눈길 끄는 눈빛
눈빛이 예사롭지 않다. 헤드램프 바깥쪽을 디귿자로 두른 주간주행등은 앞으로 이어질 르노 디자인의 핵심 요소다.

 

 

 

 

불을 밝히다
운명이다. 르노삼성의 미래에 불을 밝히는 역할을 SM6가 해주면 좋겠다는 건 바람이 아니다. 타고난 운명이자 무조건 해야 하는 숙명이다. 2016년이 밝고 보름도 채 지나기 전인 1월 13일, 르노삼성자동차는 충남 태안 한서대 비행장에서 신년 기자간담회를 열었다. 르노삼성은 이 자리에 기자들을 초대하며 ‘새로운 도약을 위한 르노삼성자동차의 노력과 각오를 보여줄 예정’이라고 했다. 하지만 행사는 명목상 기자간담회였을 뿐 온전히 SM6 발표 행사로 치러졌다. 결국 2016년 르노삼성의 노력과 각오는 SM6의 성공적인 론칭과 맞닿아 있다고 생각할 수밖에 없었다.

3월에 출시할 차를 이렇게 빨리 선보이는 것도 이례적이었다. 그래도 일부 이해 가는 구석은 있었다. 해외에서 이미 르노 탈리스만으로 발표된 상황이라 인터넷 검색만 하면 손쉽게 안팎의 생김새를 모두 구경할 수 있었다. 국내 출시가 확정적이라는 것도 공공연한 비밀이었다. 뒷바퀴 서스펜션이 토션빔이라는 건 이미 인터넷에서 논란이 되고 있었다. 그들은 올해 가장 역점을 둔 모델을 소개하며 힘차게 새해를 시작하고 싶었다. 동시에 논란을 잠재우고 억측을 불식시켜야 했다.
어쨌든 르노삼성 SM6는 그렇게 국내 시장에 첫발을 내딛었다. 르노삼성의 앞을 환히 밝혀야 한다는 운명과 함께 말이다.

 

불이 들어오다
SM6 의 얼굴에 환하게 불이 들어왔다. LED 주간주행등이다. 시선이 집중됐다. SM6의 얼굴 양 끝에 자리한 이 디귿자 형상의 주간주행등은 SM6의 앞모습을 좀 더 넓어 보이게 했다. SM6를 룸미러로 보니 공격적이기도, 조금은 위압적이기도 했다. 내려 볼 때와 눈높이를 맞추고 볼 때의 인상이 약간 달랐던 탓이다. 자칫 지루해질 수 있는 중형 세단에 강한 개성을 부여한 것 같아 좋았다. 디귿자 주간주행등은 앞으로 이어질 르노 디자인의 핵심 요소다. SM6와 더불어 메간이 거의 비슷한 형태의 주간주행등을 갖고 있다. 국내 도입 가능성이 있는 미니밴 에스파스와 SUV 카자르도 느낌은 조금 다르지만 디귿자 주간주행등이 들어가 있다.

라디에이터 그릴도 르노의 패밀리룩을 따랐다. 가운데를 밑으로 죽 잡아 내린 형상이다. 그 밑을 두른 기다란 크롬 라인은 앞면 양 끝까지 이어져 헤드램프와 라디에이터 그릴을 하나의 커다란 그래픽으로 묶었다. 동급 차종과 비교해 이 부분의 위치가 낮은 데다 주간주행등이 양 끝으로 바짝 물러나 있어 더 넓어 보인다. 안정적이고 잘 달릴 것 같은 인상이다.

뒷모습에서 가장 눈에 띄는 건 리어램프다. 알파벳 P자를 옆으로 쓰러뜨린 모양의 LED 리어램프가 양쪽으로 대칭해 자리 잡았다. 주간주행등과 마찬가지로 르노 디자인의 공통 요소로 활용될 예정이다. 역시나 메간에도 같은 스타일의 리어램프가 들어갔다.

