현대차가 신형 싼타페 미디어 시승회에 시승차를 130대나 준비했다. 이는 현대차가 싼타페를 얼마나 중요하게 여기는지 보여주는 방증이 아닐까 생각해본다. 실제로 싼타페는 중요하다. 내수에선 그랜저가 빵빵하게 판매량을 끌어 올리고 있고, 싼타페는 내수뿐만 아니라 해외 시장에서도 판매량을 견인해줄 모델이다. 특히나 SUV가 절대적인 유행이자 강세인 만큼 현대차는 싼타페에 거는 기대가 크다.

사활까진 아니어도 현대차가 싼타페에 얼마나 신경을 많이 썼는지는 어렵지 않게 알 수 있다. 신형은 새로운 섀시를 사용하면서 휠베이스가 65밀리미터 길어졌다. 덕분에 2열과 3열 공간이 약간 넓어졌고 너비도 10밀리미터 넓다. 공간에 대한 불만은 없을 듯하다. 현대차 최초로 구동력을 능동적으로 제어하는 H트랙이 들어갔고 전방 충돌방지, 차로 이탈방지, 운전자 경고, 상향등 보조 등의 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 모든 모델에 기본으로 넣었다. 여기에 안전하차 보조, 뒷자리 승객 알림 등 세계 최초의 기술도 눈에 띈다. 차급을 뛰어넘는 최첨단 주행 및 안전 시스템으로 무장하면서 소비자들에게 어필할 수 있는 여지가 많아졌다.

소비자 입장에서도 이런 전자장비들을 통해 더 편하고 안락한 차를 기대하게 될 것이다. 나 또한 싼타페에서 최첨단의 신선한 이미지를 기대했다. 하지만 막상 보니 신선한 맛은 없다. 외관은 덩어리감이 커졌고 실내도 늘 봐오던 구조와 구성이다. 뭔가 획기적이고 참신한 아이템이나 디자인이 없다. 이런 느낌은 승차감에서도 마찬가지. 큰 변화나 진전이 느껴지지 않았다. 

처음 앞바퀴가 노면을 밟는 느낌이 꽤 묵직해 시승하는 내내 훌륭한 승차감을 기대했다. 그런데 딱 거기까지였다. 서스펜션이 의외로 딱딱하고 단단해 노면 충격이 크게 느껴진다. 날렵함보다는 묵직한 디자인 때문에 상당히 부드러운 승차감을 지녔을 것으로 생각했는데, 정반대였다. 뒤쪽 서스펜션이 단단하다. 그렇다면 핸들링과 차체 움직임에서 장점을 지녀야 한다. 

싼타페는 전동모터가 랙을 직접 움직이는 전동식 파워스티어링(R-MDPS)을 사용한다. 현대차는 ‘조향 응답이 빠르고 정확하다’고 했다. 텁텁한 느낌은 아니지만 그렇다고 칭찬받을 만큼 날렵하고 정교한 스티어링감도 아니다. 노면 정보도 잘 느껴지지 않는다. 

차체 움직임에선 서스펜션이 좌우 롤과 바운싱을 잘 잡아 코너를 꽤 잘 돌고 고속에서 안정성이 높다. 하지만 노면이 좋지 않은 곳에선 불필요한 동작이 많아진다. 서스펜션이 충격을 흡수하는 게 아니라 차체가 온몸으로 받아내는 것 같기 때문이다. 끈덕지게 노면에 붙어서 충격을 꾹꾹 누르며 달리면 좋으련만, 노면이 고르지 못한 곳에선 몸이 상하좌우로 많이 움직인다. 다행히 스티어링은 안정적이다. 

현대차는 신형 싼타페를 승차감뿐만 아니라 주행성도 좋은 SUV로 기획했을 것이다. 이전까지의 싼타페는 낭창일 정도로 부드럽기만 했으니까. 현대차는 서스펜션이 많이 움직이지 않으면서도 묵직하고 고급스러운 승차감을 원했지만, 결과적으로 신형 싼타페는 그런 차가 되지 못했다. 앞뒤 서스펜션의 단단함과 부드러움의 적절한 밸런스를 찾지 못해 부드러운 듯하면서 딱딱한 승차감의 차가 됐다.   

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