현대 싼타페와 폭스바겐 티구안. 그렇다. 이번 달은 국산차와 수입차의 대결이다. ‘헤드투헤드’에선 거의 볼 수 없던 구도다. 수입차 점유율이 15퍼센트를 넘어 20퍼센트에 육박하는 요즘, 국산차와 수입차를 구분 짓는 게 뭐 그리 큰 의미가 있을까 싶을 수도 있지만, 이건 구입 가격은 물론 보험료까지 깐깐하게 따지는 ‘헤드투헤드’다. 그간 국산차와 수입차 사이에 존재했던 ‘값과 유지비’라는 장벽이 어느 정도 허물어졌다는 이야기다. 

물론 여전히 차이는 존재한다. 동급에서 ‘가격 대비 가치’를 따져보면 수입차가 국산차를 이기기 힘들다. 이번 대결 역시 이런 점을 감안하고 시작했다. 싼타페는 중형 SUV, 티구안은 준중형 SUV라는 점이 가장 컸다. 하지만 ‘중형급 SUV를 찾는 사람이 고려할 만한 모델’이라는 기준으로 보면 두 차의 차이가 그렇게까지 크지만은 않다. 세대교체와 함께 몸집을 키운 티구안은 공간적인 면에서 보면 ‘중형 언저리’에 있다. 판매 첫 달에 티구안이 베스트셀링 모델에 올랐다는 게 이를 방증한다. 이러니저러니 해도 국내 소비자들의 ‘큰 차 사랑’은 여전하고, 이게 수입차라면 더 심해진다. 국내 수입차 시장은 메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5시리즈가 판매량 1위를 두고 치열하게 다투는 ‘중형차 전쟁터’가 아닌가? 중형급을 선호하는 국내 소비자들에게 티구안은 결코 작은 차가 아니라는 이야기다. 

시승차는 둘 모두 2.0리터 디젤 엔진을 얹고 앞바퀴를 굴리는 모델이다. 하지만 싼타페(186마력, 41.0kg·m)가 티구안(150마력, 34.7kg·m)보다 더 많은 힘을 내고, 변속기도 더 촘촘하다(싼타페 8단, 티구안 
7단). 대신 티구안의 무게가 120킬로그램 이상 가볍고 변속기도 듀얼클러치 방식이다. 따라서 두 차는 성능과 효율 면에서 큰 차이가 없다. 

 

 

싼타페의 실내는 고급스럽다. 편의장비도 풍성하고 공간도 넉넉하다. 앞 시트가 조금 불편한 것만 빼면 도무지 흠잡을 곳이 없다. 

주행 품질 및 핸들링
티구안의 주행 품질은 이전 세대와 비교할 수 없을 정도로 발전했다. 경쾌함은 다소 줄었지만 훨씬 차분하고 매끈하며 고급스럽다. 무엇보다 굉장히 명료하다. 이해하기 쉬운 주행 감각은 티구안의 강점이다. “티구안은 딱 맞는 옷을 입은 듯한 느낌을 줘요.” 김선관 에디터가 이런 말을 한 것도 바로 이 같은 명료함 때문이다. 헐렁한 주행 감각을 보여줘 실망감을 안겼던 파사트 GT와는 다르다. 역시 폭스바겐은 골프 크기의 준중형 모델에 강한 브랜드다. 

19인치 휠을 단 구형 티구안 R라인은 시내에선 타기 힘들 정도로 진동과 소음이 많았다. 하지만 신형 티구안은 바퀴가 구르는 감각이 매우 매끄럽다. 시승차의 18인치 휠과 타이어가 조금 부족하다 싶을 정도. 노면에서 전달되는 감각을 좀 더 뚜렷하게 만들고 싶으면 19인치로 키워도 좋겠다. 섀시 완성도가 높아져 승차감도 별로 나빠지지 않을 것 같다. 

그런데 뭔가 허전하다. 조금 더 깔끔한 주행 감각과 조종 성능을 보여줄 수 있을 것 같은데, 이를 의도적으로 피한 것 같다. 승차감 때문에 마지막 단계에서 약간 느슨하게 설정했다는 느낌이 강하다. 급차선 변경 테스트에서 브레이크 사용량이 많은 것과 전자장비가 빠르게 개입한다는 것도 달리는 즐거움보다는 안정감을 중시하고 있다는 걸 방증한다. 안전과 안정성이 중요하다는 건 동의한다. 하지만 그래도 너무 보수적이다. 이런 설정 때문에 움직임도 다소 자연스럽지 못하다.  

