한동안 구형 QX50을 몰았던 적이 있다. 하지만 그 시절의 기억은 전혀 남아 있지 않고, 따라서 인피니티의 소형 SUV에 대해 아무런 생각이 없었다. 적어도 이전까지는. 완전히 새로워진 QX50은 잘생겼다. 트집쟁이들은 이 차가 마쓰다 CX-3와 닮았다고 으르렁댈지도 모른다. 하지만 그래서 뭐? 포드 퓨전은 몇 년 동안 애스턴마틴 같은 외모를 고수했다. 다들 그렇게 살아남았다. 

전체적인 라인을 매끈하게 둥글리고 위쪽 양 끝에 예리한 주름을 넣은 프런트 그릴은 인피니티의 재능은 물론 다른 형제들과의 친밀함도 과시한다. 이런 작업은 고급스러워 보이는 효과를 낼 수 있다는 점에서 인상적이다. 인테리어 역시 매우 근사하다. 파란색 스웨이드로 포인트를 준 윗급 모델은 특히 훌륭하다. 한 가지 엄청난 불만이 있지만 이건 나중에 얘기하겠다.

 

 

QX50은 한 가지 매우 중요한 이유로 자동차 역사에 기록될 것이다. 인피니티의 2.0리터 VC 터보 엔진을 얹은 최초의 양산차라는 기록 말이다. VC는 가변 압축(Variable Compression)을 의미한다. VC 터보는 압축비가 8:1~14:1까지 조절된다. 물론 사람이 하는 건 아니다. 제어 컴퓨터가 압축비를 10.5:1로 할 필요가 있다고 판단하면 엔진 압축은 즉시 해당 비율로 전환된다. 압축비가 14:1로 높아지면 엔진에 부담을 적게 주고 연료효율이 좋아진다. 반대로 압축비가 8:1로 낮아지면 터보차저가 힘을 보태면서 강력한 파워를 뽑아낸다. 운전자가 오른발을 움직이면 엔진 역시 스로틀 입력에 따라 압축비를 바꾸기 위해 커넥팅 로드의 연결 지점을 올리거나 내린다.

QX50의 최고출력은 5600rpm에서 268마력이며, 최대토크는 1600~4800rpm에서 39.0kg·m다. VC 터보는 7000rpm에서 최고출력 325마력, 5200rpm에서 최대토크 37.0kg·m를 내던 3.7리터 VQ V6를 대체한다. 분명 구형 엔진은 VC 터보보다 출력이 높았다. 하지만 구형 QX50의 오너 가운데 힘을 있는 힘껏 뽑아내기 위해 엔진 회전수를 7000rpm까지 올린 사람은 별로 없을 거다.

더욱이 신형 엔진에서 토크는 증가했고, 최고출력을 뽑아내는 지점 역시 낮아졌다. 

 

 

 

항상 인용되는 밥 러츠의 유명한 말이 있다. “미국인은 토크가 아니라 출력을 보고 차를 산다.” 신형 QX50의 출력은 분명 낮아졌다. 하지만 QX50 같은 SUV를 사는 사람들이 정말로 이 숫자에 신경을 쓸까? 그 점이 의문이다. 그리고 인피니티 역시 이런 수치에 연연하지 않는다. 게다가 경쟁자인 아우디 Q5나 메르세데스 벤츠 GLC, BMW X3, 렉서스 NX 등이 얹은 2.0리터 4기통 터보 엔진과 비교했을 때 인피니티의 출력이 더 높다. 휘발유값이 다시 가파르게 오르고 있다는 점도 중요하다. 신형의 연비는 구형에 비해 35퍼센트 좋아졌다(복합 연비가 리터당 8.5킬로미터가 아니라 11.1~11.5킬로미터다).

