판매량을 인기의 척도로 삼는다면 BMW 118d는 분명 한국에서 인기가 많은 제품이다. 이 차의 지난해 판매량은 2722대였다. 수입 C 세그먼트 시장에서 이보다 많이 팔린 차는 폭스바겐 골프 2.0 TDI가 유일했다(5282대). 판매대수에 근거한 118d의 인기는 올해도 여전했다. 지난 5월까지 1625대 팔리며 이미 지난해 전체 판매량의 절반 이상을 넘어섰다. 항간에선 BMW의 공격적인 판촉 활동(음, 그러니까 무시무시한 할인 판매 말이다) 덕에 가능했던 일이라며 118d를 폄하하기도 한다. 하지만 악착같이 깎아 팔아도 안 팔리는 물건은 안 팔린다. 118d는 애초부터 팔릴 만한 물건이었다는 얘기다. 예컨대 이 차는 (프로모션 가격을 고려해) 3000만원 중반의 예산으로 장만할 수 있는 유일한 BMW다. 한국에서 BMW 브랜드의 인지도를 감안하면 구매가가 비슷할 경우 ‘OOO을 타느니 차라리 BMW를…’이라고 생각하는 게 자연스럽다. 패밀리 해치백이라는 그럴싸한 명분도 있다. 가족과 함께 쓰려고 장만하는 차인데 BMW이기까지 하니 얼마나 좋은가. 게다가 동급에서 유일한 뒷바퀴굴림 승용차다. BMW 특유의 운전 재미와 주행 품질까지 기대할 수 있다는데 마다할 이유가 어디 있겠나.

그럴 이유가 어디에도 없지만… 실은 나부터도 앞서 말한 118d의 인기를 석연찮게 생각해오긴 했다. 내가 경험한 1시리즈 해치백의 뒷자리는 가족용 차로 쓰기에 너무 좁았고, 주행감각도 뒷바퀴굴림차의 역동감과 거리가 멀어 보였기 때문이다. 그렇다면 남은 매력은 BMW 엠블럼 하나뿐이라는 얘기인데, 그동안 이 차를 선택했고 지금도 애용하고 있는 수천 명을 생각하면 그 또한 말도 안 된다. 분명 내가 놓친 어떤 장점이 존재할 터였다.

지난 6월 초에 선보인 118d 새 모델을 그런 마음으로 대했다. 1시리즈 해치백은 지난 2004년 첫선을 보였고 한국에는 풀 체인지된 2세대 모델(F20)이 2012년에야 소개됐다. 최근의 새 모델은 2세대의 페이스리프트 버전. 명맥을 이어오는 10여 년간 차의 생김새는 크게 바뀌었지만, 1시리즈임을 말해주는 몇몇 특징은 스타일이 가장 큰 폭으로 변한 이번 모델에까지 고스란하다. 앞뒤 문손잡이를 거쳐 테일램프 쪽으로 힘차게 뻗어나간 캐릭터라인과 속도감 있게 꺾여 내려가는 뒷문의 호프마이스터킥 라인, 그리고 거의 차체 중심에 놓여 있는 운전석 위치 등이 그렇다. 이런 요소들은 하나같이 구동의 중심인 뒷바퀴에 시선을 집중시킨다. 차체가 길어지고 벨트라인이 올라가면서 데뷔 초의 이채로움이 많이 무뎌지긴 했지만 FR 설계에서 비롯하는 1시리즈의 비례는 여전히 동급에서 가장 경쾌한 편이다.

BMW의 패밀리 해치백은 경쾌한 비례를 얻는 대신 운전석 뒤쪽의 공간을 내어줬다. 뒷자리에 앉으면 앞자리 등받이와 무릎이 바투 붙고, 뒤통수는 해치백의 유리와 가깝다. 뒷바퀴 구동계가 차체를 가로지른 탓에 트렁크도 바닥 일부가 살짝 솟아 있다. 하지만 실제로는 시트 쿠션이 너무 길어서 그럴 뿐 뒷자리 거주성이 썩 나쁘지 않고(적어도 아이에게는) 높낮이 차이가 있는 바닥 때문에 트렁크 적재성이 크게 떨어지는 일도 없다. 지붕을 껑충하게 높인 MPV 타입이 아닌 이상 유럽의 재래식 패밀리 해치백은 공간 차이가 오십보백보다.

"세련된 스티어링 감각은 이 차의 큰 장점이다. 림의 두께가 얇아 거머쥔 느낌이 편안하고 앞바퀴도 구동의 부담을 덜어낸 덕분에 회전이 꽤 사뿐하다."

