전기차 세상이 한층 가까워진 듯하다. 대부분의 자동차 회사가 전기차를 내놓고 있고, 충전소 같은 전기차 인프라도 늘어났다. 자동차 잡지에 전기차 얘기도 많아졌다. 며칠 전에는 우리 아파트에서도 전기차 충전기의 필요성을 묻는 설문조사가 있었다. 무엇보다 많은 전기차가 주행거리가 늘면서 고질적인 문제인 ‘주행거리 불안(Range Anxiety)’도 줄어들었다. 

전기차는 일단 익숙해지면 편한 것 같다. 충전소 위치를 알고, 여정에 따라 충전 계획을 세울 줄 알면 장거리 여행도 문제없다. 경제적이고 친환경적인 차를 타면서 세상을 앞서 달리는 기분을 낼 수 있다. 하지만 아직 우리나라 도로에는 전기차 수가 많지 않아 대형마트에 갔을 때 나를 기다려주는 주차공간이 반갑기도, 아직은 정착되지 않은 충전소 예절에 마음이 상하기도 한다. 오늘은 전기차 시장에서 대표적인 이미지 리더 테슬라 모델 S와 BMW i3를 모았다. 아직은 익숙하지 않은 전기차를 타면서 새로운 세상을 느껴본다.

 

 

 

TESLA MODEL S P100D
테슬라 모델 S가 데뷔했을 때 난 심드렁했다. 배터리를 잔뜩 실어 주행거리를 늘리고, 차값은 나 몰라라 하는 차 같았다. ‘그런 차는 누구나 만들 수 있잖아?’ 물론 콜럼버스의 달걀처럼 “왜 너도 만들지 그랬어?”라고 누가 묻는다면 할 말은 없다. 시간이 흘러 몇 번의 시승 경험을 거친 오늘, 난 테슬라의 매력을 급가속을 즐기는 차, 그리고 주행거리 불안이 덜한 차라고 정의하려 한다. 

모델 S는 S60, S70, 75D, P85D, P90D, P100D 등 배터리와 옵션에 따라 여러 가지가 있었다. 종류가 너무 많아 헷갈린다. 시승차인 P100D는 100kWh 배터리 얹은 차를 뜻한다. P는 퍼포먼스, D는 듀얼 모터를 뜻하는데 앞뒤 액슬에 모터를 하나씩 달아 네 바퀴를 굴린다. P100D는 주행거리가 600킬로미터에 달한다. 주행거리가 긴 차는 매일 충전하지 않아도 되는 게 좋다. 개인 사정에 따라 다르겠지만 일주일에 한두 번 충전하고, 두고두고 쓰는 거다. 전기차는 주행거리 긴 차가 ‘갑’이다. 시승하는 날도 테슬라는 i3와 달리 주행거리에 신경 쓰지 않았다.

 

 

테슬라의 가속성능은 웬만한 슈퍼카보다 빠르다. 출발하는 순간 최대토크가 뿜어 나오는 전기모터의 특성 때문인데, 이건 전기차의 큰 장점이다. P100D는 앞뒤 모터를 합해 모두 620마력의 힘과 90kg·m의 토크로 2240킬로그램의 차를 쏘아댄다. 흔한 세단 같은 평범하게 생긴 모양만으로 판단할 차가 아니다. 가속이 조용하고 순식간에 이뤄져 다른 차들과 다른 차원, 다른 세상 속을 달리는 기분이다. 가속페달을 밟는 순간 정지된 화면 속을 혼자서 훌훌 날아다닌다. 순간적인 변화에 초긴장 상태로 눈을 부릅뜨고 있어야 한다. 아니면 사고가 날 것 같다. 소리 없이 변화가 일어나기 때문에 이것을 스포티하다고 말하기는 애매하다.

