경차 소비자들의 가장 큰 고민 은 ‘모닝 살까, 스파크 살까’가 아닐까? 어쩌면 짜장면과 짬뽕 사이의 갈등처럼 많은 종류의 차 중에서 고르는 것보다 딱 두 가지 중에서 고르는 것이 더 어려울지 모르겠다.  
소비자는 선택의 고민이고 제조사들도 선택받기 위해 서로를 물고 뜯고 밟을 수밖에 없는 상황이다. 지난해 스파크가 출시되자 기아는 모닝을 사면 삼성 세탁기를 덤으로 주는 파격적인 판촉 마케팅을 펼쳤다. 쉐보레는 올해 모닝 출시에 맞춰 애플 맥북을 내걸었다. 국산차 중에서 가장 싼 두 모델의 사은품치고는 꽤 고가다. 그만큼 두 브랜드는 절박하리만큼 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 
차를 사면 세탁기나 노트북이 덤으로 생기니 소비자들 입장에선 두 브랜드의 제 살 깎아먹기식 경쟁이 반갑다. 그런데 세탁기와 노트북에 현혹돼 애초의 구매 목적과 고민을 놓치는 일은 없어야 하지 않겠나. 그래서 경차를 구매하고자 마음먹은 소비자들의 최초 고민인 ‘모닝 살까, 스파크 살까’를 우리가 해봤다. 

 

모닝의 실내는 경차 수준을 뛰어넘는다. 구성과 편의성에서 스파크를 압도했다.

주행 품질 및 핸들링
모닝이 발톱을 갈고 나왔다. 올 뉴 모닝의 주행 품질이 완전히 달라진 것이다. 부드럽고 나긋나긋한 승차감으로 시가지에 잘 어울렸지만 고속도로나 와인딩에서는 안정감이 부족했던 이전 세대와는 딴판이었다. 우수한 상품성으로 판매에서는 라이벌인 쉐보레 스파크를 이겼지만 모닝에게 주행 품질과 핸들링은 콤플렉스 같은 것이었다. 
모닝의 주행 품질은 단단히 조여진 느낌이다. 서스펜션도 상당히 단단하고 조향 감각도 예민하고 민첩하다. 노면을 확실히 밟아가는 접지감도 훌륭하다. 그리고 상당히 좋은 앞시트와 낮은 시트 포지션 그리고 훌륭한 노면 감각이 인상적이다. 서인수 기자의 칭찬처럼 “코너를 제법 잘 읽으며 돌아나가는 품이 매끈하다.” 브레이크도 즉답식으로 밟으면 팍팍 멈춘다. 류민 기자에 의하면 “이전 모델보다 부드러워진 것”이란다. 초고장력 강판 44퍼센트 이상, 구조용 접착제 67미터 사용으로 강성이 훨씬 높아진 차체가 훌륭한 기초가 된 것이다. 덕분에 실내 잡소리도 작고 고속 주행에도 옆 사람과 대화하기 충분할 만큼 조용하다.

하지만 단단한 서스펜션이 꼭 좋은 것만은 아니다. 노면에 요철이 많아지면 오히려 접지력을 잃는 경우가 많다. 타이어가 노면을 잘 따라가지 못하기 때문이다. 쇼크 업소버가 단단한 것은 좋지만 품질이 좋지 못하면 뻣뻣하게 느껴질 수 있다는 점이 드러난다. 과속방지턱을 넘는 것도 유쾌하지 못한 경험이었다. 가장 젊은 김선관 기자조차 “요철을 넘을 때 충격이 크네요”라고 했다. 고속 주행 시에도 노면으로부터 전달되는 걸러지지 않은 진동이 피곤함을 느끼게 한다.

모닝은 시가지를 활기차게 달리기 좋은 어번 스페셜이다. 회전 반경도 짧아서 재미있고 실용적이다. 하지만 조건이 있다. 노면이 매끈해야 한다. 그리고 고속 주행은 여전히 모닝의 주전공이 아니다.
반면 스파크는 솔직하다. 외모는 과격한 모닝에 비해 귀엽고, 인테리어는 소형차 같은 모닝에 비하면 경차스럽다. 시트 크기도, 높이도 경차스럽다. 그런데 그렇지 않은 것이 있다. 주행 품질이다. 스파크는 시가지 주행부터 고속 주행까지의 감각이 한결같다. 앞바퀴와 뒷바퀴가 서로 같은 궤적을 따라가는 조화로운 느낌이 돋보인다. 시내에서는 모닝보다 부드럽다고 느낄 수 있지만 이해하기 쉽고, 고속도로에서는 엔진 힘이 부족할 뿐 주행 안정성은 남아돈다는 느낌이다. 미국으로 수출할 때 1.4리터 엔진을 얹는다는 것이 이런 의미로 다가올 줄 몰랐다. 과속방지턱을 넘을 때의 안정감과 엉덩이 감촉은 경차 수준을 능가한다. 스파크로 장거리 주행을 하는 것은 별로 어렵지 않다. 

