주류를 향해 포르쉐 미션 E 크로스 투리스모는 앞으로 5년간 시장에 출시될 50대 이상의 순수 전기차 중 하나다.

 

경쟁 구도 닛산 리프, 쉐보레 볼트와 경쟁하는 테슬라 모델 3는 앞으로 저렴한 보급형 전기차들의 공습을 맞이할 것이다.

 

테슬라의 성공을 예상한 사람은 없었다. 실리콘밸리의 스타트업이 전기모터를 집어넣은 로터스 스포츠카는 기존 자동차 제조사들이 장악한 시장을 파고들었다. 그리고 일론 머스크가 등장했다. 그는 우주와 자동차, 즉 엄청난 비용이 필요한 두 산업에서 가능성을 보고 아주 현명하고 대담하게 수십억 달러를 투자했다. 테슬라가 전기차에 대한 사고방식을 바꾼 주인공 모델 S를 출시한 해에, 일론 머스크가 소유한 다른 회사 스페이스 X는 처음으로 로켓을 발사했다. 

6년이 지난 지금 테슬라는 곤경에 빠져있다. 기대를 한 몸에 받았던, 작고 저렴한 보급형 전기차 모델 3는 나락으로 떨어졌다. 그들은 목표 생산량을 달성할 방법을 찾지 못하고 있고, 초기 생산 분량은 재작업이 필요한 품질 결함들 때문에 비용만 축내고 있다. 일론 머스크가 자동차 생산의 어려움을 깨닫는 순간, 게임이 점점 더 미궁 속으로 빠져들고 있는 것이다.

테슬라의 자금은 바닥났고, 월스트리트에는 비상벨이 울리고 있다. 금융분석기관 제프리스의 투자분석가들은 테슬라가 올해에만 30억 달러 이상을 투입해야 한다고 보고 있다. 지난 4월 골드만삭스는 테슬라의 향후 6개월 주가 목표치를 195달러로 하향 조정했고, 주가는 36퍼센트 하락했다. 또 다른 금융분석기관인 ‘S3 파트너’ 역시 테슬라의 총 주가가 하락할 것이라고 발표했다. 하지만 모델 3의 실패는 테슬라가 곤경에 처한 결정적인 이유가 아니다. 생산 문제는 해결할 수 있다. 그들이 직면한 진짜 위기는 기존 자동차 회사들이 선보일 전기차들이다. ‘테슬라 킬러’들이 다가오고 있는 것이다. 

물론 테슬라의 제품들은 아직 경쟁력이 있다. 그러나 주요 자동차 회사들의 공식 발표에 따르면 2025년까지 50종 이상의 새 전기차가 데뷔할 예정이며 그 차들의 성능과 주행가능거리는 테슬라와 비슷할 것이다. 폭스바겐과 닛산은 각각 연간 100만대의 전기차를 판매하겠다고 밝혔다. 테슬라가 모델 3의 붕괴에서 살아남는다 해도 상황은 녹록지 않아 보인다. 한 명의 다윗과 여러 명의 골리앗. 테슬라가 생존하기 위해 반드시 극복해야 할 경쟁자들은 다음과 같다. 

 

 

평범함 재규어 I 페이스는 전기차임에도 다른 형제들과 비슷한 느낌을 풍긴다.

 

재규어
재규어 I 페이스는 테슬라 파멸의 첫 번째 징조다. 완벽한 균형을 자랑하는 이 매력적인 크로스오버는 주요 자동차 회사들이 내놓은 제품 중 처음으로 테슬라의 모델 S와 모델 X를 정조준한 전기차다. I 페이스는 기본 가격이 7만 달러로, 모델 S P75D의 염가 버전이라고 할 수 있다. 게다가 재규어는 최첨단 고급차와 같은 실내를 뽐낸다.

재규어·랜드로버가 개발한 순수 전기차 플랫폼은 I 페이스에 국한되지 않는다. 그들은 이미 I 페이스를 기반으로 한 플래그십 모델을 개발 중이다. XJ를 대체할 것으로 보이는 럭셔리 전기차는 2019~2020년 출시될 예정이다. I 페이스처럼 앞뒤에 동일한 영구자석 모터를 단 이 차는 399마력의 출력과 부드러운 승차감, 조용하고 널찍하며 호화로운 인테리어를 자랑한다.

