요란한 배기음 2019년형 콜벳 ZR1은 빠르고 강력하다. 게다가 시끄럽기까지 하다. 다행히도 배기 시스템에는 이웃 사람들을 귀찮게 하지 않는 정숙 모드가 있다.

 

 

지혜, 정의, 절제. 이 세 단어는 미국 조지아주의 모토다. 우리는 이곳에서 역대 콜벳 중 가장 강력한 2019년형 콜벳 ZR1을 처음 만났다. 이미 콜벳은 659마력의 엄청난 출력을 내는 ZR06가 있다. 그럼에도 C7 ZR1에 700마력이 넘는 엔진을 얹는 게 지혜, 정의, 절제와 연관이 있는 게 아닌가 하는 생각을 했다. 

숫자를 잘못 읽은 게 아니다. 크고 자신만만한 ZR1은 콜벳을 최고출력 700마력 이상의 특별한 차 대열에 집어넣었다. 심지어 턱걸이할 정도로 아슬아슬한 숫자도 아니다. 언제든 뽑아낼 수 있는 765마력으로 ZR1은 닷지 챌린저 SRT 헬캣뿐 아니라 맥라렌 720S, 람보르기니 아벤타도르 S, 페라리 488 피스타, 포르쉐 911 GT2RS까지도 압도한다. 놀라지 마시라. 최대토크는 98.9kg·m라는 엄청난 수치를 자랑한다. 그 덕분에 ZR1은 Z07보다 최고출력이 106마력, 최대토크는 9.0kg·m 높을 뿐 아니라 LS9 엔진을 얹은 이전 세대 C6 ZR1보다는 최고출력 119마력, 최대토크는 15.3kg·m 우위에 있다. 즉, ZR1은 미국적 정의를 제대로 구현하고 있는 셈이다. 

쉐보레 관계자들은 화창한 날, 우리를 로드 애틀랜타 서킷에 풀어놓기에 앞서 ZR1의 특징을 설명하기 위해 트랙 옆에서 프레젠테이션을 했다. 우리는 ZR1의 LT5 엔진이 근본적으로 콜벳 Z06의 LT4 6.2리터 V8 슈퍼차저 엔진으로부터 개발됐고, 더 튼튼한 부품들과 새로운 이튼제 2.65리터 TVS 루츠 타입 슈퍼차저로 개선되었음을 알게 됐다. 대형화된 슈퍼차저는 LT4 엔진에 쓰인 것보다 배기량이 52퍼센트 커졌다. 높은 출력을 얻으려면 엄청난 양의 연료가 필요한 만큼 LT5 엔진은 GM 엔진 중 처음으로 기존의 직접 연료분사 방식을 포트 연료분사 방식으로 보완했다. 다른 콜벳에서 연료 소비를 줄이는 데 쓰이는 가변 실린더 시스템은 ZR1에서 사라졌다. 

브레이크, 타이어, 공기역학, 디자인에 관해 프레젠테이션이 더 진행되고 나서야 마침내 운전할 시간이 됐다. 쉐보레는 현명하게도 로드 애틀랜타 서킷의 12개 코너에 익숙해지도록 우리를 콜벳 그랜드 스포츠로 달려보도록 안내했다. 준비운동 삼아 제법 빠른 버전의 콜벳으로 속도를 내면서 몇 바퀴 돌았다. 우리는 피트로 돌아와 선두차를 따라 달리는 순서를 위해 으르렁거리는 소리를 내며 일렬로 서 있는 ZR1으로 바꿔 탔다. 이제 야수를 만날 시간이다. 우선 ZR1의 운전석이 주는 느낌은 평범한 콜벳 스팅레이와 크게 다르지 않았다. 실내의 아늑한 느낌은 물론이고 스위치와 내장재 재질도 친숙하다. 슈퍼차저가 들어가는 부분이 보닛 위로 불룩 튀어나와 있기는 해도 앞 유리 너머 시야는 괜찮은 편이다. 높이 솟은 리어 스포일러는 룸미러를 통해 볼 때 거의 눈에 띄지 않는다. 

“ZR1은 훨씬 더 빨리 가속할 겁니다.” 선두차 드라이버가 무전기를 통해 우리에게 경고했다. “그랜드 스포트 모델에서 갈아타셨으니 기본적으로 출력이 200마력 이상 높아진 거예요. 이 차는 괴물이나 마찬가지니까 제발 조심하세요.”