세련된 스티어링 감각은 이 차의 큰 장점이다. 림의 두께가 얇아 거머쥔 느낌이 편안하고 앞바퀴도 구동의 부담을 덜어낸 덕분에 회전이 꽤 사뿐하다. 디젤 엔진의 진동도 잘 걸러져 있어 얇은 스티어링 림의 경쾌함이 한층 더 만족스럽다. 앞머리가 가볍게 방향을 바꾸고 나면 엔진 힘을 실은 뒷바퀴가 듬직하게 등을 떠민다. 일련의 동작은 흐르는 물처럼 자연스럽고 또한 단호하다. 운전이 서툰 사람도 자신감 있게 차를 다루게 하는 118d의 ‘착한’ 태도다. 파워트레인도 운전자에게 좋은 첫인상을 안긴다. 저속에서 일찌감치 큰 힘을 내는 디젤 엔진이 박력 넘치는 출발을 돕고, 매끄럽기 그지없는 8단 자동기어가 주행 질감에 고급스러움을 더한다. 노면 충격을 꿀떡꿀떡 삼키는 보드라운 승차감도 빠지지 않는다. 마치 BMW는 이런 맛에 타는 것이라며 위세라도 부리는 듯하다. 하지만 118d에 대한 기대는 거기까지면 충분하다. 운전자가 그 이상의 무엇을 끄집어내려 하면 이 차는 솔직하게 고백한다. “저기요, 저는 BMW 스포츠카가 아니라 그냥 패밀리 해치백이에요”라고. 예컨대 최고출력 150마력을 내는 2.0리터 디젤 엔진은 힘이 저회전대에 꽉 뭉쳐 있다는 느낌을 준다. 출발할 때는 박력이 넘치지만 여세를 몰아 힘껏 몰아붙이면 빠르게 기운이 사그라진다. 이는 고속에서도 별반 다르지 않다. 시속 150킬로미터 부근까지의 가속이 가볍지만 어쩐 일인지 그 이상 올라가면 속력을 더해가는 기세가 주춤하다. 150마력의 출력이 부족해서가 아니라 토크 허용수치가 큰 8단 기어박스 안에서 엔진 힘이 맴돈다는 느낌이다.

있는 힘껏 다그치며 달릴 때의 몸놀림도 흔히 BMW에 기대하는 예리함과 다소 거리가 있다. 부드러운 댐퍼가 빚어내는 좌우 흔들림엔 지나침이 없다. 하지만 여기에 가속하거나 감속할 때마다 차체 앞뒤가 주저앉고 일어서는 동작이 더해지면서 핸들링의 균형이 미세하게 일그러진다. 위험한 상황이 연출될 정도로 자세가 무너지는 일은 없지만 롤링과 피칭이 뒤섞인 어떤 흔들림이 꾸준하게 지속된다. 해결 방법이 없지 않다. 차체를 집어던지듯이 더 공격적으로 달리거나 아니면 아예 어르고 달래면서 부드럽게 빨리 달리거나. 이 차의 용도나 운전자를 생각하면 후자 쪽이 훨씬 현명한 방법이겠다.

1시리즈는 짜릿하고 자극적인 핸들링으로 타는 차가 아니다. 라인업에서 좀 더 박력 있는 120d를 지우고 편안한 주행감각의 118d 하나만 내세운 걸 보면 1시리즈 해치백에 대한 BMW코리아의 생각도 나와 크게 다르지 않은 듯하다. 페이스리프트 모델의 제품 사양에도 그런 의도가 읽힌다. 앞뒤 범퍼엔 모두 주차센서를 달았고 선명한 후방카메라도 곁들였다. 운전석과 조수석은 모두 전동 조절 의자를 얹었고, 앞뒤 램프는 모두 LED 방식으로 대체했다. 변속기 레버 옆에는 경제운전의 의지를 북돋우는 에코 프로부터 트랙션 컨트롤의 개입을 가로막는 스포츠 플러스까지 4종류 주행 모드를 선택할 수 있는 버튼을 마련했다. C 세그먼트 해치백으로선 없는 것 빼고 다 갖춘 셈이다. 없는 건 어떤 것이냐고? 시답잖은 것들이니까 신경 쓰지 마시라. 뒷자리 룸 램프 스위치(앞쪽 램프와 항상 같이 끄고 켜야 한다)나 조수석 안전벨트 미착용 경고음(절대로 삑삑거리며 우는 일 없다) 같은, 정말 시답잖은 기능들뿐이다.  글•김형준

SPECIFICATION 기본 가격 3890만원 시승차 가격 3890만원 레이아웃 앞 엔진, RWD, 5인승, 5도어 해치백 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 150마력, 32.7kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1375kg 휠베이스 2690mm 길이X너비X높이 4329X1765X1440mm 복합연비 17.4km/ℓ CO2 배출량 111g/km