출력이 몹시 부족한 것처럼 느껴지는 것도 아쉬운 부분이다. 섀시는 눈부시게 개선됐지만 동력계는 그대로라서 생기는 문제다. 티구안은 이번 세대에서 커다란 기술적 진보를 이뤘다. 하지만 심리적 안정성을 추구하는 보수적 자세를 취했다. 보편적인 시장성과 상품성을 얻었지만 폭스바겐 고유의 성격은 다소 희석됐다.  

그런데 티구안이 선택한 방향에는 이미 특화된 강자가 있다. 바로 싼타페다. 싼타페는 현대의 대표 모델 가운데 하나로 성장하고 있다. 그러나 이전처럼 가격 대비 가치나 넓은 실내 공간과 같은 상품성으로만 승부할 생각은 없나 보다. 폭스바겐이 상품성에 무게를 두려는 것과 정반대의 행보다. 신형 싼타페를 처음 시승했을 때 ‘이젠 아예 세단을 대체하려는구나’라는 생각을 했다. 크로스오버를 뛰어넘어 승용차에 가까운 승차감을 보여줬기 때문이다. 난 신형 싼타페를 통해 SUV 시장의 양분화를 확인했다. SUV 시장은 이제 승용차를 대체하는 그룹과 정통 감각을 강조한 그룹으로 확연하게 나뉠 것이다. 

싼타페의 승차감은 그만큼 충격적으로 좋았다. 과속방지턱을 넘을 때의 매끈하고 유연한 감각은 고급 승용차에 결코 뒤처지지 않을 수준이었다. 보통 고급차의 승차감은 ‘묵직하다’라고 표현한다. 진짜 무겁지도 않으면서 묵직한 느낌을 주려면 전자제어식 서스펜션을 사용하면 된다. 하지만 싼타페는 이런 비싼 방법을 택하지 않았다. 보다 근본적이면서도 더 어려운 섀시 세팅을 통해 이를 해결한 것이다. 게다가 싼타페는 그리 무겁지도 않다. 세팅의 난이도가 더 높았을 것이다.

조종 성능 역시 이전 세대와는 큰 차이를 보인다. 티구안에 비해 앞차축과 뒤차축의 움직임이 서로 조화를 이루지 못해 깔끔하지 못한 경우도 간혹 있지만, 그래도 승차감과 조종 성능 사이의 아주 적절한 지점에서 타협을 봤다는 생각이 든다. 서인수 에디터의 “티구안은 반대 방향으로 너무 끝까지 간 느낌이고, 싼타페는 중간 지점을 잘 찾은 느낌이에요. 싼타페가 조금 더 영리하게 다듬어졌다고 할까요?”라는 말이 이를 설명한다.

슬라럼이나 급차선 변경에서 티구안은 민첩한 앞바퀴를 중심으로 경쾌한 감각을 끌어내고 있다. 반면 싼타페는 움직임이 크지만 의외로 또렷한 접지감과 추종성으로 밸런스를 잡아간다. 그래서 티구안은 명료하고 싼타페는 매끄럽다. 주행안정장치의 개입은 싼타페 쪽이 오히려 자연스럽다. 따라서 슬라럼의 속도는 티구안이 높지만 안정감은 싼타페 쪽이 높다. 모든 에디터들이 싼타페의 승차감이 좋을 거라는 건 예상하고 있었지만 조종 성능 차이가 이렇게 줄었을 줄은 상상도 못했다. 

 

주행 성능과 테스트 결과
발진 가속 성능은 두 모델이 거의 막상막하였다. 듀얼클러치 변속기를 단 차들은 클러치를 붙일 때의 주저함으로 발진이 느린 경우가 많지만, 티구안은 가벼운 차체와 대용량 7단(DQ381) 듀얼클러치 변속기, 발진 클러치 부하가 적은 앞바퀴굴림 방식 덕분에 싼타페보다 출발이 약간 빨랐다. 그리고 동력 낭비가 적은 듀얼클러치 변속기의 장점을 십분 활용하며 시속 60킬로미터에서 0.3초까지 앞서나간다. 그러나 최대토크와 최고출력이 우월한 싼타페가 따라잡기 시작해서 결국 시속 100킬로미터의 벽은 싼타페가 0.15초가량 먼저 통과한다. 