VC 터보는 다중경로 냉각 시스템, 가변 오일펌프, 닛산 GT-R에 사용된 것과 같은 실린더 라이너 등으로 특별한 모습을 갖췄다. 터보 지체 현상을 줄이기 위해 터보차저가 실린더 헤드로 직접 연결된다. 빠르게 다가오는 전기차 시대의 여명 속에서 우리는 엔지니어링의 놀라운 시도를 목격하고 있다. 벨트형 발전기와 스타트 모터, 얼터네이터를 제거한 메르세데스 벤츠의 신형 M256 직렬 6기통 엔진은 48볼트 전기 시스템을 사용하는 슈퍼차저를 달고 있다. 마쓰다는 연료를 절약하고 토크를 끌어올리는 압축점화 시스템을 개발했다. 스웨덴의 프리밸브라는 회사는 캠이 없는 밸브트레인의 양산 준비를 하고 있다. 인피니티는 VC 터보로 내연기관 엔진이 아직 죽지 않았다는 것을 입증하는 혁신가 대열에 합류했다.

VC 터보는 아주 훌륭하게 작동한다. QX50의 힘이 부족하다고 느껴지는 순간은 한 번도 없었다. 제한속도까지 올릴 일이 거의 없는 LA의 붐비는 거리에서 엔진은 차분하고 조용했다. 오른발의 몇 인치 앞에 기술의 금자탑이 자리 잡고 있다는 생각조차 들지 않았다. 신호가 초록색으로 바뀌자 잠시 틈을 두었다가 오른발을 세게 밟았다. 그 순간 마치 VC 터보가 살아나서 으르렁거리는 것 같았다. 난 어느새 TV 광고의 한 장면처럼 재빠르게 SUV를 몰고 있었다. 압축비가 언제 바뀌는지는 알 수 없었다. 사실, 커넥팅 로드에 멀티링크를 연결하면 밸런스 샤프트가 필요 없을 정도로 엔진 진동이 완화된다. 이 엔진은 정말로 매력적이다.

엔진만 놓고 구구절절 적은 이유는 변속기에 큰 문제가 있기 때문이다. VC 터보는 가로배치 엔진이고 따라서 Q50이나 다른 인피니티 모델이 사용하는 7단 자동변속기와 잘 맞물리지 않는다. 인피니티는 르노 닛산과 다임러 벤츠의 제휴 관계를 이용해 벤츠로부터 7단 듀얼 클러치를 빌려오는 대신 닛산 맥시마와 패스파인더, QX60에 얹힌 무거운 CVT를 달았다. 기술적으로 가장 진보된 엔진을 홍보하면서 비난의 대상인 변속기와 조합한 이유는 뭘까? 아마도 비용을 줄이려는 이유가 컸을 것이다. 하지만 이건 잘못된 조합이다. 기어비가 일정했다면 엔진이 매우 효과적으로 압축비를 변화시켰을 거라 생각한다. 만약 그렇지 않다고 해도, 특히 스포트 모드에 두었을 때 QX50의 변속기는 운전 좀 하는 사람들이 CVT에 대해 싫어하는 모든 요소를 보여준다. 스로틀에서 발을 떼어놓을 때에도 높은 회전수를 유지한다. 게다가 다들 알다시피, 사실상 변속이 일어나지도 않는다.

 

 

이상한 노브 인피니티의 둥근 다이얼은 위에 달린 스크린만 조작할 수 있다. 전혀 이해가 되지 않는 방식이다.

 

이제 구조에 대해 이야기해보자. QX50의 전체 플랫폼은 신형이다. 차체 골격은 이전보다 35퍼센트 단단해졌다. 더 가벼워졌다고도 하지만 정확히 어느 정도인지 확인하기 위해 우리가 측정할 때까지 판단을 보류할 예정이다. 구형 QX50은 현재 Q50으로 불리는 G 세단에서 파생됐고 그와 같은 앞 엔진, 뒷바퀴굴림이다. 스포츠 세단으로는 훌륭한 조합이었다. 하지만 작은 SUV의 레이아웃으로는 매우 형편없는 방식이다. 신형 QX50은 앞 엔진, 앞바퀴굴림과 앞바퀴굴림 기반의 네바퀴굴림을 얹는다.

이런 방식이 더 나은 이유는 뭘까? 앞 엔진, 뒷바퀴굴림 차는 기본적으로 변속기를 엔진 뒤쪽에 두기 때문에 소중한 실내 공간을 잡아먹는다. 하지만 앞바퀴굴림에서 파생된 차는 변속기를 엔진 옆에 둘 수 있다. 여유로운 실내 공간과 넉넉한 적재공간을 누릴 수 있다는 점에서 앞바퀴굴림 플랫폼은 승객을 위한 이동 수단을 만들기에 더 나은 방식이다. 몇 년 전 친구 중 하나는 유아용 카시트가 들어가지 않아 인피티니 SUV를 팔아야 했다. 신형 QX50에서 그런 문제는 절대로 일어나지 않을 것이다. 넉넉한 공간의 ‘어린이 수송차’는 등받이가 기울어지는 뒷자리도 자랑한다.