아쉬운 점이 없지는 않다. 모닝을 경험하고 나니 앞시트 품질이 아쉽다. 얄팍한 뒷시트는 유아용 카시트를 고정하기에는 좋겠지만 직접 앉기에는 역시 모닝에 비해 부족하다. 주행 안정성에서 하나 꼭 개선했으면 하는 점이 있는데 바로 제동력이다. 뒤쪽 드럼 브레이크에 대한 이야기가 아니다. 모닝도 최고급 트림을 제외하고는 드럼 브레이크를 쓴다. 스파크의 브레이크는 초기 제동력이 약하다. 더 밟는다고 제동력이 비례해서 늘어나지도 않는다. 브레이크 부스트가 조금 더 있었으면 좋겠다. 시승차의 경우는 특히 혹사를 당했는지 초기 제동력이 거의 없었다. 원래 이렇지는 않다는 것을 알지만 그래도 이렇게 혹사당할 수 있다는 점 자체가 제동 장치의 내구성에 의심을 갖게 한다.
모닝이 단단히 무장하고 도전한 것은 맞다. 도시에선 훨씬 예리하고 재미있다. 하지만 노면을 가리지도, 속도에 구애 받지도 않는 한결같은 스파크의 주행 품질과 승차감을 하루아침에 따라잡기는 어려웠다. 주행 품질 승자는 스파크다. 

 

주행 성능과 테스트 결과
모닝이 최고출력에서 1마력 높기는 하지만 큰 차이는 아니다. 오히려 공차중량은 모닝이 무겁다. 그보다는 4단 자동변속기를 아직도 사용한다는 점이 아킬레스건으로 다가올 것 같았다. 그런데 동영상 시승기들을 찾아보니 두 차의 발진 가속 성능은 막상막하였다. 그래서 더욱 궁금해졌다. 
0→시속 100킬로미터 가속은 두 모델의 성격을 다시 한번 확실하게 증명했다. 출발에서 앞선 모닝이 시속 50킬로미터까지는 앞서나갔지만 2단으로 변속한 이후는 스파크가 급격하게 간격을 벌려나갔다. 설상가상 모닝은 시속 95킬로미터 부근에서 3단으로 변속이 이루어진다. 이로써 모닝에게 기회는 없었다. 시속 100킬로미터 기록은 스파크가 15.96초였고 모닝은 16.75초였다. 모닝은 1단과 2단에서 엔진 회전수를 최대한 활용하면서 활기차게 가속하지만 3단 이후부터, 특히 4단에서는 연료 경제성을 위해 록업 클러치를 매우 적극적으로 사용한다. 마치 서로 다른 두 대의 차를 이어서 타는 느낌이다. 출력이 넉넉하지 않은 1리터 엔진과 4단 변속기를 최대한 활용하려면 이 방법밖에 없었을 것이라는 점은 이해가 된다. 

이에 반해 스파크는 C-테크 무단변속기를 사용한다. 그런데 발진 가속을 할 때 시속 40-70-90킬로미터에서 기어를 변속하는 듯한 동작을 취한다. 사실 논리적으로는 최대 가속 시에는 엔진이 최고출력을 내는 지점에 회전수를 고정하는 것이 가장 효율적인데 말이다. 어쨌든 모닝보다는 기어 단수가 더 많은 변속기처럼 작동하면서 엔진을 혹사하지 않는다. 스파크의 엔진은 모닝보다 고회전을 좋아한다. 발진 가속에서도 모닝에게는 기회가 별로 없었다. 시속 20→60킬로미터, 시속 60→90킬로미터 가속 모두 스파크가 빨랐다. 변속기 차이가 크게 작용했다.