 

 

테슬라의 가장 강력한 적 BMW i 비전 다이내믹스 콘셉트카는 2021년 데뷔할 BMW i4의 미리보기 버전이다. 최상위 모델은 앞에 1개, 뒤에 2개의 전기모터를 달고 440마력 이상을 낸다는 소문이 있다.

 

BMW
테슬라를 견제하는 자동차 회사들의 고민 중 하나는 내연기관 엔진, 플러그인 하이브리드, 전기모터 등 모든 종류의 파워트레인을 수용할 수 있는 다목적 플랫폼을 개발하는 것이다. 지난 2009년 BMW는 배터리 셀의 에너지 밀도를 2020년까지 5배로 늘리겠다고 발표했다. 그들은 압축 배터리팩이 다목적 플랫폼의 경쟁력을 높이는 데 큰 도움을 줄 것이라 기대하고 있다. BMW 연구개발 책임자 클라우스 프렐리히는 이렇게 말했다. “배터리 에너지 밀도를 이미 2배나 높였습니다. 2020년부터는 기존 자동차로도 480킬로미터 이상을 달리는 전기차를 만들 수 있습니다.”

BMW는 자체 전기모터와 전력 시스템 개발에 많은 돈을 쓰고 있다. 프렐리히는 관련 기술이 5세대에 접어들면서 자신들이 만든 전기모터(중국 또는 정치적으로 불안정적인 국가에서나 얻을 수 있는 원재료를 제외하고 만든)가 영구자석 모터급의 성능과 효율을 제공한다고 주장한다. 현재 그들의 전기모터 라인업은 80마력, 120마력, 148마력 등으로 나뉜다.

프렐리히는 BMW가 2025년까지 더 크고 넉넉한 신형 i3와 쿠페형 세단 i4 등 10종 이상의 전기차를 출시할 것이라고 말했다. 2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 i 비전 다이내믹스 콘셉트카는 i4의 미리보기 버전이다. i4 최상위 버전은 전기모터를 앞에 1개, 뒤에 2개를 달고 440마력 이상의 힘을 내며 4초 만에 시속 97킬로미터에 도달한다고 알려져 있다. “우리는 10년간 이 차를 개발했습니다.” 프렐리히는 말한다. “작고 스포티한 뒷바퀴굴림 차를 만드는 것이 우리의 가장 큰 도전 과제였습니다. 1년 전 우린 해결책을 찾았죠. 2021년에는 만날 수 있을 겁니다.” 참고로 2020년 데뷔할 예정인 콤팩트 크로스오버 iX3를 시작으로 BMW 기존 라인업은 대부분 전기차로 소개될 예정이다.

 

 

다목적 BMW는 2020년 X3의 전기차 버전을 출시할 예정이다.

 

첫걸음 메르세데스 EQ C는 다임러가 2022년까지 출시할 10개의 순수 전기차 라인업의 신호탄이다. 가장 강력한 버전은 201마력짜리 전기모터 2개를 단다.

 

다임러
다임러 전략·제품 기획 책임자 윌코 스타크는 2022년까지 메르세데스 벤츠의 라인업을 활용해 10종의 전기차를 출시할 것이라고 밝혔다. 이 차들은 메르세데스 EQ 브랜드로 구분될 예정인데, 이는 메르세데스 벤츠의 모델이 메르세데스 AMG 또는 메르세데스 마이바흐의 모델로 진화한 것과 같은 맥락이다. 그들이 2019년 출시할 첫 모델 EQ C는 콤팩트 SUV이며, 2020년에는 콤팩트 해치백인 EQ A가, 2022년에는 7인승 모델인 EQ B가 출시될 것이다. 이들의 밑바탕은 A 클래스, B 클래스 등의 앞바퀴굴림 모델이 사용하는 다목적 플랫폼 MFA2다. EQ C는 201마력 전기모터 2개와 80kWh 배터리팩을 갖추고 있다. EQ A와 B는 201마력 전기모터 1개와 60kWh 배터리 팩을 달며 한 번 충전으로 482킬로미터를 달릴 수 있다. 