그런데 싼타페의 가속은 이런 기록보다 훨씬 더 힘차게 느껴진다. 8단 자동변속기의 토크 컨버터는 가속페달을 밟는 순간 토크 증배 기능을 활용해 싼타페가 훨씬 강하게 느껴지도록 만든다. 반면 티구안은 평탄한 토크 곡선만큼이나 가속 감각도 밋밋하고 자극적이지도 않다. 출력이 더 있었으면 좋겠다는 갈증이 훨씬 더 심하다.

제동 테스트에서는 가볍고 서스펜션도 탄탄한 티구안이 약간 앞섰다. 싼타페는 시속 80킬로미터 제동 테스트에서 평균 27.4미터를 기록했지만 티구안은 25.9미터에 불과했다. 하지만 시속 60킬로미터 제동 테스트에서는 그 차이가 1미터 이내로 줄어들었다. 초기의 제동 반응은 티구안이 더 명확했지만 싼타페는 긴 휠베이스를 활용해 그 간격을 줄여나갔다. 뜨거운 여름철이었음에도 두 모델 모두 반복되는 테스트에도 페이드 현상을 거의 보이지 않았다.
나윤석(자동차 칼럼니스트) 

 

 

티구안 인테리어는 장족의 발전을 이루었다. 소재가 고급스러워진 것은 물론 편의장비도 풍성해졌다. 하지만 디자인이 다소 밋밋하다. 

운전석과 실내 공간
“티구안은 안팎으로 무척 단정해. 화려하진 않지만 소재가 좋고 조립 품질도 좋아. 고급스러워 보이지. 하지만 인테리어 디자인에 표정이 너무 없어. 이야기가 별로 없는 것 같아. 교실 같다고 할까?” 나윤석 칼럼니스트가 티구안의 대시보드를 훑어보며 말했다. “티구안은 정말 상전벽해로구먼! 거지가 갑자기 부자가 된 것처럼 편의장비가 많아졌어.” 이진우 편집장은 티구안 센터페시아 모니터에 뜬 어라운드뷰 화면을 보고 눈을 동그랗게 떴다. 새로운 티구안은 이전 모델에 비해 편의장비가 풍성하다. 4450만원짜리 2.0 TDI 프레스티지 모델은 운전석과 조수석에 세 가지 메모리 기능을 품은 전동·열선 시트를 달았고, 열선 스티어링휠을 챙겼다. 어라운드뷰 모니터와 어댑티브 크루즈 컨트롤, 8인치 터치스크린 모니터, 뒷자리 열선시트 등 일일이 열거하기에 손가락이 모자랄 정도다. “전 생각이 좀 달라요. 이전 티구안을 타보지 못해서 그런지 몰라도 운전석에 앉았을 때 ‘이게 많이 좋아진 거라고?’라는 생각이 들었어요. 폭스바겐은 티구안의 풍성한 편의장비를 자랑했지만 그 정도는 싼타페에도 다 있잖아요. 오히려 저렴해 보이는 플라스틱 소재가 거슬렸어요.” 박호준 에디터가 고개를 갸웃거리며 말했다. 그랬다. 우린 계속 새로운 티구안을 이전 티구안과 비교했다. 사실 티구안이 경쟁해야 할 모델은 이전 티구안이 아니라 지금 시장에 나온 다른 SUV들이다. 

