3rd: ★★★☆ 토요타 캠리 하이브리드
신형 캠리는 섀시, 엔진, 전자장비 등 차를 구성하는 핵심 요소 대부분을 새로 만들거나 치밀하게 다듬었다. 토요타는 시트 포지션을 22밀리미터 낮춰 낮고 안정적인 자세를 만들었다. 이건 타보면 단박에 느낄 수 있다. 운전석을 비롯한 모든 시트가 넉 대 가운데 가장 푸근하고 편하다. 그렇다고 시야가 좁지도 않다. 보닛을 40밀리미터 낮춰 시야를 확보했기 때문이다. 하이브리드 모델은 배터리를 시트 바닥으로 옮겨 무게중심을 낮추는 동시에 트렁크 공간도 넉넉하게 확보했다. 두 마리 토끼를 잡은 셈이다. 그랜저 하이브리드의 형편없는 트렁크 공간에 비하면 캠리 하이브리드의 트렁크는 광활할 지경이다. 달리는 느낌도 좋다. 그랜저 하이브리드에 비해 진득하다. 파사트 GT와 비교해도 조금 더 또렷하다. 멍청하게 꽁무니를 흘리거나 심하게 비틀대는 모습은 보이지 않는다. 시원스레 내달리는 정도는 아니지만 이전 캠리 하이브리드보단 확실히 경쾌하다. 편의장비가 부족한 게 흠이지만(캠리 하이브리드만 뒷자리에 열선시트가 없다), 기본기만큼은 어느 차에도 뒤지지 않는다. 온 가족이 편하게 탈 수 있는 만만한 패밀리 세단. 이게 캠리 하이브리드의 장점이다. 서인수

캠리 하이브리드에게 사과한다. 언젠가 이런 글을 쓴 적이 있다. ‘못생겨서 타기 싫어.’ 캠리를 두고 한 말이었고, 실제로도 타지 않았다. 이번에는 어쩔 수 없이 타게 됐고 캠리에게 미안해졌다. 이렇게 훌륭한 세단이었다니. 외모로만 판단했던 걸 자책했다(못생겼다는 생각엔 변화가 없다). 이 차는 노면과 운전대가 바로 연결된 것처럼 정보 전달력이 훌륭하고 운전대를 얼마큼 돌리면 차체가 얼마나 돌아갈지 쉽게 예측할 수 있다. 운전대를 돌리는 감각이나 바퀴가 노면에 붙어서 움직이는 느낌이 아주 좋다. 운전을 하면 할수록 기본기가 굉장히 잘 잡힌 차라는 걸 느끼게 된다. 나뿐만 아니라 모두가 캠리의 승차감과 조종성을 칭찬했다. 생각해보면 캠리는 언제나 이런 차였다. 세단으로서의 안락함을 추구하면서 적응이 쉽고 편하게 운전할 수 있다. 그리고 이번 8세대에선 캠리의 능력치가 정점을 찍은 게 아닌가 싶다.
토요타 엔지니어들이 신경 써야 할 부분이 없다는 말은 아니다. 캠리 하이브리드는 넉 대의 패밀리 세단 중 가장 시끄럽다. 노면 소음이 크고, 높은 RPM에서 미간을 찌푸릴 정도로 듣기 싫은 엔진음이 귀를 공격한다. 모터 움직이는 소리도 크고, 회생제동장치도 열심히 일한다는 걸 소리 내 어필한다. 못생기고 시끄럽기까지 한 캠리 하이브리드. 하지만 이젠 이 차를 타는 걸 꺼리지 않는다. 이진우

 