다임러는 2020년까지 전기차 전용 플랫폼을 개발할 예정이다. EVA2로 불릴 이 모듈형 플랫폼은 60~110kWh 배터리팩과 188~365마력의 전기모터를 수용할 수 있고, 최소 402킬로미터에서 최대 580킬로미터의 주행거리를 제공할 예정이다. EVA2로 제작되는 첫 모델은 EQ S(대형 세단)와 EQ E(중형 세단)이며 SUV 모델도 추가될 계획이다. 스타크는 새 플랫폼을 두고 이렇게 말한다. “신형 플랫폼은 모든 세그먼트에 사용될 예정입니다. 그리고 그 차들은 업계의 기준이 되는 진정한 메르세데스가 될 것입니다.”

 

 

올드 스쿨 아우디 A3 스포트백 e 트론

 

아우디
아우디 Q5와 비슷한 크기의 SUV 전기차인 e 트론은 내년 미국에 출시될 예정이다. 2020년에는 e 트론 스포트백(쿠페 스타일 SUV)과 A7을 닮은 e 트론 GT가 출시될 예정이다. 이 차들은 모두 앞뒤에 전기모터를 달고 95kWh 배터리팩으로 402킬로미터의 주행거리를 제공한다. 

e 트론은 포르쉐 카이엔과 벤틀리 벤테이가처럼 MLB 플랫폼을 변형해 사용한다. 그러나 아우디 최고기술경영자 피터 메르텐스는 아우디와 포르쉐 엔지니어들이 PPE로 알려진 완전히 새로운 전기차 플랫폼을 개발 중이라고 말했다. 2020년 초에 완성될 이 플랫폼은 e 트론의 플랫폼과 포르쉐의 J1 플랫폼을 대체하게 된다. 그들은 왜 변화를 시도할까? 메르텐스는 이렇게 말한다. “모든 것을 충족하는 플랫폼은 잠재력이 떨어져요. 너무 비싸고 무거운 데다 전기모터, 내연기관 엔진, 하이브리드 시스템 등 어느 파워트레인에도 완벽하게 소화하지 못하죠.”

아우디는 PPE 플랫폼으로 2개의 모델을, 포르쉐는 1개의 모델을 개발 중이다. 이들 모두 J1 플랫폼용으로 개발한 기술 모듈을 사용한다. PPE를 밑바탕 삼는 첫 아우디 전기차는 A6만한 크기로 제작된다. 포르쉐는 PPE로 온로드에 최적화된 전기 SUV의 제작도 검토 중이다. 

 

 

새로운 흐름 아우디 e 트론이 2019년 출시된다.

 

빠른 행보 미션 E 크로스 투리스모는 포르쉐의 두 번째 순수 전기차가 될 것이다.

 

빠른 기록 포르쉐는 자신들의 전기차가 ‘전형적인 포르쉐’처럼 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기록을 달성할 것이라고 말한다.

 

포르쉐
포르쉐 미션 E와 미션 E 크로스 투리스모는 각각 2021년과 2022년에 출시될 예정이다. 두 모델 모두 포르쉐가 개발한 전기차 플랫폼 J1을 기반으로 제작되며 외부 파트너와 협력해 개발한 전용 영구자석 전기모터로 구동된다. J1은 대부분의 최신 전기차 플랫폼과 마찬가지로 배터리팩을 차체 중앙에 품는 구조의 플로어 팬을 갖추고 있으며 앞뒤 차축에 전기모터를 장착할 수 있다. 이런 설계는 상단 보디 패널을 쉽게 변형할 수 있어 다양한 모델로 진화할 수 있다. 

포르쉐의 전기차 개발 책임자인 슈테판 베크바흐는 미션 E와 미션 E 크로스 투리스모가 진정한 포르쉐가 될 것이라고 말한다. “포르쉐 전기차의 경쟁력은 기존 포르쉐 모델들과 같습니다. 세그먼트에서 가장 스포티한 성능이죠.” 그는 미션 E가 수차례 반복되는 가속을 손실 없이 소화하는 것은 물론, 배터리가 완전히 바닥날 때까지 최고속도로 달릴 수 있다고 밝혔다. 또한 20.8킬로미터에 달하는 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷을 기존의 포르쉐처럼 달릴 수 있을 것이라고 주장한다. 참고로 테슬라 모델 S P100D는 우리가 지금까지 테스트한 것 중 가장 빠른 가속을 뽐내는 세단이지만, 모델 S P85 플러스는 테슬라 제어 시스템의 전력 차단 없이는 3.5킬로미터의 라구나 세카 서킷도 제대로 달릴 수 없었다.