조용한 가운데 급가속이 이뤄지는 건 다른 차에서 느껴보지 못한 기분이다. 이 차를 타면 세상 모든 차들이 굼벵이 같고, 바보 같아 보인다. 나 혼자 잘나서 초능력을 가진 듯하다. 테슬라에 익숙해지면 다른 차를 타기 어려울 것 같으니 조심해야 한다. 난폭운전이라는 나쁜 습관에 빠져 헤어 나오기 힘들 수 있다. 가속페달을 밟는 순간 ‘훅’ 하고 튀어나가는 동작이 위험하지 않을까? 난 괜찮지만 아내가 운전할 때 위험하지 않을까 걱정도 된다. 다행히 주행모드마다 느낌이 많이 다르다. 컴포트 모드에서는 상당히 부드러운 감각으로 바뀐다. ‘루디크러스(터무니없는)’ 모드는 오직 뛰쳐나가기 위한 주행모드다. 한술 더 뜬 루디크러스 플러스 모드는 배터리를 50℃ 이상으로 부글부글 끓어 올린 다음 최대성능을 끌어내는 것이다. 배터리가 많이 상할 것이라는 경고도 있다. 루디크러스 모드에서 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 2.7초, 루디크러스 플러스 모드에서는 2.4초로 단축된다. 급가속을 반복하면 당연히 주행거리는 뚝 떨어질 거다.

바닥에 낮게 깔린 배터리는 낮은 무게 중심을 자랑한다. 앞뒤 무게배분도 만족스러워 핸들링도 괜찮다. 토크스티어도 없다. 하지만 너무 빠른 속도로 급가속을 하므로 절대적인 안정감이 느껴지는 건 아니다. 에어서스펜션이 후들거려 정신을 차려야 한다. 묵직한 운전대와 네바퀴굴림은 급가속하는 순간의 안정감을 더하는 데 역할이 크다. 테슬라에 시프트 패들 따위는 필요 없다. 전기차 보조금을 받지 않으면 차값이 2억원 남짓이다. 자연스럽게 메르세데스 벤츠 S 클래스가 떠올랐다. 그러나 테슬라는 벤츠에 비교할 차가 아니다. 벤츠와는 지향하는 바가 다르다. 가속성능만 보고 페라리와 비교할 차도 아니다. 테슬라는 독특한 영역에서 자신만의 시장을 만들어간다.

 

 

테슬라는 시동 거는 것도 없이 차가 떠난다. 키를 갖고 차에 타 브레이크 페달을 밟는 순간 출발 준비 완료다. 모든 스위치를 커다란 모니터 안으로 담아 대시보드는 심플하다. 모든 것이 낯설기만 한데 벤츠의 것을 갖다 쓴 일부 스위치가 반갑다. 뒷자리는 편의장비도 없고, 조금 비좁은 듯하다. 모델 S는 앞자리 중심차라는 생각이 강하게 든다. 테슬라 실내는 일반 차와 전혀 다르지만 겉모습은 평범하다. 형태는 5도어 해치백인데 그냥 덤덤한 중형세단 같다. 길이가 5미터, 너비가 2미터에 이르지만 실제보다 작아 보인다. 장점은 앞뒤로 트렁크를 갖췄다는 거다. 전기차이니 가능한 거다. 데뷔 6년 된 디자인은 점차 나이가 들어간다. 어느덧 눈에 익어 한 세대 전의 차 같은 느낌을 지울 수 없다. 

그럼에도 내용은 매일 새 차 같다. 테슬라는 출고 후에도 계속 소프트웨어를 업데이트한다. 업데이트될 때마다 새 차가 되는 기분일 거다. 또 원격 수리가 가능해 경우에 따라 프로그램 리셋으로 해결하기도 한다. 전기차는 엔진이 없어 고장도 거의 없을 것 같다. 모니터에서 인터넷을 쓸 수 있고, 휴대전화로도 각종 기능을 조작할 수 있다. 전기차는 여러모로 다르다. 전기차를 타려면 열심히 공부해야 한다. 스마트폰을 능숙하게 다루고, 무엇보다 부지런해야 한다.

모델 S는 준자율주행 기능도 다른 차보다 앞섰다. 좀 더 분명하고 자연스럽게 고속으로 코너를 돌아가는 차는 미래의 기술로 앞서간다. 미국에서 전기차는 얼리어댑터나 생각이 앞서는 부자들이 사는 것 같다. 단순히 환경을 위하는 것뿐 아니라 미래를 앞당겨 살고 싶어 하는 사람들 말이다. 아직 불확실한 우주여행 티켓을 예약하는 사람들이다. 그러니 테슬라를 산다는 건 과학기술에 대한 부자들의 기부행위다. 

