 터보 엔진과 6단 자동변속기의 구성은 최고출력이나 최대토크가 약간 낮은 회전수에서 나온다. 일상 영역에 초점을 맞췄기 때문이다. 토크는 25.5kg·m로 아반떼 스포츠보다 1.5kg·m 낮지만 최고출력은 51마력이나 낮은 153마력이다. 

0→시속 100킬로미터 가속은 예상했던 대로 아반떼 스포츠의 압승. 출발할 때 클러치를 보호하기 위해 다소 주춤하는 듀얼클러치 특성 때문에 시속 10킬로미터까지 크루즈가 0.06초 앞섰지만 그 뒤로는 간격이 점차 더 벌어졌다. 아반떼가 출력이 월등히 높고 동력 전달 효율이 좋은 듀얼클러치 덕분이다. 두 차는 모두 3단 기어에서 시속 100킬로미터에 도달했다. 미리 3단으로 변속한 아반떼 스포츠가 맹렬하게 가속하는 반면, 뒤늦게 변속해 rpm을 올리기 시작한 크루즈는 시속 80킬로미터부터 더 멀리 뒤처졌다. 만일 크루즈가 2단 기어에서 시속 100킬로미터를 돌파했다면 조금이나마 속도 차이를 만회할 기회가 있었을지도 모른다. 다만 저속 영역인 시속 20→60킬로미터 가속에선 차이가 크지 않았는데 속도가 높아질수록 차이가 더 벌어진 건 출력의 한계를 넘어설 수 없었기 때문이다.

제동 성능은 미세하게 크루즈가 앞섰다. 접지력이 우수한 미쉐린 MXM4를 끼운 크루즈가 스키드음을 내면서 정지 마찰력을 최대한 활용했기 때문으로 풀이된다. 반면 아반떼는 ABS가 약간 늦게 개입하는 설정이었다. 결과적으로 동력 성능에서 확실하게 앞선 아반떼 스포츠가 제동 성능에서 미세한 우세를 보인 크루즈를 완벽히 눌러버렸다. 나윤석(자동차 칼럼니스트)

크루즈의 실내는 플라스틱을 많이 사용해 고급스러운 맛이 떨어진다.

 

운전석과 실내 공간
아반떼 스포츠는 준중형 세단치고 실내가 고급스럽다. 구석구석 신경 쓴 티가 난다. 시승차는 누가 못 알아볼까 봐 시트 등받이에 ‘스포츠’라고 새빨간 글자를 박았다. 볼스터에도 빨간 가죽을 덧대고 빨간 스티치 장식을 넣었다. 안전벨트도 빨간색이다. 곳곳에 빨간 장식이 넘실댄다. 운전석 시트는 엉덩이 쿠션이 딱딱하지 않고 푹신해 편하다. 불룩한 볼스터가 몸도 잘 잡아준다. “시트가 정말 맘에 들어요. 몸에 착 감기는 느낌이 좋아요.” 김선관 기자가 아반떼 스포츠의 운전석에 앉아 이렇게 말했다. 반면 크루즈의 운전석 시트는 엉덩이 쿠션이 탄탄해 푸근한 맛이 덜하다. 몸을 잘 감싸지도 못한다. “앞시트가 작고 낮아 뒤에서 보면 꼭 경차 시트 같아요.” 류민 기자는 크루즈의 운전석 시트를 어색해했다. 두 차의 앞시트는 모두 메모리 기능이 없고, 운전석만 전동시트다. 하지만 아반떼 스포츠의 앞시트는 열선과 통풍 기능을 모두 품었다(크루즈 앞시트에는 열선만 있다). 운전석과 조수석 시트는 기능과 디자인, 승차감에서 모두 아반떼 스포츠의 승리다.

“시승차인 LTZ만 그런 건진 잘 모르겠지만 크루즈는 대시보드에 가죽이 덧대어져 고급스럽다는 생각을 잠깐 했어요. 그런데 자세히 보니 나머지 부품이 모두 플라스틱이더군요. 준중형 급이면 대시보드와 도어트림 위쪽 정도는 우레탄 폼이어야 하지 않나요?” 류민 기자가 딱딱한 대시보드를 만지며 말했다. “그런데 여기 구멍이 있어요. 플라스틱 덮개가 떨어졌나 봐요.” 김선관 기자가 크루즈의 센터페시아 아래에 뚫린 구멍을 만지며 소리쳤다. “음, 원래 뚫려 있는 거야. 쉐보레 관계자에게 물었는데 공조장치로 생긴 열기가 빠져나가도록 일부러 구멍을 뚫었다네. 에어컨 송풍구 덮개 같은 것만 씌워놔도 좋았을 텐데….” 나윤석 칼럼니스트의 말에 우린 모두 할 말을 잃었다. 원가 절감을 이런 식으로 하다니. 크루즈는 우리에게 또 점수를 잃었다.