미션 E의 최상위 모델은 전기모터를 앞뒤에 달고 네 바퀴를 모두 굴리며, 기본형은 뒷바퀴굴림 방식이다. 베크바흐는 J1 플랫폼이 2도어 쿠페 또는 컨버터블로 진화할 수 있으며 포르쉐는 911의 전기차 버전도 고민하고 있다고 말했다. 그리고 이런 말을 덧붙였다. “하지만 사람들이 911에 기대하는 무게와 성능을 갖춘 전기차를 만드는 건 쉬운 일이 아닙니다. 몇 년의 시간이 더 필요하죠.”

 

 

공통점 폭스바겐 그룹의 전기차 플랫폼 MEB는 ID 해치(중앙)부터 ID 버즈(왼쪽)까지 다양한 크기로 제작된다. 2020년 미국에 출시될 첫 MEB 모델은 ID 크로즈(오른쪽)다.

 

스웨덴 스타 볼보는 40.2 콘셉트카로 곧 출시할 전기차 폴스타 2의 모습을 암시했다. 전형적인 볼보의 럭셔리 스타일과 고품질 인테리어를 기대하시라.

 

볼보
폴스타가 공개한 첫 모델은 플러그인 하이브리드다. 하지만 볼보는 고성능 디비전이었던 폴스타가 전기차에 중점을 둔 브랜드로 독립할 것이라고 밝혔다. 폴스타의 첫 전기차인 폴스타 2는 테슬라 모델 3를 겨냥하고 있으며 2019년 하반기에 공개될 예정이다. 폴스타 2는 XC40의 밑바탕이 되는 CMA 플랫폼을 변형해 사용한다. 2016년 공개된 볼보 40.2 콘셉트카와 매우 흡사하며 매력적인 인테리어는 모델 3의 실내를 저렴하고 따분해 보이게 만들 것이다. 볼보는 폴스타 2의 성능과 주행가능거리가 모델 3와 비슷할 것이라고 밝혔다. 시작 가격은 4만5000달러로 예상된다. 2022년에는 폴스타 3도 합류한다. 덩치는 아우디 Q7과 비슷하며 실내는 그보다 조금 더 넓다. 전기모터를 앞 차축에 1개, 뒤 차축에 2개를 달아 네 바퀴 모두를 굴리며 배터리는 테슬라보다 클 것으로 예상된다.

 

 

청사진 폭스바겐 MEB 플랫폼은 최신 전기차 설계인 ‘스케이트보드’ 레이아웃을 따르고 있다. 차체 중앙 바닥에 배터리팩을 붙이고 앞뒤 차축에 전기모터를 달고 있다. 

 

폭스바겐
지금까지는 럭셔리 브랜드들의 이야기였다. 그럼 대중차 브랜드(더 저렴한)의 전기차는 어떨까? 폭스바겐 그룹은 전기차 괴물로 변신하고 있다. 2025년까지 출시될 전기차 라인업과 생산 규모는 테슬라를 압도하기에 충분하다. 그들은 확장성이 뛰어난 차세대 모듈형 플랫폼 MEB를 폭스바겐, 세아트, 스코다, 아우디 등에 활용해 1000만대 이상의 전기차를 생산하려는 야심을 품고 있다. “폭스바겐은 어떤 일이든 대규모로 진행하죠.” 폭스바겐 전기차 프로젝트 총괄 크리스천 센저는 말한다. “우리는 소수의 백만장자가 아닌, 수백만 명의 일반인을 위한 전기차를 개발하고 있어요.” 폭스바겐의 목표는 디젤 엔진을 얹은 기존 자동차를 대체할 만큼 저렴한 전기차를 개발하는 것이다.

MEB는 폭스바겐 그룹 4개의 브랜드에 걸쳐 25개 차종에 사용되는 MQB와 비슷한 플랫폼이다. MEB를 사용하는 첫 모델은 2019년 하반기부터 생산될 ID 크로즈(전기 SUV)가 될 예정이다. 2022년에는 마이크로 버스에서 영감을 얻은 전기 미니밴 ID 버즈가 그 뒤를 따를 것이다. 페이톤처럼 고급스러운 인테리어를 갖춘 파사트 사이즈의 세단 ID 비전 역시 2022년 출시된다. 

