왜건과 SUV의 관계는 늘 알쏭달쏭했다. 높이만 다를 뿐 비슷한 성격의 차라는 주장도 있는 반면, 아예 다른 종류의 차라는 인식도 강하다. 사실 실용성과 활용성을 놓고 보면 비슷한 측면이 많다. 하지만 판매량 추이를 보면 SUV와 왜건의 상관관계는 별로 뚜렷하지 않다. 그런데 이 라이벌인 듯 라이벌 아닌 두 차종 앞에 두 차종의 장점만 모았다는 크로스오버가 다가와 연결고리를 만들었다. 이러면서 더 헷갈리기 시작했다. 이 차들의 확실한 장점이 뭔지, 마음을 잡아끄는 매력은 어떤 건지. 누가 내 취향일까? 각자의 얘기를 들어봐야겠다.

 

 

 

 

 

독보적인 뒷좌석 언제든지 안전하게 아이들을 태울 수 있는 부스터 시트는 몇 번을 봐도 엄지가 척 올라간다.

 

 

VOLVO V60 D4
남편은 SUV를 싫어한다. 승차감이 세단만 못한 데다 시트가 높아 타고 내리기 불편해서다. 남편은 문짝이 두 개인 차도 싫어한다. 뒷자리에 누굴 태우건 태우지 않건 차는 모름지기 문짝이 네 개여야 한다고 생각한다. 남편은 작은 차도 싫어한다. 허리가 길어서 머리가 지붕에 닿는대나…. 남편은 아주 큰 차도 싫어한다. 주차하기 힘들어서다. 이렇게 남편이 싫어하는 차를 지우다 보면 남는 건 중형세단밖에 없다. 아니, 중형세단밖에 없는 줄 알았다. 그런데 생각해보니 왜건도 남는다.

왜건은 SUV처럼 타고 내리기에 불편하지 않다. 문짝도 네 개라 뒷자리에 편히 탈 수 있다. 무엇보다 좋은 건 세단보다 넉넉한 트렁크 공간이다. 자전거나 유모차까지 거뜬히 실을 수 있다. 왜건 하면 가장 먼저 떠오르는 브랜드는 볼보다. 한국 시장에선 왜건이 인기가 없어 여러 브랜드가 왜건을 라인업에서 지웠지만 볼보는 꾸준히 왜건을 내놨다. 몇십 년 동안 한국, 아니 세계에서 왜건을 팔면서 왜건에 대한 노하우도 많이 쌓았다. 그리고 그 노하우를 고스란히 제품에 담았다.

볼보 V60 D4는 기본기가 탄탄하다. 볼보가 새롭게 개발한 드라이브-E 파워트레인을 얹어 운동 성능도 좋아졌다. 5기통 디젤 엔진의 거친 느낌이 많이 줄었다. 그러면서 효율은 높아졌다. 하지만 V60을 골라야 하는 가장 큰 이유는 다재다능한 공간이다. 뒷시트는 물론 조수석까지 완전히 접히는 재주를 발휘한다. 트렁크 바닥매트를 들면 쇼핑백을 흔들리지 않게 세울 수 있는 고무줄도 나타난다. 뒷자리에 있는 2단 부스터 시트는 아무리 칭찬해도 부족하다.

각종 안전장비도 빼놓을 수 없다. 보행자는 물론 자전거를 탄 사람까지 감지해 충돌할 것 같으면 스스로 멈추는 시티 세이프티는 운전자를 든든하게 한다. 요즘은 많은 차가 이 기능을 품고 있지만 강조하건대 이건 볼보가 최초로 적용했다. 도로 앞 상황을 시시각각 감시하면서 앞차와의 거리를 스스로 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 스티어링휠에 달린 버튼을 누르면 바로 실행돼 사용하기도 편하다. 볼보의 새로운 실내 공기청정 시스템 덕에 차 안 공기도 늘 상쾌하다. 두툼하고 뻑뻑한 스티어링휠과 이젠 너무 ‘올드해 보이는’ 실내 인테리어가 불만이긴 하지만 이만큼 다재다능하고, 안전한 왜건은 없다.    

