테슬라 모델 3를 예약한 사람 전부 손들어보자. 그럼 <모터 트렌드>에서 시승한 차가 9000달러짜리 대형 배터리와 5000달러짜리 고급 옵션 등을 넣은 6만500달러짜리라는 걸 듣고 예약을 미루거나 취소하고 싶은 사람은 손을 내리자. 이 높은 가격을 들으면 대부분 ‘손을 내려야 하나’라고 생각하며 어깨를 들썩일 것이다. 모델 3의 기본 가격은 3만6000달러로 매력적이지만 옵션이 비싼 건 사실이다. 

장거리 주행 전기차 구입을 심각하게 고민하면서 테슬라의 오락가락하는 가격정책 때문에 심각하게 고민하는 이들에게 대안이 없는 건 아니다. 주행가능거리 383킬로미터인 쉐보레 볼트 EV와 이번에 새로운 모습으로 나타난 닛산 리프가 있다. 볼트 EV는 지난해 <모터 트렌드> ‘올해의 차’로 선정됐고, 신형 리프는 한 번 충전으로 241킬로미터를 달릴 수 있다. 우리는 이 두 전기차를 모델 3와 비교 시승했다. 

난 아주 오랫동안 전기차를 취재해왔다. 한번은 완전히 죽어버린 GM의 전기차 EV1을 밀어본 적도 있다. 급속도로 발전하는 전기차 세상엔 수많은 ‘최초’가 있다. 하지만 모델 3와 2세대 리프, 볼트 EV의 최초 비교는 아주 중요한 의미가 있다. 이 비교 시승이 이정표가 될 것이기 때문이다.  

주행가능거리 241~499킬로미터에 기본형 가격(연방 및 주 보조금 지급 전)으로 3만6000~3만7495달러인 이 차들은 적당한 가격에 매일 이용할 수 있는 전기차다. 테슬라의 슈퍼차저 네트워크는 7320개에 달하니 ‘전기차는 장거리 여행용으로 내연기관차를 대체할 수 없다’는 논쟁을 무의미하게 만들었다.

이번 독점 비교 평가를 돕기 위해 전문가들을 초빙했다. 패트릭 홍은 GM의 EV1을 포함해 23번이나 되는 자동차 테스트 경력을 지녔다. 모두 출시 전 단계에서 마지막 조율 중인 차로 아주 중요한 테스트였다. 그는 기계 및 항공우주공학 학위도 갖고 있다. 알렉 브룩스는 전기차 역사에서 중요한 인물이다. EV1의 전신인 GM의 임팩트 개발을 이끌었고, 테슬라 로드스터의 영감이 된 AC 프로펄션의 전기 스포츠카 티제로(TZERO) 개발을 총괄했다.

 

 

홍이 먼저 이번 테스트가 아주 쉽지 않을 것이란 걸 내비쳤다. “모델 3를 볼트, 리프와 비교하는 건 그리 온당치 않아. 마치 BMW 3시리즈를 캠리, 어코드와 비교하는 것과 마찬가지라고.” 홍은 이 비교가 그다지 마음에 들지 않는 눈치였다. 석 대의 전기차가 어색한 조합인 것은 맞다. 여느 비교 시승과 마찬가지로 추가적인 기능과 품질, 가격 대비 가치를 따져봐야 한다. 그리고 주행감각을 비교함에 있어서도 ‘소비자들에게 얼마나 잘 맞을까’라는 보다 실질적인 비교가 필요하다. 소비자들이 일상적으로 사용하는 데 실질적인 만족도를 평가하는 것이다. 

홍은 테슬라의 뒷자리 공간이 충분하다고 생각했다. 하지만 “시트가 아래로 조금 꺼진 것 같아. 전방 시야도 좋지 않고”라고 말했다. 시트의 안락함에 대해 말하자면, 브룩스는 테슬라와 리프의 앞 시트가 볼트의 것보다 편하다고 했다. 볼트는 엉덩이 쿠션이 너무 좁다. 브룩스의 큰 둔부가 볼스터에 꽉 끼었다. 