티구안과 맞붙기 위해 오늘 온 싼타페는 2.0리터 디젤 엔진을 얹은 앞바퀴굴림 프레스티지 모델이다. 파노라마 선루프를 뺀 나머지 옵션을 모조리 챙겨 차값이 3985만원이다. 티구안보다 500만원 남짓 저렴하다. 그런데 편의장비는 티구안보다 풍성하다. 센터페시아 아래에 휴대전화 무선충전 패드가 놓였고, 센터콘솔 뒤에는 220볼트 콘센트도 챙겼다. 퀼팅 장식을 더한 갈색 가죽시트는 티구안의 무뚝뚝한 가죽시트보다 고급스럽다. 센터콘솔도 넉넉하다. 크기가 더 큰 만큼 실내공간도 여유롭다. “티구안을 보고 거지가 부자가 된 것 같다고 했는데, 그 부자도 재벌(싼타페)에게는 찍소리 못하는 것 같네.” 이진우 편집장이 이렇게 두 대의 차이를 정리했다. “싼타페의 실내가 좀 더 고급스러워 보이는 건 맞아요. 편의장비도 풍성하고요. 하지만 시트가 불편해요. 특히 운전석이요. 엉덩이 쿠션 양쪽이 두툼하게 올라와 있는데 타고 내릴 때 엉덩이를 건드리는 게 기분 나빠요.” 김선관 기자가 싼타페의 시트에 눈을 흘겼다. “운전석에 앉았을 때 느낌은 티구안이 좀 더 좋아. 싼타페는 시트 자체는 크지만 엉덩이로 자잘한 요철이 느껴지는 게 거슬렸어.” 나윤석 칼럼니스트 역시 싼타페의 시트를 못마땅해했다. 그러고 보니 ‘헤드투헤드’를 거쳐간 이전 현대차 모델 모두 앞시트에서 좋은 점수를 받지 못했다. 이쯤 되면 시트 납품업체를 바꿔야 하는 것 아닌가?

“티구안의 뒷자리도 넓다고 생각했는데 싼타페에 비할 건 아니었어. 싼타페는 넓어서 주체할 수 없을 정도야. 하지만 뒷자리에서 몸을 주체할 수 없는 건 단지 넓기 때문만은 아니야. 시트가 무척 푹신한 데다 뒤로 지나치게(?) 누울 수 있어 몸을 잘 잡아주지 못하기 때문이기도 한 것 같아. 뒷자리는 너무하다 싶을 만큼 푹신해. 물론 이런 걸 좋아하는 사람도 많겠지만.” 나윤석 칼럼니스트가 이번엔 싼타페 뒷자리에서 몸을 좌우로 흔들며 이야기했다. “싼타페 실내에서 가장 큰 감동은 뒷시트 등받이를 젖힐 수 있다는 거예요. 장시간 타기엔 정말 좋은 기능 아닌가요? 티구안은 그게 안 되잖아요.” 김선관 에디터가 침까지 튀기며 큰 소리로 말했다. “하지만 티구안의 2열 시트도 꽤 편해요. 싼타페의 무릎공간이 훨씬 넉넉한 건 사실이지만 키 174센티미터인 제가 앉기엔 괜찮았어요. 게다가 시트도 푹신하고요. 도어 안쪽에 마련한 수납공간은 티구안이 더 쓸모 있어 보여요. 싼타페도 수납공간을 만들긴 했지만 폭이 좁아 뭉툭하거나 둥근 물건을 넣기가 어려울 것 같아요.” 박호준 에디터가 웬일로 티구안의 뒷자리를 칭찬했다. “티구안 앞시트 등받이에 테이블이 있는 건 마음에 들어요. 각도를 조절할 수 있어 태블릿을 놓고 보기에도 그만이겠어요. 싼타페엔 이런 게 없잖아요.” 김선관 에디터가 어느새 티구안의 뒷자리로 와 테이블을 만지작거리며 말했다. “단정하고 잘 만든 티구안이지만 체급의 차이를 넘어설 수는 없어. 게다가 요즘 현대차의 인테리어 디자인과 질감은 참 괜찮은 것 같아. 원래 현대차는 실내 공간도 잘 뽑아냈잖아!” 나윤석 칼럼니스트가 상황을 정리했다. 그의 말대로 티구안은 500만원 남짓 저렴한 싼타페의 실내를 소재에서나 공간, 편의장비에서 모두 이기지 못했다. 서인수

 

 

연비
“같은 배기량인데 출력 차이가 꽤 납니다.” 이번 달부터 ‘헤드투헤드’에 합류한, 제대한 지 5년이 넘었지만 해병대 출신인 걸 티내기 위해 아직도 ‘다나까체’를 사용하는 박호준 에디터가 각 잡힌 목소리로 말했다. 싼타페는 1995cc, 티구안은 1968cc로 배기량은 큰 차이가 없다. 하지만 싼타페는 186마력을, 티구안은 150마력을 발휘한다. 출력을 높이면 연료 소모량이 많아진다. 티구안의 엔진 세팅이 싼타페의 그것보다 연비 면에서는 조금 유리한 셈이다. 싼타페의 공인연비는 리터당 13.8킬로미터이고, 티구안은 리터당 14.5킬로미터로 티구안이 조금이나마 효율적이었다. 