그의 말은 농담이 아니었다. ZR1으로 달린 첫 바퀴의 기억은 희미했다. 대부분의 시간을 페달을 더 조심스럽게 조작하는 데 썼다. 다행히 로드 애틀랜타 서킷 7번 코너로부터 이어져 길게 뻗은 아스팔트는 LT5 엔진의 과격함을 봉인 해제하기에 완벽한 곳임이 드러났다. ZR1은 금세 시속 160킬로미터에 이르렀다. 시속 225킬로미터에서도 LT5 엔진은 여전히 힘차게 차를 밀어붙였고, 가속페달을 힘껏 밟은 상태에서도 배기음은 놀랄 만큼 우렁찼다.

Z06를 운전하는 선두차 드라이버는 제동 지점보다 훨씬 앞선 곳에서 시속 240킬로미터에서 속도를 줄였지만, 우리가 속도를 더 늦게 줄였다면 ZR1은 가볍게 시속 258킬로미터를 넘겼을 것이다. 쉐보레는 정지 상태에서 시속 97킬로미터 가속 시간이 2.9초에 불과하다고 발표했다. 우리는 그 숫자를 의심할 필요가 없었다.

바로 백 스트레이트로 돌아가 극적인 경험을 하게 되는 제동 구간에 들어섰을 때 ZR1은 또 다른 강점 중 하나를 보여주었다. 바로 제동 능력이다. 브레이크가 작동하는 느낌이 강력하고 페달이 주는 느낌도 훌륭하다. 페이드 현상은 전혀 없었다. 덕분에 우리는 로드 애틀랜타 서킷의 열두 개 코너를 안심하고 더 빠르게 공략할 수 있었다. ZR1의 브렘보 카본세라믹 브레이크는 Z06의 것과 비슷하지만 앞 디스크가 개선돼 더 높은 열에 견딜 수 있다. 앞 브레이크 패드도 마찬가지다.

차와 트랙이 익숙해지면서 우리는 4번 코너와 S자 커브들을 더 빠른 속도로 공략했다. 콜벳의 빠른 스티어링 반응 그리고 옵션인 ZTK 퍼포먼스 패키지에 포함된 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 타이어(기본으로 제공하는 타이어는 파일럿 슈퍼 스포츠)의 엄청난 접지력이 이 구간에서 제대로 빛을 발했다. 앞 P285/30 ZR19, 뒤 P335/25 ZR20 규격인 타이어는 Z06가 신은 것과 크기가 같다. 다만 ZR1은 휠 너비가 10.5인치로 Z06에 쓰인 것보다 0.5인치 넓어 코너링이 개선됐다.

해가 지기 시작했다. 저널리스트들이 빠른 흐름으로 서킷을 달린 탓에 ZR1은 거의 쉴 틈이 없었다. 시승차는 모두 냉각이 잘되는 상태를 유지했다. ZR1의 엔진 온도 제어는 콜벳 엔지니어들이 가장 먼저 고려한 점이었고, 그들의 노력은 성과를 거뒀다. 라디에이터 그릴과 앞 범퍼를 다시 설계해 엔진으로 이어지는 공기 흐름을 41퍼센트까지 늘렸다. 열 교환 장치는 모두 열세 개(7단 수동변속기 모델에는 열두 개)인데, 이는 Z06에 쓰인 것보다 네 개가 늘어난 것이다. 쉐보레는 LT5 엔진의 슈퍼차저 회전속도가 최대 1만5860rpm(LT4 엔진의 것보다 5000rpm 정도 느리다)이라는 점을 지적한다. 또한 개선된 인터쿨러는 LT4 엔진에 쓰인 것보다 두 배 더 많은 열을 내뿜는다.

우리는 대부분 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트(PTM) 시스템을 스포트 1이나 스포트 2로 설정하고 달렸는데, 그 덕분에 전자장비가 지나치게 개입하지 않으면서도 문제없이 달릴 수 있는 상태를 유지할 수 있었다. 슈퍼차저와 냉각장치가 커지면서 차체 앞쪽 무게가 늘어났지만 ZR1은 1번부터 10번 코너까지 달리는 동안 놀랄 만큼 균형 잡힌 느낌이었다. 그 구간에서 PTM은 전자식 리미티드 슬립 디퍼렌셜과 함께 마술처럼 작동했다.