MEB는 휠베이스, 차체 너비, 오버행 등은 물론 카울의 높이도 바꿀 수 있는 스케이트보드 플랫폼이다. 최고 사양에는 앞뒤에 전기모터를 달아 네 바퀴를 모두 굴릴 수도 있다. 기본 설계는 모터를 뒤에 다는 뒷바퀴굴림 방식이다. 참고로 가장 큰 배터리팩을 장착할 경우 최대 483킬로미터를 달릴 수 있다. 

리어 엔진과 뒷바퀴굴림 방식의 조합. 그렇다. 폭스바겐이 다시 초심으로 돌아가고 있는 것이다. 그들이 이런 결정을 내린 건 안전 때문이다. 앞바퀴를 굴리는 기존 내연기관 자동차는 전체 무게의 최소 60퍼센트가 차체 앞쪽으로 쏠려 있다. 반면, 대부분의 전기차는 차축 사이에 배터리팩을 장착하고 있어 무게가 50:50으로 고르게 분산된다. 크리스천센저는 이런 무게 배분율과 전기모터의 높은 초반 토크가 만나면 트랙션 확보가 어려워진다고 말한다. 특히 비나 눈이 왔을 때가 위험하다. 즉, 전기차는 뒷바퀴굴림 방식이 더 안전하고 안정적이라는 것이다.

열정적인 운전자에게 뒷바퀴굴림 방식은 더 큰 즐거움을 의미한다. 센저는 웃으면서 이렇게 말했다. “모든 전자장비를 끄면 훨씬 더 즐거울 거예요. 토크를 아주 정밀하게 제어할 수 있는 전기모터 덕분에 슬라이딩 각도를 유지하기가 더 쉽거든요.” 그렇다. 폭스바겐 전기차는 드리프트가 가능하다. 

 

 

새로운 참가자 테슬라는 기존의 자동차 회사들은 물론, 2020년 미국에 진출할 예정인 중국 바이톤 모터스와 같은 신생 전기차 회사들의 도전도 맞닥뜨려야 한다.

 

다른 회사들
아직 구체적인 내용을 밝히고 있진 않지만, 테슬라를 위기에 몰아넣을 만한 큰 그림을 제시하고 있는 다른 대중차 브랜드들도 있다. 리프를 소유한 전기차의 선구자 닛산은 2022년 전기차 판매량이 연간 16만3000대 수준에서 100만대로 급증할 것으로 예상하고 있다. 포드는 110억 달러를 투자해 2022년까지 16종의 전기차를 출시할 예정이며 GM은 2020년까지 2종의 크로스오버를 포함한 20종의 전기차를 출시할 계획이라고 밝혔다.

토요타는 아직 전기차를 생산하고 있지 않다. 하지만 2020년까지 10종의 전기차를 출시할 예정이다. 참고로 토요타는 파나소닉과 함께 전고체(Solid-state) 배터리를 개발하고 있다. 업계 관계자들은 전고체 배터리가 전기차 시장에 혁명을 일으킬 것으로 예상하고 있다. 

전기차는 자동차 회사들에게 선택 사항이 아닌 필수이자 미래다. 그 중심에는 중국이 있다. 유럽에서도 전기차 수요가 증가하고 있지만 중국 정부는 전기차와 고속충전기 보급을 위해 수백억 달러를 쏟아붓고 있다. 자동차 제조사들은 10년 안에 중국에서 미국과 유럽을 합친 것보다 더 큰 수익을 거두리라고 예상하고 있다. 그들이 전기차에 주목하는 이유가 이 때문이다. 

물론 모든 전기차가 테슬라의 성능과 주행거리를 목표로 할 필요는 없다. 전기차는 한때 단거리 이동수단 또는 이국적인 장난감으로 인식됐다. 하지만 이젠 자동차 시장의 핵심으로 떠올랐다. 앞으로 쏟아져 나올 전기차들은 테슬라의 염원을 무색하게 할 것이다. 전기차가 시장의 주류가 되면 테슬라는 전통적인 자동차 제조사들과 같은 현실에 직면하게 될 것이다. 경쟁을 위해 얼마나 많은 연구 개발비를 쓰고 있는가? 포르쉐, 재규어, 메르세데스 벤츠, BMW처럼 정교하게 만들거나 폭스바겐, 토요타처럼 생산 효율성을 높일 수 있는가? 테슬라의 생존은 결국 그들이 이런 질문들에 얼마나 좋은 답을 내놓는지에 달려 있다. 
글_Angus MacKenzie

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 테슬라, 전기차