수치상으로 두 차의 뒷자리 무릎공간은 비슷하다(시트를 완전히 앞으로 밀었을 때 크루즈의 무릎공간이 4센티미터 넓을 뿐이다). 하지만 아반떼 스포츠는 앞시트 등받이 뒤쪽에 홈을 파 뒷자리에 앉았을 때 좀 더 넉넉한 느낌이 든다. 뒷자리 헤드룸은 단연 아반떼 스포츠가 여유롭다. 크루즈는 뒷자리에 키 180센티미터의 성인 남자가 앉으면 머리가 천장에 닿는다. “전반적으로 뒷자리 공간은 아반떼 스포츠가 넉넉해. 크루즈는 뒷시트가 편평해 옆으로 누울 수 있단 것만 빼면 나은 게 없어.” 나윤석 칼럼니스트도 크루즈의 뒷자리를 불편해했다. “크루즈는 뒷자리를 위한 에어컨 송풍구도 없어요. 한여름엔 뒷자리에 아무도 못 태우겠어요.” 뒷자리에 앉아 있던 김선관 기자가 땀을 흘리며 말했다. 아반떼 스포츠 뒷자리에는 에어컨 송풍구는 물론 열선시트도 있지만 크루즈에는 둘 다 없다. 뒷자리 편의성도 아반떼가 낫다. 

아반떼 스포츠와 크루즈의 뒷시트는 모두 60:40로 나눠 접을 수 있다. 단, 접는 방법이 다르다. 크루즈는 시트 어깨 부분에 있는 레버를 당기면 되지만 아반떼는 트렁크에 있는 레버를 당겨야 한다. 트렁크 공간은 두 차 모두 준중형치고 넉넉하다. 그런데 아반떼 스포츠의 트렁크 도어 안쪽에 트렁크를 쉽게 여닫을 수 있는 손잡이가 달렸다. 이렇게 세심한 배려까지. “실내 디자인과 구성, 공간 등 모든 면에서 아반떼 스포츠의 압승이에요. 크루즈가 나은 부분을 찾을 수 없어요.” 류민 기자의 말에 우리 모두 고개를 끄덕였다. 그때였다. 나윤석 칼럼니스트가 두 팔을 번쩍 들고 외쳤다. “크루즈가 나은 걸 하나 발견했어. 센터페시아 아래에 USB 포트가 두 개 있어!” “그러고 보니 저도 하나 발견했어요. 크루즈는 보스 오디오를 달았어요!” 김선관 기자가 뒤이어 외쳤다. 하지만 두 가지만으로 아반떼 스포츠를 누르긴 역부족이었다. 운전석과 실내 공간을 비롯한 인테리어에서 크루즈는 아반떼에 완전히 눌렸다.

 

 

 

연비
아반떼 스포츠와 크루즈는 성격이 다르다. 둘 다 터보 엔진을 얹고 있지만 아반떼 스포츠는 이름 그대로 ‘스포츠’ 버전이고 크루즈 1.4 터보는 이전 크루즈의 1.8리터 자연흡기 모델까지 대체하는 다운사이징 버전이다. 그런데 의외로 세팅은 두 엔진 모두 스포티하다. 출력 발생 시점만 봐도 이런 사실을 쉽게 알 수 있다. 아반떼 스포츠의 1.6리터 터보 엔진은 6000rpm에서, 크루즈의 1.4리터 터보 엔진은 5600rpm에서 최고출력을 낸다. 

배기량 1리터당 출력은 둘 다 100마력을 넘는다. 아반떼 스포츠는 128.2마력, 크루즈는 109.4마력이다. 아반떼 스포츠의 세팅은 스포츠 버전이라 이해할 수 있지만 크루즈는 아무래도 수치에 집착했다는 느낌이 강하다. 당연한 이야기겠지만 이런 세팅은 연비에도 적지 않은 영향을 미친다. 가장 큰 문제는 소형 엔진으로 많은 출력을 뽑아내다 보니 최대토크 발생 시점도 함께 뒤로 밀렸다는 것이다. 크루즈는 아반떼 스포츠보다 900rpm이나 높은 2400rpm이 되어서야 최대토크를 쏟아내기 시작한다.   

물론 공인 연비는 크루즈가 더 좋다. 아반떼 스포츠보다 리터당 0.8킬로미터 높은 12.8킬로미터다(모두 18인치 휠 기준 복합 연비). 크루즈가 약 6.7퍼센트 높은 셈이다. 시내 30퍼센트, 고속 70퍼센트 정도의 비율로 측정한 실제 연비(트립컴퓨터 기준) 역시 크루즈 쪽이 약 8퍼센트 높았다. 하지만 배기량이 192cc 적고 차체가 90킬로그램 가벼운 데다 차의 성격이 더 보편적이라는 것을 감안하면 이런 연비 차이는 다소 아쉽게 느껴진다.