 

 

 

 

 

BMW i3
BMW i3의 주행거리가 두 배로 늘었다고 한다. 이전 모델은 100킬로미터 남짓이었는데 새로운 모델은 200킬로미터 남짓이다. 수치를 정확히 말하지 못하는 건 아직 전기차 주행거리를 믿을 수 없어서다. 남아 있는 배터리 용량이 상황에 따라 오락가락한다. 날씨, 도로 상태, 나의 운전습관 등에 따라 배터리 잔량이 오락가락한다. 소심한 성격이라 주행거리가 200킬로미터라고 하면 80킬로미터 정도 갈 수 있겠거니 생각한다. 이를 ‘주행거리 불안’이라 한다. ‘내일은 어디에 갈까?’ 전날 밤부터 계획을 짠다. 갑자기 친구가 밥을 먹자고 하면 모든 여정에 차질이 생긴다. 꼭 가야 하는데, 내 차로 갈 수 있을까? 전기차를 타면 머리가 복잡하다. 내연기관차를 탄다면 전혀 필요 없는 머리 쓰기다. 전기차 주행거리는 아무리 늘어도 부족한 듯싶다.

i3는 강력한 저속 토크 덕에 운전이 쉽고 가속이 통쾌하다. 너무 조용하다는 게 단점이 될 수 있지만 몸집이 작아서 몰기는 무척 편하다. 콤팩트하고 키가 큰 시티 러너의 요건을 두루 갖췄다. 회전반경도 아주 작아 왕복 2차로에서 한 번에 돌아버린다. 조용한 가운데 순발력이 뛰어나 자동차가 아니라 도구를 쓰는 느낌도 든다. 가속페달을 밟으면 i3가 쑥쑥 뻗어나간다. 주행모드는 컴포트와 에코 프로, 에코 프로 플러스가 있다. 그러다 페달을 놓으면 차가 선다. 회생제동 시스템 때문인데 ‘원 페달 드라이브’라고도 한다. i3는 회생제동이 너무 강해 가속페달에 힘이 들어간다. 난 이 느낌을 아주 싫어하는데, 달릴 때 가속페달이 버티는 힘과 싸워야 하기 때문이다. 다행히 컴포트 모드로 하자 페달의 답력이 조금 부드러워졌다.

한편으로 회생제동은 재미가 될 수도 있다. 내 발이 힘든 만큼 전기가 저축되기 때문이다. 에코 프로 플러스 모드에서 회생제동으로 주행가능거리를 늘려가는 순간 나도 모르게 에어컨이 꺼져 있었다. 날은 덥지만 무언가 뿌듯한 기분이다. 달리는 내내 연비 게이지만 바라본다. 주행거리가 늘어나는 재미에 연비 운전만 하고 있다. 난 소심해서 배터리 잔량이 절반만 되도 패닉 상태에 이른다. 이제 그만 집에 돌아가야 한다. 내가 왜 이런 식으로 운전을 해야 하나? 전기차가 날 그렇게 만들고, 또 실제로 집에 돌아가는 것이 매번 모험이기 때문이다.

 

 

i3의 주행거리 불안을 한 방에 날려버릴 방법은 있다. 주행거리를 연장할 수 있는 ‘레인지 익스텐더’가 달린 i3를 타면 된다. BMW 스쿠터 엔진을 비상용으로 달아 전기가 고갈되면 발전기로 사용하는 차다. 이 차면 주행거리 걱정 없이 탈 수 있는데 정부는 순수한(?) 전기차가 아니라는 이유로 보조금을 주지 않고, BMW도 국내에 들여오지 않는다. 마음이 편해야 많은 사람이 i3를 타고, i3가 많아져야 환경이 좋아지는 것 아닐까? 뭔가 잘못됐다.  
글_박규철 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 테슬라, BMW