두 차를 번갈아 타보고 온 류민 에디터가 말했다. “실제 연비 역시 티구안이 더 높을 가능성이 커.” 사실이었다. 시내 30퍼센트, 고속도로 70퍼센트 정도의 비율로 약 150킬로미터를 달리며 측정한 결과 싼타페는 리터당 14.3킬로미터, 티구안은 리터당 16.1킬로미터를 기록했다. 티구안 계기반에 표시된 평균 연비 숫자가 싼타페보다 더 높았다. “이전 세대에 쓰인 PQ35 앞바퀴굴림 플랫폼에서 MQB 플랫폼을 사용한 까닭에 공간이 넓어졌지만 무게는 많이 줄었어.” 이진우 편집장의 말이다. 

물론 7단 듀얼클러치 변속기도 한몫한다. 자동차 구조에 빠삭한 류민 에디터가 ‘설명 요정’으로 변신했다. “듀얼클러치 변속기는 효율 면에서 이점이 많아. 자동으로 변속하지만 토크컨버터가 없거든. 두 개의 기어 세트가 번갈아가면서 일을 하기 때문에 변속도 빠르지.” ‘공대 오빠’ 나윤석 칼럼니스트도 한마디 거들었다. “듀얼클러치 변속기는 기계적으로 수동변속기에 더 가까워. 클러치가 직접 맞물리기 때문에 낭비되는 동력이 훨씬 적지. 당연히 일반적인 자동변속기보다 연비가 좋을 수밖에 없어.”

싼타페는 티구안보다 120킬로그램이나 무겁다. 시승차의 경우 휠도 티구안보다 1인치 더 크다. 여러모로 싼타페가 불리하다. “연비에 관련된 모든 것을 고려해보면, 사실 싼타페 연비가 크게 떨어지는 것도 아니야.” 서인수 에디터가 제원과 계기반을 꼼꼼히 살피며 말했다. 다들 서인수 에디터의 말을 수긍하는 눈치였다. 

“시속 100킬로미터일 때 엔진 회전수는 오히려 싼타페가 더 낮았습니다.” 시승을 마친 박호준 에디터가 말했다. 시속 100킬로미터에서의 엔진 회전수는 싼타페가 1500rpm, 티구안이 1750rpm이었다. “싼타페의 변속 시점이  더 빨라. 덕분에 기어를 더 빨리 바꾸지. 티구안은 7단, 싼타페는 8단이잖아. 연비 차이가 그리 크지 않은 가장 큰 이유야.” 뜨거운 태양 아래 얼굴을 찡그린 이진우 편집장이 말했다. 이야기를 듣고 있던 나윤석 칼럼니스트가 다시 입을 열었다. “그런데 두 차의 질감과 공간 차이에 비해 연비 차이는 적은 거 같아. 싼타페가 확실히 크고 여유롭거든. 이 정도의 연비 차이가 과연 구매에 얼마나 큰 영향을 미칠까?” 그의 말에 반박하는 사람은 없었다. 김선관

 

 

구매와 소유 비용
“이게 비교가 되겠어? 거의 1000만원 차이라고. 심지어 세그먼트도 달라.” 자료를 훑어보던 서인수 에디터가 의아하다는 표정을 지으며 말했다. 그러자 이진우 편집장은 장난기 가득한 말투로 “사실 난 타보기도 전에 마음을 정했어”라며 동조했다. 과연 표면적인 숫자처럼 티구안이 비싼 차일까? 시승차 기준으로 비교해봤다. 싼타페는 선납금 30퍼센트 납부 후 36개월 할부금이 월 83만원이다. 티구안은 같은 조건일 때 월 97만원이 필요하다. 하지만 반전이 있다. 폭스바겐이 무이자 프로모션을 진행 중이다. 그러면 월 납입금은 80만3000원으로 떨어진다(2018년 7월 기준). 싼타페보다 약 450만원 비싼 티구안이지만, 정작 할부금은 더 저렴하다는 뜻이다. 문제는 소모품 비용과 보험료다. 이 두 비용은 싼타페보다 티구안이 각각 50퍼센트, 300퍼센트 더 비싸다. 혜택에 끌려 티구안을 덜컥 구매했다가는 낭패를 볼 수도 있다는 이야기다. 서인수 에디터와 이진우 편집장의 대화를 듣고 있던 ‘전(前) 수입차 오너’ 김선관 에디터의 말이 이런 배경을 요약했다. “그래서 수입차는 유지 비용도 잘 따져봐야 해요.” 우린 모두 그의 말에 고개를 끄덕였다. 