이런 꺼림칙한 결과는 변속기도 한몫하고 있다. 아반떼 스포츠는 7단 듀얼클러치 변속기를, 크루즈는 6단 토크컨버터식 자동변속기를 얹고 있다. 아무래도 기어가 더 많고 출력 손실이 적은 변속기를 지닌 아반떼 스포츠가 더 유리하다. 다단 기어의 장점과 최대토크 발생 시점 차이는 변속 패턴에 고스란히 반영된다. 아반떼 스포츠는 가속페달을 다독이면 2000rpm 초반에서 어김없이 기어를 바꿔 물며 시속 80킬로미터에서 7단 기어에 도달한다.

반면 크루즈는 1~4단에서는 2400rpm 부근까지 회전수를 올리며 속도를 붙이다가 시속 75킬로미터에서 5단 기어를 넣으며 안정화에 접어든다. 참고로 두 차 모두 공회전 방지 장치를 갖추고 있으며 타이어 사이즈도 225/40R18로 같다. 

연비는 크루즈의 승리다. 하지만 개운하지가 않다. 만약 크루즈가 4500rpm에서 최고출력 140마력을 내는 폭스바겐 1.4 TSI와 비슷한 세팅을 했다면 어땠을까? 꼭 출력에 욕심을 부려야 했다면 같은 파워트레인에 세팅만 달리한 연비형 버전을 준비하는 것도 좋았을 것 같다. 류민

 

 

구매와 소유 비용
아반떼 스포츠와 쉐보레 크루즈 LTZ의 가격은 각각 2200만원, 2349만원으로 크루즈가 150만원 정도 높다. 연간 자동차세는 아반떼(1591cc)가 28만9560원, 크루즈(1399cc)가 25만4610원을 낸다. 공채 비용(할인) 역시 배기량을 기준으로 내기 때문에 비용 차이가 클 줄 알았는데 그 차이가 미미하다. 아반떼는 1500cc 이상 1600cc 미만, 크루즈는 1000cc 이상 1500cc 미만 구간에 속하지만 두 구간의 공채 매입액률은 9퍼센트로 서로 같기 때문이다. 

현대와 쉐보레의 할부 이율은 4.5퍼센트로 동일하다. 현대는 현대캐피탈, 쉐보레는 KB캐피탈을 이용한다. 쉐보레는 KB캐피탈을 통해 할부를 이용하면 ‘콤보 할부’로 30만원을 추가로 할인해준다. 아반떼는 추가 할인이 없다. 소모품 비용은 크루즈가 아반떼보다 더 비싸다. 특히 엔진오일과 브레이크 패드에서 큰 차이를 보인다. 반면 보험료는 비슷하다. 보험료율은 아반떼(18등급)가 크루즈(13등급)보다 등급이 높지만 보험료는 5000원 정도 비싸다. 보험료 등급별 적용률은 등급이 높다고 해서 무조건 저렴하진 않다. 삼성화재에 문의한 결과 아반떼의 사고 비율이 크루즈보다 높다고 한다. 

두 차 모두 가솔린 모델로 1년에 1만5000킬로미터를 달린다고 가정했을 때 복합연비 기준으로 아반떼 스포츠(리터당 12.0킬로미터)는 1250리터, 크루즈(리터당 12.8킬로미터)는 1171리터를 소비한다. 휘발유 가격을 1리터에 1482원(한국석유공사 5월 15일 기준)으로 계산하면 연간 연료비는 아반떼가 11만7000원 더 든다.
시승차로 온 두 차 모두 최고 사양 모델이다. 아반떼 스포츠는 컴포트 패키지와 내비게이션, 세이프티 패키지, 시트 패키지 등을 적용해 2555만원, 크루즈는 LTZ 어피어런스 패키지와 내비게이션 패키지, 스마트 드라이빙 패키지 등을 포함해 2679만원이다. 시승차 가격도 크루즈가 124만원 더 높다. 