제동력에서는 모닝이 앞섰다. 앞서 이야기했듯이 모닝의 제동 감각은 즉답적이고 느낌이 명료한 반면 스파크는 초기 제동력이 지나치게 무디다. 페달을 끝까지 밟는 급제동 시험에서는 이 감각의 차이만큼 기록의 차이가 나지는 않지만 모닝이 여전히 우수한 기록을 보였다. 시속 80킬로미터에서는 모닝이 26.87미터 만에 정지한 반면 스파크는 27.93미터, 시속 60킬로미터에서는 14.63미터, 14.87미터를 기록했다. 높은 속도에서 거리 차이가 더 컸다는 점에서 스파크의 초기 제동력 부족이 여실히 보인다. 계측을 담당한 이진우 기자는 “모닝의 제동 안정감이 더 뛰어났다”고 말했다. 이것은 숫자 이상의 중요한 부분이다.
계측 결과를 바탕으로 한 주행 성능에서는 스파크가 가속 시험에서, 모닝은 제동 시험에서 이겼다. 따라서 무승부다.

 

 

스파크는 실내 구성과 구조에 불편한 점이 많다. 특히 시트가 그렇다.

운전석과 실내 공간
“이건 좀 차 같네. 스파크는 장난감 같았거든.” 김형준 편집장이 모닝 운전석에 앉아 이렇게 말했다. “제대로 된 승용차 느낌이에요. 대시보드 디자인이나 구성을 보면 조금 좁은 소형차에 탄 기분이 들어요. 게다가 시승차는 옵션까지 화려해 고급스러워 보이네요.” 류민 기자 역시 모닝의 실내를 칭찬했다. “모닝의 실내는 경차 수준을 뛰어넘었어. 특히 시트가 너무 좋아. 내 스파크에 뚝 떼어 달고 싶을 정도라고.” 나윤석 칼럼니스트는 모닝의 푸근한 시트를 탐냈다. 우린 모두 모닝의 실내가 매우 고급스럽다는 데 동의했다. 나윤석 칼럼니스트는 에어컨 송풍구에 달린 다이얼이 실제로 돌아가지 않는다는 것에 분개했지만(그는 모닝에 타는 기자들에게 이 말을 계속했다), 다른 기자들은 ‘그게 뭐 어때서?’ 하며 시큰둥한 반응을 보였다. 

시승차로 온 모닝과 스파크는 모두 열선 시트(모닝은 2단계로 온도를 조절할 수 있다)와 열선 스티어링휠을 품었지만 모닝의 시트가 열 배는 더 푸근하고 편했다. “스파크에서 가장 아쉬운 부분은 시트야. 앞시트는 옆구리를 지지하는 부분도 거의 없는 데다 바닥 쿠션이 딱딱해서 너무 불편해.” 나윤석 칼럼니스트는 스파크의 시트에 불만을 나타냈다. 하지만 스파크 운전석에서 아쉬운 부분은 시트뿐이 아니었다. 컵홀더가 기어 레버 앞쪽에 있어 컵을 넣고 빼려면 팔을 쭉 뻗어야 한다거나, USB 포트가 센터페시아 안쪽에 있어 사용하기 불편하다는 등(류민 기자는 USB 포트를 왜 그렇게 안쪽에 숨겨둔 거냐며 화를 냈다) 소소한 불편 사항이 속속 드러났다. “스파크는 탑승객에 대한 배려가 부족한 것 같아.” 대시보드가 낮아 시야가 좋다는 장점은 스파크의 다른 단점을 가려주지 못했다. 운전석에서 우린 모두 스파크의 손을 들었다.

스파크는 뒷자리 무릎공간이 모닝보다 여유 있다. 앞시트 아래 발 공간도 아주 조금 더 여유롭다. 하지만 역시 시트가 문제다. “바닥 쿠션 두께가 너무 얇아서 오래 앉아 있으면 엉덩이가 저릿저릿해.” 나윤석 칼럼니스트가 스파크의 뒷시트에 앉아 얼굴을 찌푸렸다. 스파크의 뒷시트는 공원 벤치처럼 판판해 엉덩이를 감싸지도 못했다. 반면 모닝의 뒷시트는 뒷부분이 경사진 데다 바닥 쿠션이 두툼해 몸을 뒤쪽으로 자연스럽게 밀어주면서 포근하게 엉덩이를 감쌌다. “뒷자리에 유아용 카시트를 달려면 시트가 딱딱한 게 좋아.” 나윤석 칼럼니스트가 스파크의 뒷시트를 어떻게든 감싸려고 했지만 김형준 편집장을 제외한 나머지 기자들은 결혼을 안 했거나 했어도 아이가 없다. “저흰 뒷자리에 유아용 카시트를 달 일이 없어요.”   