캠리 하이브리드와 그랜저 하이브리드는 막상막하였다. 하지만 둘의 장단점은 명확했다. 그랜저가 고급스러움과 체급, 가성비에서 이겼다면 캠리 하이브리드는 주행 성능과 승차감, 효율성에서 앞선다. 캠리에서 가장 놀랐던 건 눈부시게 개선된 주행 품질이다. 견고한 차체와 낮은 무게중심 덕분에 승차감이 한층 더 매끄럽다. 주행 안정성도 동급 최고 수준이다. 어코드가 뛰어난 섀시 성능을 드라이버와의 교감과 민첩한 조종 응답성으로 활용하고 있다면, 캠리는 이것을 예측이 쉬운 조종성과 부드럽고 안정적인 주행 질감으로 활용했다. 
캠리 하이브리드는 ‘이 코너는 이 정도 속도로 이만큼 운전대를 돌리면 통과하겠다’는 예측이 가장 쉽게 맞아떨어지는 차였다. 쉽다는 건 마음이 편하다는 것이고, 이건 가족의 안녕을 위한 패밀리 세단에게 매우 중요한 요소다. 단순히 넓고 실용적이며 유지비가 저렴하다고 해서 좋은 패밀리 세단일 수는 없다. 이런 점을 감안하면 신형 캠리는 한발 진전한 패밀리 세단이라고 할 수 있다. 토요타가 ‘80점 주의’를 버리고 진지하게 만들었기에 가능했던 일이다.
하지만 호불호가 강한 디자인과 인테리어의 품질 등이 발목을 잡는다. 조금 더 영리하게 이런 부분을 세심하게 다듬었다면 더 좋았을 것이다. 그리고 난 그다지 신경 쓰이지 않았지만 다른 이들은 소음이 거슬렸던 모양이다. 이 역시 딱딱한 플라스틱으로 만든 내장재가 문제다. 어코드처럼 조립 품질이라도 신경 썼다면 이런 불만이 나오지 않았을 것이다. 물론 캠리가 좋은 차라는 사실은 변하지 않는다. 한두 해 숙성 과정을 거치면 상품성이 더 좋아질 것이다. 나윤석

 

어떤 분야건 1등은 피곤하다. 자신의 약점을 파고드는 도전자들을 따돌리면서 자신이 세운 기준을 굳건히 지켜야 하기 때문이다. 캠리는 미국 중형 세단 또는 미국형 중형 세단의 절대적인 강자다. 그래서 난 캠리를 볼 때마다 안쓰러운 기분이 든다. 개방적인 것 같지만 아주 보수적인 나라에서 가장 보수적인 장르의 왕좌를 지키고 있으니 말이다. 중형 세단 고유의 보편타당성을 유지하며 ‘파격 카드’를 들고 덤비는 도전자들을 쉬지 않고 상대하는 게 얼마나 힘든 일이겠나. 
이런 토요타의 고충이 가장 잘 묻어 있는 부분은 바로 대시보드다(디자인은 취향의 영역이니 다소 괴기스러운 외모는 패스하자). 도전자들을 의식해 독창성을 살리려고 했지만 쓰임새와 원가를 지나치게 고려한 나머지(캠리라는 족쇄를 스스로 찬 나머지) 이도저도 아닌 꼴이 돼버리고 말았다. 조금 화려해 보이기만 할 뿐, 디스플레이는 난반사가 심하고 조립품질도 엉망이다. USB 포트와 파워 아웃렛을 지지하고 있는 패널은 견고하게 고정되지 않았다. 스마트폰 충전기를 꽂을 때마다 크게 흔들린다. 물론 공간의 형상이나 구성은 흠잡을 곳 없다. 이러니저러니 해도 캠리는 한때 세계 최대의 자동차 시장(중국에게 판매량만 내줬을 뿐, 시장 성숙도까지 따지면 아직도 가장 중요하다)이었던 미국에서 여전히 가장 잘나가는 중형 세단이자 패밀리 세단이다.   
구석구석 단점이 눈에 띄지만 주행 품질만큼은 대단히 훌륭하다. 파사트 GT보다 후한 점수를 줄 수밖에 없었던 이유가 바로 여기에 있다. 매끈한 가속과 부드럽되 단호한 움직임, 안정적인 궤적 유지 능력 등 캠리 하이브리드는 ‘하이브리드 중형 세단이 이럴 수도 있구나’라는 생각이 절로 들게 만든다. 안팎의 투박한 느낌보다 남들과 같은 차를 타는 게 더 싫은 사람에게 캠리 하이브리드는 그랜저 하이브리드의 훌륭한 대안이 될 수 있다. 류민