Q50 세단과 Q60 쿠페처럼 QX50은 그간 큰 비난을 받았던(솔직히 올바른 비난이긴 하다) 인피니티의 스티어 바이 와이어 기술을 채택했다. 하지만 Q50이나 Q60과 달리 QX50의 실제 스티어링 감각은 아주 좋다. 경쟁 모델과 비교해도 손색이 없다. 스포츠카처럼 훌륭하냐고? 그건 아니다. 하지만 스포츠카는 QX50이 경쟁하는 세그먼트가 아니다. QX50은 닛산과 인피니티의 프로파일럿 어시스트를 추가할 수 있다. 특정 상황에서 스스로 스티어링휠을 돌리고 브레이크를 밟으며 가속하는 기능 말이다. 자동차가 실질적인 인공지능을 완벽히 갖추기 전까지 프로파일럿 어시스트와 비슷한 모든 시스템은 크루즈컨트롤의 고급형이라고 생각하는 편이 낫다. 기본적으로 이런 시스템은 가다 서다를 반복하는 도로에서 고통을 조금 덜어준다. 운전하면서 문자메시지를 보내거나 물병 뚜껑을 열다가 다른 사람을 죽이는 사태를 방지한다(흠, 운전 중에는 휴대전화를 만지작거리지 말자).

프로파일럿이 두통을 덜어주는 반면 듀얼스크린 내비게이션과 엔터테인먼트 시스템은 두통을 안겨준다. 두 개의 스크린이 항상 지도를 보여주기 때문에 사람들이 좋아한다고 인피니티는 주장한다. 물론 지도가 늘 보이는 건 훌륭하다. 하지만 인피니티의 방식과는 정반대로 항상 지도를 보여주는 더 뛰어난 방식이 존재한다(그렇다. 내가 타는 아우디 올로드 얘기다). 그리고 렉서스와 마찬가지로 인피니티는 이상할 정도로 지금의 지도 기술 도입을 거부하고 있다. 아무도 그 이유를 설명하지 못할 것이다.

하지만 운전자를 가장 뒷목 잡게 하는 건 정신없는 인터페이스다. 아래에 있는 터치스크린 모니터는 변속기 옆에 있는 둥근 다이얼로 조작할 수 없다. 스크린 옆과 아래에 달린 수많은 플라스틱 버튼으로 조작된다. 터치로도 조작되는데 왜 이렇게 많은 버튼을 달았는지 의문이다. 둥근 다이얼은 위에 있는 스크린만 조작할 수 있다. 왜 이렇게 복잡하고 정신없게 만들었을까? 센터페시아를 둘러싼 이 모든 난장판이 전혀 이해가 되지 않는다. 마치 버튼으로 된 수류탄이 터진 후 디자이너가 이렇게 말하는 느낌이다. “이 정도면 괜찮네. 점심이나 먹으러 가자고!”

프리미엄 SUV는 자동차 제조사에 높은 판매량과 이윤을 남기는 대상이다. 잘 만들면 돈이 마구 굴러들어온다. 하지만 잘못 만들면? 음, 정말로 잘못 만드는 경우는 없지만 그럴 위험은 매우 높다. 인피니티는 QX50을 잘 만들었다. 겉모습은 근사하고 고급스러워 보인다. 연비가 좋으면서 힘도 좋다. 겉보기에는 작지만 실내는 널찍하다. 심지어 경쟁력 있는 가격표를 달고 있다. 기본 가격이 3만7545달러이며, 옵션을 가득 담은 네바퀴굴림 모델이 6만1995달러다. 하지만 럭셔리 자동차 분야에서 가장 경쟁이 치열한 세그먼트는 더 많은 치열함을 요구한다. 인피니티는 이보다 더 잘해야 한다. 이보다는. 
글_Jonny Lieberman

 

 

 

 

 

 

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