사람들의 취향이 다양해지고, 요구가 많아지면서 차종도 점점 다양해지고 있다. SUV에 쿠페의 스타일을 더하거나, 쿠페에 왜건의 기능을 더하는 등 이전엔 없던 새로운 차종이 속속 생겨나고 있다. 이들은 모두 두 차의 장점을 쏙쏙 챙겼다고 자랑한다. 그런데 정말 장점만 챙겼을까? 두 차종을 섞다 보면 오히려 성격이 어정쩡해지기 십상이다. 왜건과 SUV의 장점만 골라 담았다는 요즘 크로스오버만 해도 그렇다. 왜건도, SUV도 아닌 어정쩡한 차가 될 수 있다. 508 RXH는 확실히 괜찮은 크로스오버다. 장점이 많이 보인다. 그런데 앞바퀴 굴림이란다. 앞바퀴 굴림으로 어떻게 SUV의 장점을 오롯이 발휘한다는 거지? 내가 보기엔 그냥 껑충한 왜건으로밖에 안 보인다. 굳이 키 큰 왜건을 살 필요가 있을까? 키 작은 왜건도 웬만한 오프로드는 달릴 수 있다. 서인수

 

 

 

 

 

 

기함 티가 난다 푸조 508 RXH의 기본이 되는 508은 푸조의 기함이다. 때문에 풀 LED 헤드램프는 물론 4구역 온도조절 기능 등 고급 옵션이 가득 들어가 있다.

 

 

 

고급스럽다. 아직까지는 508도 이제 나이를 먹어간다. 그래도 아직까지는 준수한 편이다.

 

 

PEUGEOT 508 RXH 2.0 BLUE HDI
평범하다. 시쳇말로 에지가 없다. 그런데 이게 참 편하다. 내가 주인이기 때문이다. 푸조 508 RXH가 내게 나가온 방식이다.

요 즘 차들은 대단하다. 디자인도 멋지고, 파워도 엄청나고, 화려하고 사이버틱한 실내가 인상적인 차들이 많다. 그래서인지 신발을 벗어 들고 차에 타야 할 것 같기도 하고, 집에서 입던 옷 그대로 운전하기가 괜히 어색할 때도 있고, 집 앞 마트에 데리고 가는 것이 미안하게 느껴지기도 한다. 자동차를 통해 내가 갖고 싶었던 분위기나 이미지를 실현한다는 ‘워너비(Wannabe)’ 마케팅은 자동차를 만남이 설레어지는 애인같이 만들어주었지만, 반대로 그냥 편하게 지낼 친구 같은 자동차는 드물게 만들어버렸다. 내가 주인인데 점점 그렇지 않게 느껴지는 상실감. 속이 상하다.

그런 와중에 508 RXH를 만났다. 겉모습에서 느껴지는 첫인상은 그냥 큰 왜건이구나 싶었다. 실제 길이나 폭은 LF 쏘나타와 별 차이 없다. 그런데 크게 느껴지는 이유는 두 가지다. 첫째는 왜건 스타일이라서, 둘째는 높이가 5센티미터 높아서다. 높이 5센티미터 차이는 정말 크다. 바퀴도 따라서 커졌다. 그래서 보통은 길다고 느껴지는 왜건들과 달리 508 RXH는 크다고 느껴졌던 모양이다. 그리고 사자의 발톱 자국을 연상시킨다는 세 줄의 LED 주간 주행등이 눈길을 끌었다. 휠 아치 둘레와 앞뒤 범퍼 아래 가드는 오프로더 분위기를 내는 정도로 별로 자극적이지 않다. 밤에는 오토 하이빔 기능이 적용된 풀-LED 헤드라이트가 영롱하다.

문을 열고 운전석에 앉는다. 자연스럽다. 같이 온 V60은 승용차처럼 시트에 주저앉듯이 탔었고 체로키가 반대로 올라타는 느낌이었던 것과는 다르다. 그냥 엉덩이를 옆으로 옮기면서 자연스럽게 시트에 앉을 수 있다. 베이스가 되는 508 SW보다 지상고가 5센티미터 높아진 덕택이다. 높아진 지상고가 비포장 성능만을 위한 것이라고 생각한다면 너무 단편적이다. 내릴 때도 그냥 시트에서 몸을 옆으로 움직이면서 자연스럽게 나오게 된다. 나처럼 몸이 무겁거나 거동이 불편한 어르신들에게는 안성맞춤이다. 자연스러움 뒤의 절묘한 크로스오버가 새삼 고맙다. 아마도 볼보 크로스컨트리나 아우디 올로드 등 이른바 소프트로더(Soft-Roader)들은 모두 비슷할 것이다.

하늘을 본다. 전동식 햇빛가리개를 여니 지붕 전체가 유리다. 이미 다른 푸조 모델에서 익숙하지만 지붕이 긴 508 RXH라서 더욱 넓다. 차 옆에서 보면 앞 유리 각도보다 글라스 루프의 앞부분이 조금 더 봉긋하게 솟아있다. 눈만 시원한 게 아니라 실제로 머리 위 공간이 더 넓은 것이다. 르망 24시간 레이스의 나라 프랑스 모델이어서인지 운전대 왼쪽에 시동 버튼이 있다. 그리고 운전대 왼쪽의 작은 사물함 안에 있는 ASR 스위치와 ECO 모드 스위치, HUD 조절 스위치는 여전히 프랑스 차에서만 느낄 수 있는 독특함이 남은 것 같아 재미있다. 틀림이 아니라 다름이다. 하지만 작은 듯한 7인치 디스플레이와 무덤덤한 계기반 디자인 등 실내 곳곳에서는 2010년에 첫선을 보인 508의 나이가 느껴진다.