브룩스는 천장 전체를 덮은 테슬라의 이율배반적인 유리 지붕을 언급했다. “차가 태양 아래 있을 때 너무 더워.” 유리 지붕은 주간 주행 시 햇볕이 들어오지만 반면 헤드룸이 넓은 장점이 있다. 뒷자리에 들어가는 것도 리프나 볼트만큼 편하지 않다. 시트 포지션이 낮고 도어 프레임이 크기 때문이다. 두 해치백 중 볼트는 뒷자리 승객에게 ‘엄지 척’을 받을 만하다. 앞 시트 밑으로 발을 넣을 수 있는 공간이 넓다. 우리는 전기차 플랫폼의 더딘 발전 중 하나가 캐빈에 미치는 영향 때문이라고 생각한다. 배터리 패키징이 승객 편의성에도 큰 영향을 미친다는 말이다. 

배터리를 차체 바닥에 널빤지처럼 펼쳐 설치한 건 무게중심을 낮춰 핸들링을 향상시키는 데 좋은 방법이다. 하지만 헤드룸이 줄어드는 단점이 있다. 하지만 볼트와 리프의 실루엣을 보면 그리 큰 희생은 아닌 듯 보인다. 지붕이 높기 때문이다. 공기저항계수는 볼트가 0.31, 리프가 0.28이다. 둘 다 약간 높은 편이다. 홍은 볼트의 뒷자리가 운동 경기장 의자처럼 뒤가 약간 높다는 걸 발견했다. 

모델 3의 낮고 뒤로 경사진 옆모습은 공기저항계수 0.23이라는 매끈한 공력성능을 이뤄냈다. 뒷자리 승객 머리 앞쪽으로 지붕을 가로지르는 지지대를 놓는 방식으로 헤드룸을 만들었다. 그럼에도 머리가 천장에 닿기 직전이다. 동시에 무릎은 두드러지게 위로 들린다. 테슬라는 공력성능을 위해 지붕을 낮추고 좁아진 헤드룸에 대응하기 위해 시트를 낮췄다.

테슬라의 뒷자리 절충안은 공기저항을 줄이는 데 직접적이고 결정적인 역할을 했고 결과적으로 배터리를 더 효율적으로 사용할 수 있게 됐다. 리프보다 181, 볼트보다 159킬로미터 더 무거움에도 불구하고 모델 3의 복합 연비는 볼트보다 6퍼센트, 리프보다 13퍼센트 높다.

전기차들의 독특한 주행 감각으로 넘어가자. 원페달 드라이빙은 말처럼 속도를 줄일 때 브레이크를 건드릴 필요가 없다. 가속페달에서 발을 떼면 자동차 속도가 줄어드는 동안 회생 에너지가 생성되고 이 중 일부는 배터리를 충전하는 데 사용된다. 가벼운 제동을 대신할 수 있는 매우 강력한 엔진브레이크로 생각하면 된다. 닛산의 ‘E-페달’은 꽤 괜찮은 시스템이다. 만일 배터리가 거의 동나고 있는 상태에선 자동으로 마찰제동까지 흡수한다. 언덕에서 잠시 멈춰도 브레이크를 계속해서 밟고 있을 필요가 없다.

테스트 중 볼트와 리프는 가속페달에서 발을 뗐을 때 속도가 비슷하게 줄었다. 다만 볼트가 약간 더 강력하게 제동하고 운전대 뒷면에 있는 버튼으로 세밀하게 제동을 조정할 수 있다. 모델 3의 회생제동에 의한 감속은 속도 조절장치에 가깝다. 브레이크 페달을 더디게 밟아야 하고 완전히 멈출 때까지 발을 떼면 안 된다. 시속 약 6킬로미터 아래로 내려가면 회생제동이 꺼지기 때문이다. 

브룩스는 테슬라 시스템이 어떻게 작동하는지 예민하게 살폈다. “일반적인 코너에서 속도를 충분히 낮출 만큼 강하진 않았어. 오른발로 브레이크를 계속 움직여야만 해. 또 강한 회생제동과 뒷바퀴굴림 방식이 언제나 잘 맞아떨어져서 움직이는 건 아닌 것 같아.” 

