제네시스 G80 스포츠는 3.3 터보 단일 모델로 6650만원에 판매된다. 여기에 H트랙(250만원), 선루프(120만원), 스마트 센스 패키지(250만원) 등을 더하면 7000만원이 훌쩍 넘는다.

 

 

지난 11월 1일, 제네시스 G80 스포츠 시승회에는 보기 어려운 얼굴들이 자리했다. 브랜드 전략담당 맨프레드 피츠제럴드 전무와 현대차 디자인센터 루크 동커볼케 전무가 기자들 앞에 섰다. 피츠제럴드 전무는 “G80 스포츠가 제네시스 브랜드로 처음 나오는 고성능 모델”이라며 “고성능과 디자인으로 제네시스 브랜드를 세계 시장에 알리게 될 것”이라 말했다. 동커볼케 전무도 “G80 스포츠는 긴장감을 강조하는 디자인으로 우아한 파워를 표현했다”며 “디자인에서 호평을 듣고 있다”고 말했다.

 

현대차의 두 외국인 임원은 G80 스포츠를 ‘디자인과 파워’로 규정했다. 동커볼케 전무의 말대로 G80 디자인은 훌륭하다. 차체 밑으로 검은색을 더하고 네 개의 배기파이프를 달면서 더 낮고 스포티해 보인다. 최고출력은 370마력. 3.3리터 V6 엔진에 두 개의
터빈을 붙여 3.8리터(315마력) 자연흡기보다 출력이 월등히 높다. 시승 중 이 엔진은 언제나 높은 출력과 토크(52.0kg·m)를 뽑아내면서 무서운 가속을 만들었다. 고속에서도 차체는 안정적이었고 노면소음과 풍절음도 상당히 잘 틀어막았다. 배기음은 크진 않지만 묵직한 음색으로 다듬어 듣기 좋다. 스티어링은 드라이브 모드(에코-컴포트-스포츠)에 따라 그 무게가 확실히 달라지는 걸 느낄 수 있다. 스포츠모드에선 배기음이 약간 더 무거워지고 엔진 응답이 빨라진다. 꽤 그럴싸한 반응과 느낌이다.

370마력은 2톤이 넘는 차를 움직이는 데 별 무리가 없다. 그런데도 시종일관 무겁게 느껴졌다. 현대차는 “초기 응답과 직결감을 높였다”고 했지만 스티어링 반응은 여전히 텁텁하다. 스티어링을 약간만 흔들어도 차체가 뒤뚱이고 뒤 액슬이 늦게 쫓아온다. 차급이 있으니 경쾌하게 움직이기 힘들다. 다만 묵직하되 쓸모없는 움직임을 줄여야했다. 현대차는 전자제어 서스펜션의 강성을 높이고 댐퍼 감쇄력도 조절했지만 네바퀴굴림 시스템까지 들어간 G80 스포츠의 무게를 완벽하게 제압하지 않았다. 그랬다면 차체 진동이 심하고 승차감은 엄청나게 딱딱해졌을 것이다.

 

 

세단으로서 G80 스포츠는 훌륭한 자질을 지녔다. 그런데 스포츠 세단이라는 잣대를 들이대면 약간 모호해진다. 코너에서 주행 라인이 부풀어 오르며 언더스티어가 나고 자세제어 시스템이 켜지면서 차체가 약간 뒤뚱거린다. 롤까지 커서 코너를 짧게짧게 돌아나가는 맛이 떨어진다. 서스펜션이 무거운 차체를 완벽하게 잡아내지 못하기 때문이다.

서스펜션은 컴포트와 스포츠 드라이브 모드의 차이점이 거의 느껴지지 않을 정도로 서스펜션 대응 폭이 좁다. 따라서 다양한 주행 상황을 완벽하게 커버하지 못하니 스포츠보다는 승차감에 초점을 맞춘 인상이다. 차급과 오너 연령대를 보면 이쪽이 맞다. 엔진 출력과 반응, 내외관 디자인, 배기음 등에서 스포티한 느낌이 충분히 묻어나니 제네시스 최초의 고성능 모델은 그것으로 족하다. 결과적으로 ‘스포츠 세단’보다는 ‘스포티 세단’이 더 정확한 표현이 아닐까 한다.

글_이진우

 

 

 

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