“이건 너무 과하지.” 옵션이 빵빵한 두 시승차를 본 테스터들이 한목소리로 말했다. 아반떼를 시승하고 돌아온 류민 기자가 말했다. “이왕이면 수동변속기 모델이 낫겠는데요. 2002만원의 수동 모델에 선루프(45만원)와 내비게이션(80만원)만 옵션으로 넣으면 재밌게 탈 수 있을 거 같아요.” 이 말을 듣고 있던 서인수 기자는 조금 의아하다는 표정으로 말했다. “무슨 수동이야! 편한 자동변속기 놔두고. 그런데 크루즈가 아반떼보다 120만원을 더 지불해야 한다며?” 나윤석 칼럼니스트가 크루즈를 옹호했다. “크루즈가 좋은 부품을 많이 써서 그래.” 이진우 기자가 말했다. “좋은 부품을 많이 썼는데 왜 이 모양이죠?” 김선관

최종 결론

우리가 괜스레 크루즈에게 몹쓸 짓을 한 게 아닌가 싶어 내심 미안하다. 동급이라고 해도 배기량과 출력이 더 높은 차와 맞비교했으니 아반떼 스포츠가 더 좋게 나온 건 어쩌면 당연한 결과다. 그런데 퍼포먼스를 제외한 부분에서도 아반떼 스포츠가 더 높이 평가받았다는 건 꼭 짚고 넘어가야 한다. 테스터 모두 아반떼의 실내가 더 편하고 고급스럽다는 통일된 의견을 냈다. 실내 구성과 편의장비, 공간 효율성 등에서 아반떼가 차체가 더 큰 크루즈를 압도했다. 아반떼의 패키징이 더 영리했기 때문이다. 

그런데 차값은 크루즈가 더 높다. 주요 소모품비도 높다. 크루즈가 나은 거라곤 아주 근소하게 좋은 연비와 제동성능이다. 그래서일까? 9년 만에 출시한 올 뉴 크루즈의 판매량이 저조하다. 출시한 3월에 2147대가 팔렸고 4월엔 판매량이 줄어 1518대가 고작이다. 같은 달 8265, 7658대가 팔린 아반떼와 비교할 수 없는 수치다. 기아 K3(2804, 3300대)도 한참 못 미친다.  

판매량 저조의 가장 큰 원인은 가격정책의 실패다. 어떻게 배기량과 출력이 더 높은 아반떼 스포츠보다 150만원가량 높을 수 있는지 이해가 되지 않는다. 이것도 애초 가격에서 200만원 내린 것이다. 
도대체 쉐보레는 무엇을 자부하기에 크루즈의 가격을 아반떼 스포츠보다 높게 책정했는지 궁금했다. 둘을 맞비교하면 쉐보레의 자부심을 알 수 있을 테니까. 그런데 올 뉴 크루즈는 아반떼보다 나을 게 없었다. 오히려 아반떼의 제품력이 더욱 부각됐고 모든 테스터들이 아반떼의 손을 들어줬다. ‘헤드2헤드’ 만장일치는 승부는 이번이 처음이다.  

한국GM은 지난해 5311억원의 영업손실을 기록했다. 2014년 이후 3년간 누적된 적자가 2조원에 육박한다. 크루즈와 올란도를 생산하는 군산공장 가동률은 50퍼센트 이하로 떨어졌다. 한국GM은 아반떼보다 큰 크루즈가 판매량에 날개를 달고 훨훨 날아갈 줄 알았던 모양이다. 그래서 가격을 높여도 소비자들이 앞다퉈 전시장으로 달려가 그들의 적자 폭을 줄여줄 것이라 생각했을지 모른다. 하지만 그들은 근거 없는 자부심으로 오판을 했다. 판매량이 이를 증명하고 있다. 

지금 쉐보레는 어떻게든 크루즈 판매량을 높이기 위해 노력 중이다. 72개월 할부에 30만원 할인을 내걸었다. 하지만 크루즈에겐 아반떼의 벽이 너무 높아 보인다. 가격을 대폭 낮추지 않는 이상 군산공장 가동률은 좀처럼 오르기 힘들 것이다.  이진우

 

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나윤석 _ 조종 성능과 주행 안정성에서 크루즈가 이겼지만 내장재와 마무리 수준에서는 아반떼가 탁월했다. 가격도 아반떼 스포츠가 싸다. 

이진우 _ 한국GM은 라이벌 모델에 대한 스터디가 부족했다. 시장 조사를 철저히 했더라면 이런 참담한 결과까지는 나오지 않았을 것이다.

서인수 _ 주행 질감부터 인테리어까지 크루즈가 아반떼 스포츠보다 나은 걸 하나도 못 찾겠다. 그런데 시승차는 크루즈가 비싸다. 헐.

류민 _ 기본기는 크루즈가 확실히 좋다. 그런데 그게 전부다. 가속이 더디고 움직임이 둔하고 실내 구성도 별로다. 아반떼 구매가 현명한 선택이다.

김선관 _ 운전의 재미라는 기준을 세우니 승부가 너무 쉽게 났다. 아반떼가 크루즈보다 뛰어난 차라고 할 수 없지만 재미있는 차임은 분명하다. 

 

 

 

 

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