마찰제동과 회생제동 감속이 때때로 너무 급진적으로 일어나는 경우가 있다. 이때는 제동감각이 명확하지 않은 느낌을 준다. 데이터에 드러난 정지시키는 G값 대 브레이킹 강도를 보면 볼트의 정지 순간이 명확하지 않다는 것을 알 수 있다. 이는 제동 반응이 불확실하다기보다는 오른발에서 느껴지는 브레이킹 피드백 느낌이 명확하지 않다는 것으로 풀이할 수 있다. 리프는 페달이 너무 가볍고 응답이 약간 느리다. 모델 3는 시속 97킬로미터→0 제동 테스트에서 가장 짧은 정지거리를 냈다.

 

무릎 공간 뒷자리는 리프보다 볼트가 훨씬 넓다. 모델 3는 뒷자리의 시트 포지션이 낮아 무릎이 올라온다.

 

 

km/ℓ-E 공기역학의 결과물
전기차의 효율성을 두고 미심쩍어하는 이들이 많은데, 전기차는 확실히 내연기관보다 효율성이 좋다. 특히 모델 3는 공기역학이 우수해 고속도로에서 탁월한 효율성을 보여줬다.

 

 

 

이쯤 되면 원래 친숙하게 봐왔던 자동차 성능을 나타내는 여러 숫자들이 없어진 것을 알 수 있을 것이다. 전기차 시대에 접어들면서 이러한 수치는 점점 더 중요해질 것이다. 하지만 옛날 사람들(!)에게 친숙한 숫자도 있다. 0→시속 97킬로미터 가속 말이다. 이 테스트에선 모델 3를 따라올 차가 없다. 모델 3는 4.8초, 볼트는 6.3초, 리프는 7.5초다. 400미터까지 테슬라는 시속 169킬로미터 속도로 13.4초에 달렸다. 이에 비해 볼트는 150킬로미터에 14.9초, 리프는 141킬로미터에 15.8초였다. 

핸들링은 각양각색이다. 현대자동차 성능시험 연구소에서 핸들링 테스트 결과 볼트는 날카롭고 정밀하게 반응했다. 반면 리프는 부드럽고 힘이 부족하다는 느낌이다. 또 차체 앞이 너무 무거웠다. 모델 3의 핸들링은 문이 네 개 달린 포르쉐 카이맨 같다. 트렁크에 많은 짐을 싣고 달려도 마찬가지다.

“모델 3의 핸들링은 정말 훌륭하지만 빠른 가속에선 뒷바퀴굴림 특유의 핸들링 감각이 약간 약해지는 것 같아.” 브룩스가 말했고 홍이 덧붙였다. “트랙에서 리프는 계속 언더스티어가 났어. 섀시는 마치 구시대의 것처럼 느껴졌어.” 쉐보레와 닛산은 왜 전기차 핸들링과 승차감을 더 좋게 만들지 못하는 걸까? 거의 예외 없이 핸들링이 단단하면 승차감은 거칠고 불편해졌다. 현대자동차 성능시험 연구소의 특징은 남부 캘리포니아의 고속도로 일부 표면을 다시 만든 것이다. 그 노면에서 우리는 시속 113킬로미터로 달리며 드라이버의 시트에 전해지는 수직 가속도(차체 떨림)와 앞 범퍼 밑에서 발생하는 소음 등을 측정했다.
 

석 대의 차는 여러 부분에서 많은 차이가 나지만 소비자들이 취향대로 선택한다면 만족할 만하다. 만약 당신이 LA와 같은 대도시에 산다면 리프가 잘 맞을 것이다. 당신의 출근길이 독일 뉘르부르크링 서킷이라면 모델 3가 정답이다. 그런데 반대로 이 둘의 경우가 바뀌면 두 차는 모두 최악의 선택이 된다. 

