“우아!” 볼보 XC 90을 처음 봤을 때 나도 모르게 탄성을 질렀다. 지난해 9월 열린 2015 프랑크푸르트 모터쇼였는데 그 멋지고 고급스러운 모습에 그저 감탄사만 나왔다. 매끈한 얼굴은 ‘토르의 망치’라 불리는 옆으로 누운 T자형의 주간주행등을 더해 강렬하게 느껴졌다. 뒤는 리어램프를 양옆으로 바짝 밀어 실용성을 강조하는 볼보의 전통적인 디자인을 따랐다. 그래서 눈에 띄는 빈공간은 공백이 아니라 여백처럼 느껴졌다.

 

어디서 봐도 흠잡을 곳은 없었다. 실내는 고급스러움의 극치였다. 전체적인 형상과 배치가 그랬다. 대시보드 가운데 불쑥 솟은 작달막한 스피커와 센터페시아를 꽉 메운 커다란 디스플레이의 조화는 현대적이었다. 가죽과 원목의 색감과 질감은 무척이나 호사스러웠다. T8에만 허락된 크리스털로 빚어낸 기어노브도 조각 같았다. 이들의 어울림은 정말 더할 나위 없었다.

 

때문에 XC90의 시승은 들뜬 채 시작될 수밖에 없었다. 심미적인 만족감이 가득 차오르니 성능에 대한 기대감도 높아졌다. 시승한 모델은 T8이었다. 플러그인 하이브리드 모델로 볼보에서는 ‘트윈 엔진’이라 부른다. 엔진은 앞바퀴를, 전기모터는 뒷바퀴를 굴리는 방식의 사륜구동 모델이다. T8에 들어간 크리스털 기어노브는 전자식이다. 앞으로 까딱하면 후진, 뒤로 까딱하면 전진이다. P는 버튼식이다. 다른 모델에는 레버를 위아래로 밀어 넣어 조정하는 일반적인 방식의 변속기 레버가 들어갔다.

 

 

알아서 척척! 파일럿 어시스트 II는 차선 인식이 가능하다면 커브길에서도 스스로 운전대를 돌려 차선을 맞춰 달린다. 전에도 기술적으로는 가능했지만 조향 모터의 토크가 낮아 실현하지 못했다고.

 

 

속도를 조금 내 파일럿 어시스트 II를 작동시켰다. 볼보가 자랑하는 반자율주행 기술이다. 일반적인 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 방지 시스템과는 다르다. 파일럿 어시스트 II는 자동차가 차선 중앙을 유지하며 달리도록 하는 시스템이다. 때문에 시스템 사용 중 운전대가 빈번하게 꼼지락거린다. 처음엔 조금 어색하지만 어떻게든 가운데를 맞추려는 집요함이 느껴지기도 했다. 파일럿 어시스트 II의 가장 큰 장점은 자연스러움이다.

 

앞에 차가 끼어들어도 마치 사람이 운전하듯 익숙하게 반응한다. 제동이든 가속이든 조향이든 웬만한 상황에서는 허둥대거나 서두르지 않는다. 하지만 가속 성능은 기대에 조금 못 미쳤다. T8은 313마력을 발휘하는 엔진과 87마력을 내는 전기모터의 시스템 합산 출력이 400마력이나 되고 최대토크는 엔진에서 40.8kg·m, 전기모터에서 24.5kg·m가 뿜어져 나온다. 메이커 발표상 0→시속 100킬로미터 가속 시간도 5.6초에 불과하다.

 

그런데 실제 가속감은 약간 갸웃거리게 했다. 추월가속도 예상만큼 민첩하진 않았다. 대형 SUV의 주요 소비자층을 생각하면 부족하진 않겠지만 제동력이 후반에 몰려 있는 브레이크는 적응이 필요했다. XC90에는 에어서스펜션이 들어간 모델과 일반적인 서스펜션이 들어간 모델이 있다. 둘 중 에어서스펜션이 적용된 쪽의 승차감이 훨씬 우수했다. 비교적 진동을 잘 억제했고 노면의 굴곡도 잘 걸러냈다. 바우어스 앤 윌킨스 오디오는 정말 훌륭했다. 최근 들어본 자동차 오디오 중 최고였다.

 

해상력도 뛰어났고 묵직한 저음이든 날카로운 고음이든 수용 폭이 굉장히 넓었다. 다만 이를 모두 누리려면 1억원이 넘어가는 T8을 선택해야 한다. 그렇게 되면 훌륭한 경쟁자가 너무 많아진다. 단, 볼보도 이제 더 이상 평범하진 않다.

 

 

VOLVO XC90 T8 INSCRIPTION

기본 가격 1억1020만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 7인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보+슈퍼차저, 313마력, 24.5kg·m/전기모터, 87마력, 24.5kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 2295kg(미국 기준, 국내 인증 전) 휠베이스 2984mm 길이×너비×높이 4905×2010×1775mm 복합연비 TBA CO₂ 배출량 TBA