비용과 관련된 흥미로운 점은 또 있다. ‘딜러를 거치지 않고 포털 사이트를 통해 구매하면 14퍼센트 정도 더 저렴하다더라’ 같은 소문 말이다. 확인 결과, 현금 결제 시 6퍼센트, 자체 금융 서비스 이용 시 8퍼센트의 할인 혜택이 주어진다. 그럼 온라인에 떠도는 14퍼센트는 터무니없는 거짓말이었던 걸까? 이에 대해 한 폭스바겐 딜러의 마케팅 담당자는 이렇게 말했다. “자체 금융 서비스 이용 시 주어지는 8퍼센트 할인에 100만원 상당의 케어프리 바우처와 보증 연장 서비스, 사은품 등을 돈으로 환산해 더하면 얼추 14퍼센트 정도가 됩니다. 물론 딜러 할인이 존재하지만, 이는 들쑥날쑥하고요” 반면, 싼타페는 간단하다. 2월 이전 생산분은 100만원, 3~4월 생산분은 70만원이 할인된다. 만약 이미 생산된 차를 원하지 않는다면, 프레스티지를 기준으로 수령까지 6주 정도 걸린다. 

소비자 관점에서 보면 선택의 폭은 싼타페가 훨씬 다양하다. 일단 엔진이 2.0리터 디젤, 2.2리터 디젤, 2.0리터 가솔린 3가지다. 게다가 각각 세부 트림이 적게는 3개, 많게는 6개나 된다. 그에 비해 티구안은 단출하다. 엔진은 2.0리터 디젤 한 가지, 트림은 총 4개뿐이다. 옵션 구성에서도 차이가 있다. 싼타페는 디자인, 편의장비, 주행보조 패키지 등을 세분화해 트림별로 골고루 나눠놓았다. 그래서 가격표를 볼수록 고민이 깊어진다. 괜히 이것저것 추가하다가는 견적서를 보고 눈이 휘둥그레질 수 있다. 그래서일까. 티구안은 친절하게(?) 고민거리 자체를 제공하지 않는다. 트림별 옵션이 따로 없다.  

그럼 시장 반응은 어떨까? 딜러에 따르면 티구안은 프레스티지 트림이 가장 인기가 많다. 선호도가 높은 흰색은 올해 안에 고객 인도가 어려울 정도다. 상위 트림이라 가격 부담이 비교적 크지만, 시승 후 프레스티지로 마음이 기우는 고객이 많다고 한다. 반면 싼타페는 2.0리터 디젤의 중간 트림인 익스클루시브가 가장 잘 팔린다. 스마트 크루즈 컨트롤, 파노라마 선루프, 전자식 파킹 브레이크 등 소비자가 선호하는 옵션이 익스클루시브 트림부터 적용되기 때문인 것 같다. 

다른 부문은 몰라도, 구매와 소유 비용만큼은 싼타페의 압승을 예상했다. 하지만 짐작과 달리 전투는 치열했다. 폭스바겐은 다양한 유인책으로 어떻게든 판매량을 늘리려 애쓰고 있고, 싼타페는 ‘어차피 답은 나야’라고 여유 만만한 태도를 취하고 있다. 이런 싼타페가 얄밉지만 비용적인 측면만 비교해보면 싼타페의 손을 들어주는 게 맞다. 괜히 싼타페가 국산 SUV 판매 1위가 아니다. 박호준

 

 

최종 결론
승부는 싼타페의 승리로 끝났다. 티구안에게 쉽지 않은 게임일 거란 건 알고 있었다. 아무리 몸집을 키웠어도 그렇지, 갑자기 싼타페는 무리이지 싶었다. 신형 싼타페는 데뷔 이후 계속 월 판매량 1위를 차지하고 있다. 신차 효과를 무시할 순 없지만 그래도 잔재주만으로는 낼 수 없는 성과란 건 확실하다. 그러니까 싼타페의 이번 승리는 ‘국내 소비자 취향 저격’이나 로컬 브랜드의 이점과는 별로 상관이 없다는 이야기다. 싼타페는 전체적인 상품성이 굉장히 뛰어난 차다. 