운전자들이 완전히 운전대를 놓는 자율주행 세상을 꿈꾸는 건 테슬라만이 아니다. 자율주행차에는 다양한 센서와 라이다 등 여러 전자장비가 사용되니 대용량 전력이 필요하다. 그래서 그 시대가 되면 필수적으로 배터리의 용량이 늘 것이고 내비게이션 또한 충전 스테이션을 기반으로 업그레이드가 될 것이다.

예전 일본에서 닛산의 ‘프로파일럿 어시스트’를 테스트했을 때는 별 감흥이 없었지만 이번엔 기대 이상이었다. 이 시스템을 디트로이트에서 다시 사용해볼 기회가 있었고 그때도 실망하지 않았다. 지금도 며칠 동안 LA 북쪽에 있는 사막에서 프로파일럿 어시스트를 잘 사용하고 있다. 

프로파일럿 어시스트는 아주 단순하다. 하나의 비디오카메라와 하나의 레이더로 구성됐다. 그런데 신기하게도 차선 이탈 방지, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 등을 능숙하게 하면서 차선을 벗어나지 않는다. 운전자는 그저 가볍게 운전대를 쥐고 있으면 된다. 한 가지 더 인상적인 건 운전대 센서가 꽤 민감해 운전대를 잡고 있는지 안 잡고 있는지 정확하게 간파한다.

테슬라의 오토파일럿과 비교해서 어떨까? 테슬라엔 프로파일럿 어시스트의 모든 기능과 더불어 믿기 어렵겠지만 차선 변경까지 한다. 모델 3 옆구리에 있는 카메라들은 이미 4단계 자율주행을 준비하고 있는지도 모르겠다. 

그런데 요즘 테슬라의 오토파일럿을 실행해보면 차선 왼쪽 부분에 붙어 가려는 경향이 있다. 홍이 말을 꺼냈다. “이따금 어두울 때 희미한 차선에서 허둥대고 마주 오는 상향등에 정신을 못 차릴 때도 있지만, 프로파일럿의 움직임이 제일 부드러운 것 같아.” 그러자 브룩스가 거들었다. “테슬라는 고속도로에 들어서기 전에 한참 뜸을 들이더라고. 운전자의 선택을 다시 한번 기다리는 눈치였어. 그런데 어느 순간 코너에서 차선 왼쪽 끄트머리를 넘어서더군.” 하지만 프로파일럿은 어떤 망설임도 없이 자연스럽게 코너를 돌아 나왔다. 마치 운전자가 있는 것처럼 말이다. 우리는 테슬라가 왼쪽 차선에 붙어서 종종 차선을 넘는다는 단점을 지적했다. 그러자 테슬라에서 답변이 왔다. “시승차는 제작 준비 단계에 있는 차입니다. 아직 조정 중이고 나아질 겁니다.”  

테슬라의 ‘제작 준비 단계에 있는 차’는 15인치 터치스크린도 이슈가 될 것이 분명하다. 테슬라는 모든 시스템의 컨트롤을 스크린 안에 담았다. 그 모든 것들을 하나의 인터페이스에 담으려 한 대담함은 너무 대단해서 숨이 막힐 지경이다. 브룩스가 한마디 덧붙였다. “그래도 리프의 디스플레이는 테슬라 시스템의 해상도와 쓰임새보다 10년은 뒤처졌으니 테슬라가 대단한 거 아냐?”

 

현재 기술 알렉 브룩스는 볼트의 내비게이션을 좋아하지 않았지만, 10.2인치 터치스크린은 선명하고 각종 스위치는 쓰기 편한 위치에 있다.

 

과거 디자인 최첨단 전기차의 실내로 보이는가? 리프는 닛산의 최신 기술이 들어간 전기차지만 실내는 지금 막 운전면허를 취득한 초보자도 쉽게 적응할 수 있는 지극히 보편적인 디자인이다. 

 

미래 충격 모델 3의 모든 시스템은 15인치 모니터를 통해 이뤄진다. 아주 훌륭한 아이디어지만 운전자가 인터페이스에 적응하고 효율적으로 사용하기엔 부족한 것이 많다. 더 다듬어야 한다.

