현대 엑센트와 기아 레이, 둘 중 어느 차가 더 친환경적일까? 결론부터 말하면 엑센트다. 그럼, 가격은 어떤 차가 저렴할까? 레이 풀옵션 가격은 1689만원인데, 이는 엑센트 1.4리터 가솔린 CVT의 최고 트림인 GDi 블루세이버(1637만원)를 사고도 남는 돈이다. 그런데 두 차를 구입해서 번호판 등록하는 과정에선 엑센트 부담이 훨씬 크다. 레이는 경차여서다. 경제적이지도 않고 친환경성도 엑센트보다 떨어지지만 오로지 경차라는 이유로 혜택을 받는다. 그래서 “경차 시대는 이제 끝내야 한다”는 목소리가 터져 나온다.

에너지관리공단에 따르면 엑센트 1.4리터의 효율은 리터당 14.1킬로미터다. 그리고 레이는 리터당 13.5킬로미터다. 이산화탄소 배출량도 엑센트는 킬로미터당 122그램인 반면 레이는 킬로미터당 128그램이다. 누가 봐도 엑센트가 경제적이며 친환경적이다. 게다가 엑센트는 개별소비세가 가격에 포함된 반면 레이는 개별소비세가 없다. 또한 엑센트는 취득세도 내야 하지만 레이는 없다. 이쯤 되면 제도가 조금 잘못된 게 아닌가 하는 의구심이 들어야 정상이다.

오해가 있을까 싶어 같은 가솔린으로 비교했는데, 엑센트 디젤 DCT를 레이와 비교하면 탄소 배출량은 더 떨어지고 연료 효율은 월등히 올라간다. 그럼에도 경차가 친환경이라는 이유로 세금 혜택을 준다. 대체 무엇이 친환경이라는 말인가. 여러 사람을 만나 이런 얘기를 들려주면 깜짝 놀라기 일쑤다. 그러면서도 이구동성으로 “이제는 경차 시대를 끝내야 할 때”라고 입을 모은다. 물론 늘 주어지던 혜택을 전면 폐지하는 건 어렵다. 경차 판매가 당장 반 토막 날 테니까. 그렇다고 가만두는 것도 좋은 답은 아니다. 그래서 경차 세금 혜택을 100퍼센트 면제에서 50퍼센트로 축소하고, 나머지 50퍼센트는 배기량 1.4리터 미만 소형차로 옮기자는 주장이 설득력을 얻는다. 경차의 효용성은 유지하면서 소형차 시장도 키워야 탄소배출 저감에 도움이 되기 때문이다.

2015년 기준으로 국내 경차 판매는 17만3418대다. 같은 기간 배기량 1.4리터 미만 소형차는 2만6488대에 그쳤다. 경소형차 시장에서 경차 비중이 86.8퍼센트에 달할 만큼 압도적이다. 그럼 경소형차 판매를 통해 정부가 거둬들이는 세액은 얼마나 될까? 경차와 소형차의 평균 판매가격을 각각 1100만원과 1200만원으로 할 때 연간 중앙정부 국세는 경차가 1870억원, 소형차는 499억원이다. 국세 비중에서 경차는 79퍼센트, 소형차는 21퍼센트다. 그리고 지방세는 경차가 170억원, 소형차는 57억원 규모다. 경차의 지방세 부담 비중이 75퍼센트로 높지만 국세에 비하면 떨어진다. 그런데 여기서 지방세는 보유 단계, 즉 자동차세를 말한다. 이와 달리 등록 단계, 즉 번호판을 부착할 때 부담하는 지방세는 소형차가 280억원인 반면 경차는 0원이다. 경차는 취득세가 면제되기 때문이다.

이런 통계는 경·소형차 시장이 정책에 얼마나 민감하게 반응하는지 잘 보여주는 동시에 정책적으로 소형차 증대의 필요성을 제기한다. 경차의 세율을 조금 높이고 그만큼 소형차의 세액을 낮춰주면 시장은 자연스럽게 소형차로 이동한다는 의미다. 그렇다고 전체 세수에 영향을 크게 미치지도 않는다. 경차 판매 감소에 따른 세액 축소는 곧 소형차 증가로 오히려 더 늘어날 수 있다. 모든 세액이 공급가격 기준인만큼 경차보다 평균 가격이 높은 소형차가 확대될수록 세액은 증가하기 때문이다. 많은 사람들이 파리 기후변화협약을 언급한다. 그리고 탄소 배출을 줄여야 한다고 말한다. 하지만 당장 할 수 있는 것부터 하려는 움직임은 없다. 여기저기 저감 방안을 물어보면 ‘친환경차 확대’와 효율향상만을 꼽는다. 하지만 이는 어디까지나 중장기적인 대책이다. 게다가 친환경차 보급 확대는 세수 감소라는 한계가 있다. 그래서 현실적방안으로 소형차 확대가 좋은 대안이고 그러자면 경차 제도를 개선하는게 최선이지만 관심조차 두지 않는다.

지금의 경차 세금 감면 제도는 2004년에 부활했다. 그리고 12년이 흘렀다. 그 사이 배기량은 800cc에서 1000cc 미만으로 확대됐고, 편중된 수요를 바라본 제조사는 편의품목 확대로 가격을 소형차보다 비싸게 받기도 한다. 그러다 보니 경차의 효율 개선은 더디게 진행돼왔다. 정책적 지원이 판매를 뒷받침하니 작은 배기량의 한계를 극복하려는 기술 비용에 투자하지 않는다.

그간 정부의 자동차 정책은 세수라는 치명적 약점을 극복하지 못한 채 중대형차 위주로 펼쳐져왔다. 오죽하면 노후차를 폐차하고 신차를 구입할 때도 중형차 지원을 먼저 했을 정도다. 탄소를 줄이자면서 세금 때문에 어쩔 수 없이 자동차는 중대형 구입을 유도하는 이중적 잣대가 불가피했다. 그리고 자동차에 대한 세금 의존도를 낮추지 않는 한 중대형 중심의 시장 정책은 앞으로도 유지될 수밖에 없다.

세수 영향이 적고 탄소배출을 줄일 수 있는 소형차 확대는 그래서 더욱 의미심장하다. 이를 두고 탄소 감축량이 얼마나 되겠냐고 하겠지만 정책을 바꿔 조금이라도 줄일 수 있다면 해야 한다. 소형차는 정책적 뒷받침 없이는 결코 늘어나지 않으니 말이다. 최근 잘 알고 지내는 후배가 “왜 한국은 소형차 제품 종류가 많지 않냐? 제조사가 소비자를 너무 외면하는 것 아니냐?”고 물어왔다. 대답으로 정책 얘기를 해주었더니 머리를 긁적이며 쓴웃음을 짓는다. 그리고 이제야 알았다는 듯 한마디건넨다. “경소형차는 제조사가 아니라 정부가 주도하는 시장이군요.”

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