모닝과 스파크는 모두 뒷시트를 6대 4로 나눠 접을 수 있다. 그런데 그 방법이 다르다. 모닝은 어깨 부분에 있는 레버를 당기면 시트 등받이가 한 번에 접히지만 스파크는 바닥 쿠션을 앞으로 뺀 다음 어깨 부분에 있는 둥근 고리처럼 생긴 레버를 당겨 등받이를 접어야 한다. 참, 그 전에 헤드레스트를 빼야 한다. 그렇지 않으면 헤드레스트가 앞시트 등받이 중간에 걸려 시트를 완전히 접을 수 없다. “‘개러지’에서 봤을 땐 신기했는데 실제로 해보니 좀 짜증나네요.” 김선관 기자가 뒷시트를 접다 말고 짜증을 냈다. “더블 폴딩에도 다 이유가 있어.” 나윤석 칼럼니스트가 스파크를 두둔했지만(그는 스파크 오너다) 아무도 고개를 끄덕이지 않았다. 트렁크 공간이 좁아 뒷자리를 접을 일이 많은 경차에게 이렇게 불편한 폴딩 방식은 확실히 마이너스다. “그래도 스파크가 뒷자리는 좀 더 여유로워요. 모닝은 앞시트를 뒤로 끝까지 밀면 뒤에 사람이 앉을 수 없는데 스파크는 적어도 앉을 순 있잖아요.” 김선관 기자가 스파크의 뒷자리 레그룸을 칭찬했지만 여러모로 불편한 시트를 덮을 순 없었다. 참고로 모닝에는 트렁크 공간을 2단으로 나눠 쓸 수 있는 공간도 있지만 스파크에는 그것도 없다. 뒷자리와 트렁크 공간 역시 모닝의 승리다. 실내에서 스파크가 모닝보다 나은 건 아주 조금 더 여유로운 공간과 오디오였다(이건 의외다!). 나머지 모든 부분에서 모닝이 우세했다. 우린 더 토론할 것도 없이 모닝의 손을 들었다. 서인수

 

 

연비
연비 비교 결과는 박빙이었다. 국내 경차 기준에 빠듯하게 맞춘 차들이라 차체 크기나 동력계 구성이 거의 비슷했기 때문이다. 게다가 가격에 민감한 모델인 까닭에 기술적으로도 큰 차이가 없었다.
두 차의 엔진은 모두 예열 시간을 단축시키는 배기 다기관 통합 헤드(이산화탄소 배출량도 낮춰준다)와 저회전 저항을 줄여주는 가변 흡기 밸브로 효율을 끌어올리고 있다. 모닝은 EGR 냉각 시스템과 분리 냉각 기술로, 스파크는 가변 윤활 시스템으로 한 번 더 손실을 줄인다. 둘은 타이어마저 비슷하다. 규격이 195/45R16(시승차)으로 같았고 제품 성격도 넥센 N프리즈 AH8(모닝)과 넥센 CP671(스파크)로 거의 차이가 없었다.

물론 다른 점도 있다. 가장 큰 차이점은 변속기다. 스파크는 자동 무단(CVT)이며 모닝은 토크컨버터 방식의 자동 4단이다. 공차중량은 모닝이 955킬로그램(16인치 휠 기준)으로 스파크보다 45킬로그램이나 무겁다. 참고로 수동변속기는 둘 다 5단이며 이 경우 무게 차이는 35킬로그램으로 줄어든다. 
엔진 구성, 최고출력, 최대토크 등에 큰 차이가 없으니 스파크의 연비가 더 뛰어날 수밖에 없는 상황. 실제 운전에서 변속 패턴도 스파크가 더 유리해 보였다. 페달을 부드럽게 다독여도 2500rpm 이상을 사용하며 가속하는 모닝과 달리 스파크는 2500rpm 이하를 유지하며 유유히 속도를 높였다. 시속 100킬로미터로 정속 주행을 할 때도 모닝의 엔진 회전수는 스파크보다 400rpm 정도 높은 2800rpm을 유지했다.

