지난 1월 7일, 현대차는 기자들을 불러 아이오닉 하이브리드를 선보였다. 행사장에서 현대는 아이오닉이 미래 자동차 환경의 구체적인 대안이 될 것이라 확신하고 있는 듯 보였다. 단순히 하이브리드만을 위한 플랫폼이 아니라 플러그인 하이브리드, 전기차까지 대응할 수 있는 플랫폼은 생명력이 길고 스펙트럼이 넓어 먼 미래까지 커버할 수 있다는 것이다. 그러면서 자연스럽게 수소연료전지차에 대한 욕심도 드러냈다. “2022년에 친환경차 세계시장 2위를 목표로 한다.”

아이오닉 하이브리드의 콘셉트는 훌륭하다. 현대차는 단순히 연비만 높은 하이브리드카를 원하지 않았다. 높은 주행성과 뛰어난 승차감까지 원한다고 밝혔다. 그 이유는 “토요타 프리우스 소비자들이 승차감과 핸들링, NVH 등에 대해 불만이 많았기에 그에 대응한 것”이라고 말했다. 물론 이 문장에는 다른 뜻도 내포돼 있다.

아이오닉 하이브리드가 프리우스보다 높은 상품성을 지녔다는 은근한 어필이다. 이를 위해 현대는 여러 준비를 했다. 핸들링을 위해서 초고장력 강판을 53퍼센트 사용하고 스포츠 드라이브 모드도 만들고 운전대도 지름이 약간 작은 D컷 스타일로 매만졌다. 단, 의문과 우려는 있다. 엔진 옆에 붙인 모터와 각종 매니지먼트 시스템으로 앞이 무거워졌다. 앞이 무거우면 언더스티어 발생량이 더 커지고 핸들링에도 영향을 준다. 이 점은 우려된다.  

뒷바퀴에 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 달아 승차감을 높였다고 한다. 적절한 대응이다. 뒤에서 무거운 배터리가 차체를 짓누르고 있는 것을 감안하면 구조가 복잡하더라도 차체를 더 잘 잡아주는 멀티링크가 승차감과 거동성에 조금 더 유리할 것이다. 현대차는 “토션빔을 사용한 프리우스 소비자들이 주행성과 승차감에 불만이 많았다”며 “그래서 뒤에 멀티링크 서스펜션을 달았다”고 했다. 그런데 최근 출시한 신형 프리우스는 이제 토션빔이 아니다. 고급차에 많이 쓰이는 더블 위시본 타입을 사용한다.

또 다른 숨은 뜻은 프리우스와 직접적으로 경쟁하겠다는 의지의 표명이다. 하이브리드의 대명사 프리우스와 경쟁구도를 갖추는 것만으로 아이오닉 하이브리드는 시장 인지도를 빠르게 높일 수 있다. 그러면 현대차는 ‘친환경 기업’이라는 그럴싸한 이미지도 시나브로 얻게 될지 모른다. 그래서 여러 면에서 프리우스보다 나은 숫자들을 제시했다. 엔진 배기량(1.6리터, 105마력)이 프리우스(1.8리터, 98마력)보다 낮지만 출력은 더 높다. 중요한 국내 연비(리터당 22.4킬로미터)는 높거나 비슷한 수치가 될 것이라 했다. 연비를 우선시하는 소비자들이 구매하는 차종인 만큼 귀가 솔깃할 것이다.

차체 크기는 길이×너비×높이가 4470×1780×1450밀리미터 (신형 프리우스 4540×1760× 1470밀리미터)이고 휠베이스는 프리우스와 같은 2700mm이다. 차체 크기에서 엇비슷할 것으로 보인다. 다만 실제 앉아보니 아이오닉 뒷자리 헤드룸이 좁았다. 가격은 친환경차 세제혜택을 반영해 2290만~2780만원이다.  
아이오닉은 현대차의 미래 먹거리 창출을 위한 구심점이 될 모델이다. 브랜드 이미지를 새롭게 할 뿐 아니라 아이오닉의 친환경 기술이 점차 현대차의 다른 모델은 물론이고 기아, 제네시스, N 브랜드까지 확대될 수밖에 없는 시대가 오고 있기 때문이다. 

아이오닉 하이브리드는 출시와 동시에 주목을 받았다. 국내 최초의 하이브리드 전용 모델이기도 하고 프리우스보다 잘생겨서다.