그래도 이렇게 차이가 클 줄은 몰랐다. 사실 우리가 티구안을 부른 건 커진 몸집 때문만은 아니었다. 몇 번의 시승을 통해 티구안의 가격 대비 상품성이 국산차와 견줘도 좋을 만큼 뛰어나다는 걸 확인한 뒤 내린 결정이었다. 이런 구성에 폭스바겐의 견고한 주행 품질이 뒷받침된다면 제아무리 싼타페라도 붙어볼 만할 거 같았다. 

그런데 싼타페도 예전의 그 싼타페가 아니었다. 최근 현대차의 주행 품질이 눈부시게 개선됐다는 건 익히 알고 있던 사실이다. 그러나 폭스바겐과 한자리에 두고 보니 그 수준이 짐작보다 훨씬 높았다. 현대차의 주행 품질이 폭스바겐과 비교해도 좋을 정도로 개선됐다는 사실은, 폭스바겐도 더 이상 기본기만 내세워서는 승산이 없다는 이야기가 된다. 

우리의 선택 과정도 그랬다. 우린 공간 크기나 제품 구성만으로 싼타페를 고르지 않았다. 주행 품질마저 비슷한데 구매 소유 비용이 높은 차를 굳이 사야 할 이유를 찾지 못했던 것이다. 수입 볼륨 브랜드가 국내에서 고전하는 이유가, 국내 수입차 시장의 판도가 프리미엄 브랜드 위주로 돌아가는 이유가 바로 여기에 있다. 3000만~4000만원대의 수입차들이 부진의 이유를 국내 소비자 취향에서 찾는 건 일종의 직무유기일 수도 있다. 그들에게 지금 필요한 건 편의·안전장비 추가, 유지 비용 인하 등의 적극적인 자구책일지도 모른다.   류민

 

HYUNDAI SANTA FE
이진우_SUV의 본질적 특성은 최고의 실용성이다. 실용성만 놓고 보면 차체가 큰 싼타페가 우세하다. 
그 외에도 싼타페의 가치가 더 높다. 티구안은 운전의 즐거움 측면에서만 우세할 뿐이다. 그런데 이것도 큰 격차라고는 볼 수 없다.   
나윤석_싼타페는 고급차 같은 분위기와 큰 차체가 강점이고, 티구안은 야무진 주행 성능과 차체 크기 대비 낙낙한 분위기를 내세운다. 성격이 다를 뿐 두 모델 모두 상품성과 경쟁력이 매우 뛰어나다. 어떤 차를 골라도 후회는 없겠지만 값, 옵션 등을 모두 따지면 싼타페가 조금 더 우세해 보인다. 이제 SUV는 개성보다 보편성이 더 중요한 시장이 됐다. 
서인수_주행질감과 실내 공간, 편의장비 등 모두 싼타페가 낫다는 생각이다. 그럼에도 끝까지 고민한 건 못생긴 얼굴 때문이다. 7년 넘게 못생긴 차를 타온 나로서는 이젠 좀 예쁜 차를 타고 싶다는 마음이 간절하다. 하지만 다 가질 수 없다면 얼굴을 포기하겠다.
김선관_박빙의 승부를 예상했다. 하지만 결과는 한국과 독일의 축구 경기처럼 명확했다. 싼타페는 각 요소의 조직력이 좋았다. 특출난 장점이 있는 건 아니지만 그렇다고 치명적인 약점이 있는 것도 아니었다. 물론 티구안도 독일 축구팀처럼 나쁘지 않았다. 하지만 이번엔 상대를 잘못 만났다. 
박호준_승부를 가른 건 결국 가격이었다. 티구안이 좋다 한들 구매와 유지 비용 차이를 극복할 만큼은 아니었다. 싼타페의 외모는 아무리 봐도 정이 가질 않았지만, 얼굴 보고 사귈 나이는 이미 지났다.

 

VOLKSWAGEN TIGUAN
류민_나머지는 모두 박빙이었다. 가격과 유지 비용 때문에 끝까지 고민했지만, 싼타페를 고르면 티구안의 견고하고 차분한 분위기가 계속 눈에 아른거릴 거 같았다. 

 

 

 

 

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