지금은 없지만 닷지 캘리버라는 차가 있었다. 아마도 10년 전쯤이었던 것 같다. 현대차와 크라이슬러가 공동으로 개발한 2.0리터 엔진에 CVT를 짝지었던 차다. 좋은 연비와 변속 충격 없는 매끄러운 주행을 내세웠었다. CVT가 싫어진 게 이때부터였다. 당시 크라이슬러에서 일하던 선배는 이렇게 말했다. “수동 모드로 변속하며 달리면 재미있을 거야.” 거짓말이었다. 

그 차는 하나도 재미없었다. 크라이슬러에서 일하니 그렇게밖에 말할 수 없었을 것이다. 
캘리버는 가속페달을 밟을 때마다 빈약한 엔진 출력을 끄집어내기 위해 엔진 회전을 레드존까지 끌어올렸다. 당연히 소음이 심했고 진동도 느껴졌다. 주행 흐름이 매끄럽기는커녕 어딘가 불만이 가득한 동력계를 다독이기 위해 가속페달을 신경 써서 밟아야 했다. 차가 잘 나가는 것도 아니고 연비가 뛰어나지도 않았다. 변속이 없기는 한데 차라리 변속이 있는 게 주행 흐름을 파악하기에 더 좋을 것 같았다. 선배 말대로 수동 모드로 달리면 그나마 조금 나았지만 불만은 사그라지지 않았다.

기아가 신형 K3에 CVT를 단다고 했을 때 한숨을 내쉬었다. 난 지금껏 재미있는 CVT 차를 타본 적이 없다. CVT를 가장 많이 만드는 닛산도 CVT를 단 재미있는 차는 없다. CVT는 재미도 없을뿐더러 자동차와 교감하고 호흡하는 감각이 단절된 느낌이다. 일반 자동변속기에 비해 자동차를 오롯이 컨트롤하는 느낌이 적다. 특히나 이 차는 최신 GDI가 아닌 출력이 낮은 MPI 엔진이다. 

지난 2월 27일, 기아 K3 미디어 시승회에서 CVT에 대한 지난 10년간의 미움이 봄눈 녹듯 녹아내렸다. 기아차가 새로 개발한 CVT는 완벽하게 자동변속기처럼 움직인다. 엔진 움직임도 운전자에게 또렷하게 전달된다. 닷지 캘리버처럼 레드존을 때리지도 않고 엔진 반응을 신경질적으로 이끌지 않았다. 시종일관 부드럽고 매끈했다. 무변속이 주는 즐거움이란 게 이런 것일 거다. 충격 없이 부드럽게 가속하면서 엔진을 효율적으로 제어해 RPM을 낮춘다. 아반떼에 들어가는 132마력짜리 엔진보다 출력(123마력)이 낮지만 차이가 느껴지지 않는다. 오히려 엔진을 잘 다독이고 세심하게 컨트롤하면서 꾸준하게 출력을 끌어내는 것에선 아반떼보다 낫다. 

승차감도 훌륭하다. 변속이 없는 것도 약간의 이유가 될 수 있지만 가장 주된 이유는 섀시다. 이 섀시는 아반떼, 아이오닉, 기아 니로 등 여러 차에 두루 쓰이는, 현대차그룹에서 가장 많이 생산되는 섀시다. 단단한 섀시에 부드러움이 절묘하게 어우러져 고속 주행에서 높은 만족감을 줬다. 같은 급에서 가장 뛰어난 고속도로 승차감을 제공할 것이 분명하다. 

신형 K3는 CVT에 대한 좋지 않은 인식을 단숨에 날려버렸다. 나와 같은 생각을 지닌 소비자가 있다면 안심해도 된다. K3의 CVT는 재미있고 감각적이며 매끄럽고 훌륭한 연비를 지녔다. 더불어 8단으로 변속되는 수동 모드도 갖췄다. 지금은 자동차 칼럼니스트가 된 선배를 K3에 태워주고 싶다. “선배, 이게 진짜 재미있는 CVT예요.”   

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