그러나 모닝의 공인 연비는 스파크보다 2~3퍼센트 높은 리터당 14.7킬로미터(복합, 16인치 휠 기준)였다. 공차중량과 변속기, 그리고 변속 패턴 등을 생각하면 이해할 수 없는 수치였다. 따라서 나는 실제 결과는 조금 다를 것이라고 생각했다. 하지만 시내 30퍼센트, 고속 70퍼센트 정도의 비율로 측정한 연비(트립 컴퓨터 기준)마저 모닝이 7~8퍼센트 높았다. 최고출력을 300rpm, 최대토크를 750rpm 더 빨리 내는 데다 가속 성능을 포기하고 4단에서의 록업 클러치 작동 속도를 높인 것이 승리의 비결로 보였다. 가격이 조금 더 비싸기는 하지만 공회전 방지 장치와 컨티넨탈의 에코 타이어(LTZ 트림의 경우 전용 휠도 포함된다)로 공인 복합 연비를 리터당 15.4킬로미터까지 끌어올린 스파크 에코 모델이었다면 결과는 달랐을 텐데 조금 아쉽다. 류민

 

구매와 소유 비용
기아 모닝 프레스티지와 쉐보레 스파크 LTZ의 기본 가격은 각각 1265만원, 1454만원이다. 모닝 프레스티지 기본 모델은 수동변속기라 CVT 변속기를 쓰는 스파크 LTZ와 형평성을 맞추기 위해 135만원짜리 4단 자동변속기 옵션을 포함했다. 그래서 가격은 1400만원이다. 두 모델 모두 배기량 1000cc 미만 경차로 취·등록세와 공채 매입이 면제된다. 세금 면제는 경차를 사는 가장 큰 이유 중의 하나다. 

할부 이율은 기아와 쉐보레 모두 4.5퍼센트로 같다. 기아는 현대캐피탈을, 쉐보레는 KB 캐피탈을 이용한다. 둘의 할인 프로그램은 조금 다르다. 모닝은 새출발 고객 혜택이 있다. 기아차가 첫 차이거나 신입사원, 신혼부부 등 첫 번째라는 의미만 충족하면 20만원을 할인해준다. 스파크는 KB 캐피탈을 통해 할부를 이용하면 ‘콤보 할부’라는 이름으로 80만원을 할인해준다. 그리고 모닝과 마찬가지로 새출발 고객에게 20만원 더 깎아준다. 보험료는 비슷하다. 다만 보험료율 등급이 모닝이 더 높아 약 3만원 저렴하다. 모닝의 보험료율은 18등급, 스파크는 14등급이다. 주요 소모품 비용은 반대로 스파크가 3만원 정도 더 적다. 

시승차는 모두 최고 사양 모델이다. 더 이상 넣을 옵션이 없을 정도다. 모닝 프레스티지는 4단 자동변속기와 스마트 내비게이션, 컨비니언스 패키지, 스타일 패키지를 적용해 1570만원, 스파크 LTZ는 컨비니언스 패키지, 버튼 타입 스마트키, 마이링크, 선루프, 스타일 패키지를 포함해 1698만원이다. 경차라고 하기엔 사양도 발전하고 그만큼 가격도 올랐다. 

“경차들의 사양이 이젠 경차 수준이 아니라는 것을 인정해야 해.” 나윤석 칼럼니스트가 시승차들의 옵션을 보며 말했다. “1500만원이 넘는 돈을 주고 저 차들을 사야 하나 싶어요.” 서인수 기자는 시승차의 가격이 불만이었나 보다. “왜 굳이 경차에 이 옵션들을 다 넣어서 다녀야 하는 거야? 그냥 내가 필요한 것만 넣고 저렴하게 사면 안 돼?” 김형준 편집장의 말에 모두들 수긍하는 눈치였다. 그는 거기서 그치지 않고 더 열을 올리며 기자들 한 사람, 한 사람에게 경차를 사는 데 얼마까지 쓸 수 있냐며 직접 심문(?)했다. 1000만원에서 최고 1300만원까지 나왔다. 옆에서 조용히 전자담배를 피우던 류민 기자는 “옵션을 계산하면서 그래도 둘 다 1300만원에서 1400만원은 필요할 거 같아요”라고 했다. 다들 자신에게 맞는 모델과 옵션을 선택해야 하는 것에 의견이 모였다. 