 

 

 

 

 

 

감 잡은 감성품질
르노삼성은 SM6의 품질에 상당한 자신감을 드러냈다. 무엇보다 감성적인 디테일에 대한 자부심이 높았다.
주행모드에 따라 5가지 테마로 바뀌는 계기반은 국내 최초다. 파노라마 선루프의 커버도 천 한 조각으로 마감했다고 자부했다.
경쟁 모델은 앞뒤로 절개한 줄이 보인다. 그리고 SM6 로고의 달라진 서체도 주목할 필요가 있다.
모든 모델의 서체를 한꺼번에 바꾼 게 아니라 SM6 한 차종만 바꿨다. 지각변동의 신호탄이 될지도 모른다.

 

 

 

 

불을 비추다
붉게 비추는 간접조명이 영롱한 실내 분위기를 자아낸다. 앰비언트 라이트다. 총 다섯 가지 색상이 제공된다. 국내 최초로 도입됐다. 그동안 해외 브랜드를 통해 봐왔기 때문에 국내 최초라고 생각하진 못했다. 주행 모드에 따라 디자인이 바뀌는 계기반도 국산차에선 SM6가 처음이다. 가운데 속도와 엔진회전수 등이 표시되는 부분이 7인치 LCD다. 덕분에 주행 모드에 따라 서로 다른 테마를 보여줄 수 있다.

격자무늬로 박음질이 들어간 퀼팅 가죽도 국산 중형차에서는 보기 드물다. 시트뿐만 아니라 대시보드까지 퀼팅 가죽으로 감싼 건 SM6가 국산차 중 처음일 거다. 문에 퀼팅 가죽을 감싼 건 쌍용 체어맨 등 대형 고급차에서나 봐왔다. 국산 브랜드는 대시보드를 대개 나무나 금속 소재 패널로 꾸민다. 퀼팅 가죽이 보기엔 고급스럽지만 박음질 때문에 청소 및 관리가 어렵기 때문이다. 물론 대시보드와 문 안쪽은 손 가는 부분이 아니긴 하다. 아울러 국산 브랜드는 실내 톤을 주로 검정색과 회색 등 어두운 색으로 꾸며 칙칙했다. 반면 SM6의 뽀얀 실내는 이와 비교돼 더욱 화사했다.

휠베이스는 국산 중형차 중 가장 길다. 물론 실내 크기도 만족스럽다. 다만 정확한 수치를 비교해볼 수 없어 동급에서 가장 넓은지는 알 수 없었다. 실제 앉아본 느낌은 뒷좌석보단 앞좌석이 좀 더 편안했다. 스포티한 외모 때문에라도 뒷좌석보단 앞좌석에 앉고 싶은 차다. 왠지 이 차의 운전석에서 내리면 멋을 아는 사람일 것 같다. 경쾌할 것 같다. 중형세단 타는 사람 하면 왠지 별 개성 없는 갑남을녀일 것 같은데 SM6는 운전자에게 조금 다른 느낌을 선사한단 생각이다. 르노 특유의 프랑스 감성이 조금 무뎌졌지만 국산 경쟁모델에 비해선 보다 개성적이고 세련돼 보인다.

 

 

 

1 헤드업 디스플레이 시동을 걸면 계기반 위 뒤쪽에서 투명한 판이 슬며시 올라온다. 헤드업 디스플레이 이미지가 바로 여기에 맺힌다. 낯설 수 있지만 미니와 푸조 등 일부 브랜드에서 이미 사용하는 방식이다. 판의 크기에 제약을 받기 때문에 앞유리에 상이 맺히는 방식보다 조금 아래쪽에서 정보를 확인하게 된다. 이를 불편하다 생각할 수 있으나 현란한 이미지에 전방 시야를 방해받지 않기 때문에 오히려 장점으로도 해석할 수 있다.

2 계기반 가운데 가장 큰 계기가 표시되는 창이 LCD다. 이 부분이 주행 모드에 따라 다섯 가지 테마로 변한다. 스포츠 모드에서는 붉은색을 바탕으로 엔진회전수가 큼직하게 표시된다. 컴포트 모드에서는 파란색을 바탕으로 속도계만 자리한다. 초록색이 깔리는 에코 모드는 효율이 가장 좋은 엔진회전 구간에 ‘ECO’ 표시를 해둬 운전자의 연비운전을 유도한다.