전자장비가 개입하지 않는 ZR1은 어떨까? 콜벳 개발팀은 <모터 트렌드> 전담 프로 레이서 랜디 포브스트를 고용해 매체 시승에 앞서 ZR1에 대한 조언을 구했다. 그는 C7 콜벳에 공통으로 불만을 가졌던, 힘차게 달릴 때 타이어 접지력 때문에 어려움을 겪는 것을 포함해 구동력 제어장치를 끈 상태에서 관찰한 내용 일부를 우리에게 이야기했다. 

그는 이렇게 말했다. “재미있어요. 특히 속도가 느리고 예리한 커브에서요.” PTM의 안전망이 없다면 커브를 빠져나갈 때나 직선 구간에서 속도를 낼 때 운전자는 가속페달을 빠르고 강하게 밟으려는 충동을 반드시 억눌러야 한다. 

포브스트는 자동변속기의 빠르고 부드러운 변속을 좋아했고, 수동변속기보다 더 안정적이라고 말했다. 그는 ZR1의 자기유동식 댐퍼 조율에 높은 점수를 줬는데, Z07 퍼포먼스 패키지가 더해진 Z06에 쓰인 것보다 훨씬 고분고분 느껴진다고 했다. 

“ZR1에게 가장 좋은 커브는 속도를 낼 수 있는 고속 커브입니다. 윙 덕분에 상당한 다운포스의 효과를 볼 수 있으니까요.” 포브스트의 말이다. “훌륭한 브레이크도 마찬가지입니다. 쉐보레는 브레이크를 조율하는 방법을 아주 잘 알고 있어요.”

ZR1은 12만2095달러(컨버터블은 12만6095달러)라는 값에도 차를 사려는 소비자가 줄을 잇고 있다. 이 가격은 Z09 패키지를 더한 비슷한 수준의 콜벳 Z06보다 3만515달러나 비싼 금액이다. ZR1의 성능과 출력에 맞먹는 차들은 두세 배 값을 부른다는 사실을 명심하자. 예를 들어 720S는 29만 달러부터 시작하고 아벤타도르 S는 40만 달러가 넘는다. ZR1은 세련된 유럽산 스포츠카에 비해 더 요란하고 거칠지 모른다. 하지만 콜벳 팬 대다수는 그런 모습을 기대하며 기다릴 것이다. 
글_Erick Ayapana

 

헤일로 보닛 쉐보레가 보닛에 있는 구멍을 통해 튀어나와 슈퍼차저를 덮는 분리된 탄소섬유 조각을 부르는 이름이다.

 

 

커다란 스포일러의 이면
ZR1을 서킷에서 운전할 계획이라면(꼭 그러길 바란다) ZTK 퍼포먼스 패키지를 꼭 선택해야 한다. 게다가 가격도 2995달러로 비교적 저렴하다. 접지력이 더 좋은 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 타이어와 높아진 서스펜션 스프링 감쇠율은 물론 고속 직선 구간과 커브에서 ZR1의 접지력을 유지해주는 에어로 키트도 얻을 수 있다. 

공식적인 이름이 '트랙 윙'인 높은 리어 스포일러가 시선을 사로잡지만 앞 스포일러 역시 중요하다. 탄소섬유로 만든 앞 스포일러는 차체 바닥과 평평하게 이어져 저항을 높이지 않으면서 다운포스를 높인다. 한편 탄소섬유로 만든 수동 조절식 리어 스포일러는 프레임에 볼트로 고정되며 트렁크 일체형 스포일러와 함께 다운포스를 만든다. 

시속 325킬로미터(높은 스포일러를 단 ZR1의 최고속도)에서 두 스포일러가 내는 다운포스를 합치면 432킬로그램에 이른다. 쉐보레는 C7의 스포일러 디자인을 흉내 낸 뒤 디자인에 멋을 더하려 애썼다. 

직선구간에서 내는 속도를 중요하게 여긴다면 낮은 스트리트(일반도로용) 스포일러가 필요할 거다. 독일 파펜부르크에 있는 서킷에서 ZR1이 시속 341.2킬로미터라는 최고속도를 기록할 때 썼던 것이 스트리트 스포일러였다.

 

 

 

 

 

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