시동을 건다. 걸쭉한 진동이 울려온다. 거칠지는 않지만 그 양이 작지 않다. 확실히 요즘 기준에서는 진동이 많은 편. 하지만 달리는 느낌은 호쾌하고 좋다. 특히 1단에서 2단으로 변속된 후 rpm보다 속도가 더 빠르게 올라가는 느낌은 40.8kg·m의 토크가 실감나는 순간이다. 전반적인 주행 안정성은 세단과 같다. 왜건을 토대로 한 크로스오버의 장점이다. 단지 높아진 무게중심과 커진 바퀴를 붙잡기 위해 서스펜션이 약간 단단해졌을 뿐이다. 부작용이 전혀 없는 것은 아니다. 왜건의 서스펜션을 거의 그대로 가져왔는데 바퀴가 커졌기 때문에 생기는 현상들이 있다. 급가속 시 토크스티어가 약간 느껴지고, 노면 요철을 통과한 다음의 움직임이 깔끔하지 않을 때가 있다. 코너를 나오면서 운전대를 풀 때 미묘하게 노면 감각이 사라지는 순간도 있다.

운전석 안마 기능과 4구역 오토 에어컨 등 장비 수준은 매우 좋다. 그런데 뒷좌석에 열선이 없다. 적재함은 왜건 차체에 걸맞게 광활하고 열리는 면적이 대단히 넓다. 그런데 뒷시트를 접었을 때 뒷좌석 뒷부분과 트렁크 사이에 턱이 생긴다. 그리고 파워 테일게이트가 없다. 기본적으로 아주 우수한데 조금씩 아쉬운 부분이 있다.

마지막으로 가격. 5390만원의 508 RXH는 4000만원 중반부터 6000만원 초반까지 자리 잡은 유럽 D 세그먼트 중형 왜건과 크로스오버 모델들의 한가운데에 위치한다. 선택의 폭이 다양한 볼보와 BMW와 메르세데스 벤츠의 프리미엄 사이에서 이겨낼 수 있을까? 장점은 공간감과 자연스러움이고, 단점은 모델의 나이와 푸조의 주력은 아니라는 점이다. 그리고 결정적 제약은 우리나라는 왜건형 모델의 불모지라는 점. 힘내라, RXH! 나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

 

피는 못 속여 이렇게 말쑥한 모습을 하고도 험로에서 발군이다. 지프는 어쩔 수 없는 지프다.

 

 

JEEP CHEROKEE LIMITED 2.0 4WD
원 래 딱 부러지는 성격이 아니다. 타고난 결정 장애에 자신감도 떨어진다. 그래서 차라리 분명하고 명확한 게 좋다. 물론 이마저도 때론 ‘너무 치우친 거 아니야?’라며 선택을 주저할 때가 있다. 그래도 보통은 어렵지 않게 결정한다. 대체로 피아 식별이 확실하기 때문이다.

지프 체로키를 좋아하는 것도 그 때문이다. 애매한 크로스오버도, 적당한 왜건도 아니다. SUV 중에서도 성격이 분명한 편이다. 사실 장점만 담아냈다는 크로스오버는 정체가 불분명하다. 국인지 찌개인지 전골인지 모르겠다. 왜건은 또 예전에 사다 놓은 시집 같다. 좋은데 막상 손이 잘 안 간다. 역시 확실한 건 SUV다. 더군다나 지프 브랜드다. 높이만 껑충할 뿐 도로 밖을 벗어나면 샌님이 되는 차가 아니란 얘기다.

일단 사륜구동 시스템부터 다르다. 기어레버 앞쪽에 ‘LOW’ 버튼이 있다. ‘로 레인지(Low Range)’를 의미하는데, 이걸 누르면 앞뒤 바퀴로 동력을 전달하는 센터 디퍼렌셜에 저단 감속기어가 들어간다. 그러면 똑같이 바퀴를 한 번 굴리더라도 더욱 높은 엔진 회전수가 필요해진다. 이는 곧 바퀴에 엔진의 힘이 더 많이 전달된다는 뜻으로 구동력이 높아진다는 얘기다. 체로키에 들어간 사륜구동 시스템은 단순히 SUV의 요건을 갖추기 위해 넣은 게 아니다. 더불어 편리한 험로주행차이기도 하다. 지프 셀렉 터레인 덕택이다. 다이얼을 돌려 자동, 눈길, 스포츠, 모래/진흙 중 상황에 맞는 모드를 선택하는 것만으로 주파 능력을 끌어올릴 수 있다. 구동계와 ECS는 물론 브레이크까지 설정을 최적화하기 때문이다.