운전석 창문을 열고 난 이렇게 소리쳤다. “우아, 포르쉐에 앉은 기분이야!” 과장이 심하다고 생각할지 모르겠다. 무덤덤함의 대명사인 캠리, 그것도 지루하기 짝이 없는 하이브리드 모델이었으니까. 하지만 이날만큼은 분명 캠리 하이브리드가 ‘무려’ 포르쉐처럼 느껴졌다. 물론 그랜저 하이브리드에서 곧바로 옮겨 탔을 때만 그랬다. 
상대를 깎아내리려는 건 아니지만 현대차 덕분에 캠리 하이브리드의 장점이 한층 돋보였던 건 사실이다. 견고한 스티어링이 주는 신뢰, 낮게 깔린 무게에서 비롯하는 안정감, 그리고 포르쉐 못잖게 소란스러운 실내 등은 그랜저에서 결코 찾아볼 수 없는 속성이기 때문이다. 무엇보다 토요타라는 브랜드, 캠리라는 차에서 연상되는 모든 예상과 달리 매우 잘 움직인다는 점이 인상적이다. 
하지만 거기까지다. 편의성은 국산 모델인 그랜저를 결코 뛰어넘을 수 없다. 두 대의 수입 경쟁차종과 비교해도 편의성에서 딱히 특출한 부분이 없다. 가장 실망스러운 건 실내공간의 시청각(視聽覺) 품질이다. 말 그대로 보기에 별로이고 듣기에도 부담스럽다. 대시보드 디자인이 대표적인데, 모든 게 운전자를 향해 있는 설계는 몸에 맞지 않은 옷을 입은 느낌이다. 센터페시아에 늘어선 버튼들은 누르는 느낌도 매우 이상하다. 단단하거나 헐렁한 것도, 얕거나 깊은 것도 아닌 채 단지 두루뭉술하다. 주행 중 들려오는 소리는 또 어찌나 소란스러운지…. 회생제동의 전기음, 엔진의 거친 회전음, 뒷바퀴 부근에서 올라오는 쿵쾅대는 소리 등 각종 소음이 여과 없이 전달돼 피로가 쌓인다. 
캠리 하이브리드는 좋은 차다. 하지만 편의성, 공간에선 그랜저에 크게 뒤지고 주행성능, 감각이라는 측면에선 어코드라는 발군의 상대를 능가하지 못한다. 대체로 우수하지만 무엇도 압도적이지는 않았다는 얘기다. 토요타의 ‘80점 주의’는 이번에도 스스로의 발목을 잡았다. 안타깝지만 이 차는 3위다. 김형준

 

 

긁어 부스럼 캠리의 대시보드는 현란하다. 경쟁자들처럼 젊고 개성적으로 보이려고 했지만 쓰임새와 원가를 고려하다 이도저도 아닌 꼴이 돼버렸다.

 

 

하이브리드 차들은 트렁크 바닥에 하이브리드 배터리를 넣기 때문에 트렁크가 비좁기 마련이다. 하지만 캠리 하이브리드는 트렁크 아래가 아닌 뒷좌석 아래에 붙여 트렁크 공간을 확보했다. 트렁크 아래엔 다른 차와 마찬가지로 스페어타이어가 있다. 전체적인 부피는 어코드와 크게 다르지 않다. 하지만 어코드보다 24인치 캐리어 하나가 덜 들어간다. 이유는 트렁크 위쪽 마감 때문. 뒷선반 스피커의 뒷면이 그대로 드러나 공간을 다 쓰지 못하는 데다 물건에 흠집도 날 수 있다. 트렁크 입구 높이는 넉 대 중 캠리가 690밀리미터로 가장 낮다. 덕분에 물건을 싣고 내리기가 편하다. 다만 트렁크를 닫는 손잡이가 없다. 따라서 먼지 쌓인 트렁크 겉면을 손으로 만져야 한다. 

 

 

GOOD
이진우 개선된 승차감과 조종성
나윤석 이해하기 쉬운 조종 성능과 훌륭한 승차감
김형준 능숙하고 미끈한 움직임과 뒷자리 폴딩(그랜저 하이브리드에는 없다)
서인수 진동과 소음 없이 누릴 수 있는 리터당 16.7킬로미터의 복합연비
류민 매끈한 가속감각과 솔직한 핸들링 

 

BAD
이진우 디자인, 디자인, 디자인
나윤석 과한 디자인과 품질이 떨어지는 실내 소재
김형준 기괴한 대시보드, 누를 때마다 찜찜한 버튼, 사운드가 되지 못한 별별 소음
서인수 흠칫 놀라게 만드는 무서운 얼굴
류민 못생긴 엉덩이와 형편없는 조립품질 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 패밀리 세단, 토요타