김치냉장고가 왜 경차 판매량을 좌지우지했는지 알 듯하다. 구매와 소유 비용에 있어 두 모델이 너무나 비슷하다. 선택을 가를 만한 특징적인 차이를 찾기 어렵다. 김치냉장고 하나면 선택을 충분히 바꿀 수 있는 정도다. 두 브랜드 딜러에게 슬쩍 물어봤다. “차 사면 뭐 안 주나요?” 질문이 나오자마자 없다고 딱잘라 답한다. 미안해 하는 표정도 없다. 하긴 미안할 이유가 없지. 경차 사면 김치냉장고 주던 시절도 끝났다. 김선관

 

 

최종 결론
차에 계측기를 달면서 ‘이 작은 차에 너무 가혹한 게 아닌가’ 하는 생각을 했다. 계측은 0→시속 100킬로미터 가속을 여러 번 해야 하는데 ‘가녀린 3기통 엔진이 잘 버텨줄 수 있을까’ 싶었다. 테스트는 오래 걸렸다. 두 차 모두 0→시속 100킬로미터 가속이 15초 이상 걸렸기 때문이다. 테스트하면서 ‘참 부질없다’는 생각을 잠시 했던 것 같기도 하다. 사실 두 차 모두 빨라봤자 거기서 거기니까 말이다. 하지만 계측은 0→시속 100킬로미터 가속 시간만 체크하는 건 아니다. 가속 중 생기는 모든 데이터를 비교하면서 두 차의 성능과 성향을 체크한다. 예를 들어 속도에 따른 변속 타이밍, 변속 중 생기는 파워 로스, 그에 따른 속도 감소, 중력가속도 등의 데이터를 총체적으로 따져본다.  

테스트 결과 가속에선 스파크가, 제동에선 모닝이 우세했다. 톡톡 치고 다니는 건 모닝이 우세하고 꾸준하게 밀어주는 건 스파크가 약간 더 낫다. 하지만 제동에선 모닝이 1미터나 짧았다. 여러 계측 결과를 종합하면 모닝이 괜찮은 선택이다. 
그런데 운전하는 느낌과 질감은 스파크 쪽이 낫다. 두 명의 운전 골수(나윤석 칼럼니스트와 김선관)는 차를 타보고는 단번에 스파크의 손을 들어줬다. 반면 실내 및 편의장비를 꼼꼼히 살핀 서인수와 류민은 모닝을 마음에 들어 했다. 류민은 약간 낮은 가격과 높은 연비도 장점으로 내세웠다. 

지난 10여 년간 이 땅에서 가장 치열하게 싸워온 숙명의 라이벌답게 결론을 내기가 쉽지 않았다. 테스터들의 첨예한 설전은 끝날 줄 몰랐다. 양보 없는 의견 대립 끝에 결국 투표에서 3:2로 모닝이 승리했다. 그렇다고 모닝이 스파크보다 아주 우수하다거나, 스파크가 많이 모자란 건 아니다. 서두에서 말했듯, 두 차는 고만고만하다. 스파크가 빠르면 얼마나 빠르겠나. 또 승차감이 좋으면 얼마나 좋을까. 아주 미세한 차이다. 반면 실내 구성과 편의성, 유용성에선 모닝이 월등이 좋다. 경차를 조종성과 안락성으로 사는 사람이 얼마나 되겠나. 우리는 실용성과 활용도가 더 중요하다고 판단했다.  이진우

 

 

MORNING
이진우 모닝의 제동거리가 1미터나 짧았다. 사고 시엔 사람 목숨이 왔다 갔다 할 수 있는 거리다. 계측을 하지 않았다면 나도 스파크를 선택했을 것이다. 

서인수 스파크는 불편한 구석이 너무 많다. 경차를 넘어서는 주행품질만으로는 곳곳에 산재한 불편 사항을 덮을 수 없다. 

류민 남 눈을 크게 신경 쓸 나이는 아니지만 적당히 화려한 옵션을 좋아하는 데다 서울 시내에서 주로 탄다는 점을 감안하면 모닝을 선택할 것 같다. 이래저래 따져보니 스파크가 조금 더 비싼 것처럼 느껴지고 연비도 모닝이 조금이나마 낫다. 

 

SPARK
나윤석 난 아무래도 믿을 수 있는 차가 좋다. 그리고 경차의 고속도로 통행료 할인을 더 자주 사용할 수 있는 덜 피곤한 차가 좋다. 

김선관 꾸준한 가속감과 예측하기 쉬운 움직임, 넘실대지 않는 주행. 스파크가 가지고 있는 장점에 마음이 쏠린다. 혼자 가지고 놀며 타기에 딱이다. 수동 모델 가격이 얼마라 그랬지?

 

모터트렌드, 경차, 모닝, 스파크