실제 험로에서의 성능도 만족스러웠다. 황량한 모래언덕에서도 운전자가 원하는 대로 지체 없이 움직였다. 이걸 올라갈 수 있을까 싶을 만큼 가파른 흙길도 기대보다 수월하게 정복했다. 오히려 겁먹은 내게 용기를 북돋아주며 올라간다는 기분까지 들었다. 시승 중 이보다 험한 길을 찾아갈 순 없어 더 이상의 시험주행은 어려웠다. 하지만 랭글러와 그랜드 체로키 등을 통해 경험했던 지프 브랜드에 대한 신뢰가 체로키로도 이어지고 있었다. 험로에서의 여유로움과 편안함은 분명 다른 차에서 경험할 수 없던 모습이기 때문이다.

다만 험로 주파 능력에 신경을 좀 더 기울였는지 도로주행 성능이 조금 둔해진 감도 없지 않았다. 일단 가속이 묵직했다. 1단에서 2단으로 넘어갈 때까지만 앙칼진 모습을 보였다. 이후로는 가속에 무게가 실렸다. 조향 반응도 살짝 둔했다. 이건 아마도 험로 주행을 염두에 둔 세팅이 아닐까 싶다. 차체 앞쪽의 상하 움직임이 비교적 크다는 느낌도 들었다. 다만 험로에서는 말캉거리던 서스펜션이 포장도로에서는 오히려 약간 단단해져 자잘한 움직임을 짧게 끊어냈다. 신기했다. 9단 자동변속기의 동작도 가끔 침착하지 못했다. 뜻하지 않게 변속 시점이 뒤로 갈 때가 있었다. 속도를 늦췄다 다시 가속할 때는 적정 단수를 찾는 데 시간을 허비하는 경우도 가끔 있었다. 그러나 일상에서 부족한 차라고 느껴지진 않았다. 오히려 험로 주행에 강점을 보이는 지프 브랜드의 성격이 엿보이는 것 같아 나쁘지 않았다.

다양한 주행 보조장치도 체로키의 장점 중 하나였다. 앞차와의 간격을 유지하며 항속하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선을 넘어가면 스스로 조향해 차선을 유지시키는 차선이탈 방지 기능은 초기 자율주행차 같은 느낌이 살짝 들 만큼 반응이 유려했다. 그 밖에 전방추돌 경고, 사각지대 감지, 후방 교행 감지 등 다양한 안전 보조 기능이 들어가 있다. 단, 후방 교행 감지 기능은 주차할 때 가끔 주변 자동차나 기둥 등을 감지하곤 급하게 제동을 걸 때가 있었다. 험로 주파하는 모습만 보면 강직하고 우둔한 것 같은데 센서는 또 예민해 몇 번 깜짝 놀랐다. 8.4인치나 되는 커다란 센터페시아 디스플레이 안 설정 메뉴에 들어가면 예민함을 조절할 수 있긴 하다. 그 밖에 다른 대부분의 기능도 디스플레이를 통해 제어된다.

지 프 체로키를 하나하나 따져보니 타고난 결정 장애를 가진 내가 자신감을 갖고 선택할 수 있는 차란 확신이 들었다. ‘세단 바라기’ 같은 요즘 SUV 사이에서 뚜렷한 개성을 지니고 있는 것 같아 더 반가웠다. 체로키 정도는 돼야 진짜 SUV다. 고정식

 

 

 

 

VOLVO V60 D4
기본 가격 5180만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 트윈터보 디젤, 181마력, 40.8kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1705kg 휠베이스 2776mm 길이×너비×높이 4635×1865×1480mm 복합연비 15.8km/ℓ CO₂ 배출량 123g/km

 

PEUGEOT 508 RXH 2.0 BLUE HDI
기본 가격 5390만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 180마력, 40.8kg·m 변속기 6단 자동 공차중량 1710kg 휠베이스 2815mm 길이×너비×높이 4830×1865×1525mm 복합연비 12.7km/ℓ CO₂ 배출량 156g/km

 

JEEP CHEROKEE LIMITED 2.0 4WD
기본 가격 5280만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 170마력, 35.7kg·m 변속기 9단 자동 공차중량 1880kg 휠베이스 2720mm 길이×너비×높이 4620×1860×1710mm 복합연비 14.0km/ℓ CO₂ 배출량 141g/km