3 S-링크 S-링크는 SM6 인테리어의 핵심 중 하나다. 8.7인치나 하는 커다란 터치스크린이 고급스러운 실내 분위기에 첨단의 이미지를 더한다. 이를 통해 내비게이션과 오디오, 공조장치는 물론 차와 관련한 대부분의 설정을 제어할 수 있다. 단, 최상위 모델에도 기본으로 제공되진 않는다.

4 센터 컨트롤러 변속기 레버 뒤에 있는 다이얼과 버튼은 S-링크 제어용이다. 터치스크린을 지원하면서 굳이 넣은 이유는 안전 때문이다. 이 다이얼을 이용하면 몸을 앞으로 숙이지 않고 편안한 운전자세를 유지한 채로 S-링크에서 구현되는 다양한 기능을 제어할 수 있다.

5 멀티센스 S-링크 컨트롤러 바로 뒤에 있는 버튼은 멀티센스 주행모드 선택 버튼이다. 스포츠, 컴포트, 에코, 뉴트럴, 퍼스널 모드를 지원한다. 각 모드는 액티브 댐핑 컨트롤, 스티어링 답력, 엔진과 변속기의 응답뿐만 아니라 엔진음, 앰비언트 라이트, S-링크 디스플레이, 시트 마사지, 공조장치까지 각 모드에 어울리게 변화시킨다.

6 앰비언트 라이트 차 안에 은은한 분위기를 내는 앰비언트 라이트는 5가지 색상을 지원한다. 붉은색, 파란색, 흰색, 보라색, 초록색 등 주행 모드에 따라 자동 변경된다. 퍼스널 모드에서는 원하는 색상을 선택할 수 있다.

 

 

 

 

불이 켜지다
차에 오르면 시동버튼에 불이 켜진다. 어서 눌러 엔진을 켜달라는 것 같다. SM6는 1.6리터 터보 직분사 가솔린, 2.0리터 직분사 가솔린, 1.5리터 터보 직분사 디젤, 2.0리터 LPG 엔진 모델로 출시된다. 이번엔 디젤을 제외한 세 차종이 먼저 선보인다. 디젤 출시 일정은 올해 중반 정도로 정리됐을 뿐 구체적인 시기는 정해지지 않았다. 시승한 차는 두 종류의 가솔린 모델이었다. 불 켜진 시동버튼을 먼저 누른 건 2.0 가솔린 엔진 모델이었다. 최고출력 150마력, 최대토크 20.6kg·m를 발휘한다. SM5 노바보다 9마력, 0.8kg·m 강해졌다. 시동을 걸어도 조용했다. 하지만 가속페달 반응은 얌전하지 않았다. 예민해 살짝 밟아도 거칠게 튀어나갔다. 동급에선 느껴보지 못했던 기세다. 엔진 반응이 앞쪽에 완전히 몰려 있었다. 주행모드에 따른 차등도 적었다. 적어도 초반 반응만큼은 그랬다. 물론 스포츠 모드에서 가장 예민하긴 했다.

가속을 이어나가는 기세도 좋다. 르노삼성은 0→시속 100킬로미터까지 가속하는 시간이 9.8초라고 했다. 하지만 몸으로 느껴지는 가속은 그보다 빨랐다. 처음부터 온 힘을 쏟아내는 덕이었다. 시속 100킬로미터에 다다를수록 점차 꺾이는 느낌도 들었지만 그리 지체되진 않았다. 다만 그 후 얼마 뒤부터 있는 힘을 모두 쏟아내는 느낌이 들었다. 최고속에 이르기까지도 생각보다 시간이 걸렸다. 하지만 일반적인 주행상황에선 모자랄 게 없었다. 법정 최고속 이내라면 어떤 구간에서도 자신 있다.

반면 7단 듀얼클러치의 반응은 그리 민첩하지 않았다. 대개 듀얼클러치 변속기라 하면 순간적인 변속 속도를 상상하는데 SM6는 좀 달랐다. 변속 속도가 상대적으로 느긋했다. 대신 매끈하고 깔끔했다. 매번 변속하는 게 탁탁 느껴지는 스포티한 세팅의 긴장감 있는 듀얼클러치 변속기가 아니었다. 오히려 유연하게 기어를 조절하는 느낌이었다.

조향 느낌도 좋다. 생생하진 않지만 노면 정보를 걸러내는 건지, 무시하는 건지 모를 먹먹함이 아니어서 나쁘지 않았다. 반응도 좋았다. 르노 특유의 경쾌한 반응에 비하면 조금 느리다는 의견도 있지만, 순수한 르노 차를 타본 적이 없어서 비교할 수 없었다. 적어도 국산 중형 세단들과 비교한다면 꽤 준수했다. 주행감은 안정적이었다. 단단한 골격을 그리 어렵지 않게 느낄 수 있었다. 다만 격하게 움직일 경우 차체 뒤쪽이 조금 늦게 따라 들어오는 느낌이 있었다. 불안하진 않지만 신경은 쓰였다. 그래도 노면을 잘 움켜쥐고 달려 자신감 있게 운전대를 돌릴 수 있었다. 국산 동급 모델 중에선 가장 뛰어나지 않나 싶을 만큼 접지력도 좋았다. 다만 스포츠 세단이라고까지 할 만큼 몸놀림이 가볍고 유연하진 않았다. 때문에 굽은 길을 오래 달리다 보면 짜릿함이 크지 않아 스스로 속도를 줄이게 된다. 재미가 크게 뛰어난 차는 아니란 얘기다.

1.6 터보 가솔린 모델은 최고출력 190마력, 최대토크 26.5kg·m를 내뿜는다. SM5 노바와 비교해 출력은 그대로고 토크만 2kg·m 강해졌다. 2.0 모델과 비교하면 40마력이나 높은 힘을 발휘한다. 그럼에도 오히려 초반 반응은 2.0보다 부드럽다. 가속을 이어갈수록 힘을 증폭해나간다. 출력이 높아 시속 100킬로미터를 훌쩍 넘어서도 잘 밀어준다. 하지만 폭발적인 느낌까진 아니다.

그 밖에 1.6 터보 가솔린의 구분점은 잘 드러나지 않았다. 예민하지 못해 눈치채지 못한 걸 수도 있지만 최소한 두드러지는 차이는 아니다. 어쨌든 제원표상의 숫자만 비교하면 1.6 터보 가솔린이 2.0 가솔린보다 힘이 좋고 연비도 리터당 12.8킬로미터로 근소하나마 앞선다. 물론 가격도 1.6쪽이 약간 더 비싸다. 하지만 2.0과 1.6의 연비 차이는 시승 중 느껴질 만큼 격차가 크지 않았다. 또한 법정 최고속도를 과도하게 넘나들지 않는다면 2.0 가솔린으로도 괜찮은 주행감을 맛볼 수 있었다.

 

그린 라이트
르노삼성은 소비자들의 마음에 SM6에 대한 그린 라이트가 환히 켜지길 바라고 또 바란다. 어떤 브랜드가 신차를 내놓으며 그렇지 않을까 싶겠지만 이번 르노삼성의 경우는 조금 다른 기운이 느껴진다. 박동훈 르노삼성 영업본부장은 SM6를 소개하며 “어려웠던 시간에 르노삼성 전 직원이 힘을 합쳐 만든 역작”이라고 했다. 여기서 주목할 단어는 역작이 아니라 ‘어려웠던 시간’이다. 르노삼성은 지난해 이렇다 할 신차가 없었다. 그러면서 티볼리를 앞세운 쌍용차에 내수 4위 자리를 내주고 말았다. 그러던 르노삼성이 올해는 내수 3위로 도약하겠다는 목표를 세웠다. 지난해 내수 시장에서 총 15만8404대를 판매한 한국지엠의 자리다. 르노삼성은 같은 기간 8만17대 판매에 그쳤다. 거의 두 배 가까이 성장해야 노릴 수 있는 순위다. 자칫 무모해 보일 수 있는 목표치지만 안 될 걸 알면서도 내세웠다 보긴 어렵다.

르노삼성은 올해 SM6를 비롯해 신형 QM5, 그리고 QM3 같은 수입 완성차 한 모델을 추가로 출시할 계획이다. SM6는 그 첫걸음이다. 르노삼성 도약의 바람을 일으켜야 하는 막중한 임무를 떠안은 채 출시됐다. 다행히 자격이 충분한 모델로 보인다. 스타일이 멋지고 고급스럽다. 주행감도 결코 뒤처지지 않는다. 무엇보다 가격이 좋다. SM5보다 상품성이 훨씬 뛰어난데도 가격은 비슷하다. 등급과 비교하면 SM6가 SM5보다 적게는 35만원, 많아야 170만원 더 비싼 수준이다.
르노삼성은 지금 그 어느 때보다 달리고 싶다. SM6가 확실히 물꼬를 터줘야 한다.

 

AM링크는 도대체 무엇인가?
SM6가 뒷바퀴 서스펜션에 사용한 토션빔 서스펜션의 장점을 꼽자면 첫째는 단순한 구성에 의한 높은 내구성, 둘째는 효율적인 공간 사용을 통한 넓은 트렁크와 연료 탱크 배치의 자유, 셋째는 토션빔의 스태빌라이저 역할로 차체 롤링을 억제하는 롤 축 강성이 높다는 것이다. 그리고 차체가 상하로 들썩이더라도 바퀴의 캠버가 일정하다는 주행 안정성의 이점도 있다.

단점도 있다. 이전에 뒷바퀴굴림 방식의 토션빔 서스펜션은 한쪽 바퀴의 충격이 다른 바퀴로 전달되는 부작용이 있었다. 그러나 앞바퀴굴림 방식에서는 토션빔이 부드러워져서 이런 현상은 작아졌다. 하지만 바퀴가 받은 요철의 충격이 트레일링 암과 마운팅을 통해 차체로 전달되므로 뒷좌석 승차감이 떨어진다. 충격 전달을 최소화하려면 서스펜션 마운팅의 부싱을 부드럽게 하면 되지만, 이때는 토션빔 방식의 또 다른 단점인 오버스티어 현상이 커진다. 코너링 시 바깥쪽 뒷바퀴에 집중되는 하중에 마운팅 부싱이 찌그러지면서 뒤차축 전체가 회전하고, 차체 뒷부분이 코너 바깥으로 향하게 만드는 것이다. 또한 토션빔 액슬은 차체가 상하 운동 시 마운팅을 중심으로 바퀴가 큰 원의 둘레를 따르는 회전운동을 하므로 차체가 미세하게 앞뒤로 움직이는 시소 현상이 발생한다. 이 또한 승차감을 해친다.

AM링크는 승차감을 개선하기 위한 장치다. 토션빔 양 끝에 뒷바퀴 허브가 있는 일반 방식 대신 그곳에 베어링과 오일이 담긴 부싱을 사용하는 회전 기구(AM링크)를 적용해 충격을 흡수하고 시소 현상을 상쇄시키는 것이다. 따라서 뒷좌석 승차감은 좋아지지만 스프링 아래 무게가 증가해 서스펜션의 민첩성은 떨어진다. 이 부작용을 최소화하기 위해 SM6는 진폭 감응식 댐퍼를 기본 적용한다. 나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

RENAULT SAMSUNG SM6 2.0 GDe
기본 가격 2420만~2995만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC, 150마력, 20.6kg·m 변속기 듀얼클러치 7단 자동 공차중량 1405~1515kg 휠베이스 2810mm 길이×너비×높이 4850×1870×1460mm 복합연비 12.3(16, 17인치 휠), 12.0(18, 19인치 휠)km/ℓ CO₂ 배출량 137(16, 17인치 휠), 141(18, 19인치 휠)g/km

 

RENAULT SAMSUNG SM6 1.6 TCe
기본 가격 2805만~3250만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 4기통 1.6ℓ DOHC 터보, 190마력, 26.5kg·m 변속기 듀얼클러치 7단 자동 공차중량 1420~1510kg 휠베이스 2810mm 길이×너비×높이 4850×1870×1460mm 복합연비 12.8(17인치 휠), 12.3(18, 19인치 휠)km/ℓ CO₂ 배출량 131(17인치 휠), 137(18, 19인치 휠)g/km