 

두 개는 너무 많아 생경한 문물인 전기차에서 특히 어려운 부분이 제각각인 플러그 타입이다. 테슬라의 것은 우아하고 호리호리한데 이 플러그 하나로 3단계의 충전 방식을 이용할 수 있다. 리프의 차데모(CHAdeMO)는 레벨 1·2·3로 구분돼 있어 크고 불편하다. 볼트의 SAE 콤보 충전 플러그는 둘로 쪼개져 완속과 급속을 이용할 수 있다.

 

볼트, 차렷! 볼트의 앞 시트는 운전자를 차렷 자세로 만들 정도로 좁다.

 

대장의 자리 리프의 앞 시트는 볼륨이 있어 편안하다. 모델 3의 시트는 작아도 고급스럽다.

 

 

그래서 승자는?
브룩스가 말했다. “작은 시트와 업데이트하기 어려운 인포테인먼트 시스템이 좀 걸리긴 하지만 그래도 난 볼트야. 돌아오는 길에 엔젤레스 크레스트 고속도로를 지나면서 생각이 굳어졌어. 가속페달에서 발을 떼는 것만으로도 코너에서 속도가 줄고 스티어링휠에 달린 버튼을 누르면 회생제동 에너지를 배터리로 보내. 볼트는 전기 시스템만으로 운전의 즐거움이 가능하다는 걸 증명한 거지.”

홍 역시 볼트의 팬이다. “리프는 거의 모든 영역에서 상당한 개선점을 보여줬어. 운전이 아주 쉽고 스티어링 느낌도 좋아. 용량이 좀 더 큰 60kWh짜리 배터리팩으로 바꾸면 충분히 볼트의 대항마가 될 수 있겠어. 하지만 볼트의 3분의 2밖에 되지 않는 주행거리는 많은 이의 고민거리가 될 거야.”

하지만 인테리어 품질과 핸들링은 모델 3가 압도적으로 우세하다. 브룩스는 모델 3 실내에 커다랗게 자리한 디스플레이 해상도와 반응속도에 굉장히 감명받았다. “볼트 디스플레이보다 한 15년은 앞선 것 같아.” 리프의 주행거리는 아직도 많은 이들의 구매 결정에 장애 요인이다. 아직 우리가 사는 세상은 전기차 충전 인프라가 충분히 준비되지 않았기 때문이다. 일반적으로 가솔린차의 주행거리는 560킬로미터가 넘고 곳곳에 주유소가 있다. 그게 바로 우리가 편리하게 가솔린차를 타는 이유다. 전기차라고 예외는 없다. 아직 충전소가 적을 뿐, 시간이 지나면 가솔린차처럼 타게 될 것이다.

모델 3는 몇 가지 체크 요소가 더 있다. 500킬로미터에 달하는 주행거리와 슈퍼차저 네트워크 등이다. 전기차의 넓은 영역에서 볼 때 볼트와 리프는 훌륭한 차다. 이제 막 무대 위에 올라왔지만 각 세그먼트에서 발군의 실력을 내고 있다. 반면 모델 3는 무모한 즐거움으로 가득 찼다. 모델 3의 인포테인먼트와 자율주행 시스템은 아직도 개발 중이고 새로운 소프트웨어는 지금도 계속해서 업데이트되고 있으니 더 많은 즐거움이 더해질 것이다. 테슬라가 개발 중인 오토파일럿 2는 어마어마한 수준이 될 것이다. 전기차는 엔진이 없어서인지 대체로 무감각하다는 이유로 구매 단계에서 배제되고는 한다. 하지만 테슬라는 최첨단 시스템으로 인간의 상상력을 자극해 무감각에 대한 공허함을 말끔히 날려버렸다. 볼트와 리프는 이런 테슬라의 방법을 본받을 필요가 있다. 

이번 비교 시승에서 주행거리를 놓고 보면 테슬라 모델 3, 쉐보레 볼트 그리고 닛산 리프 순이다. 테슬라의 슈퍼차저 네트워크, 자동 무선 업데이트, 주행성능 등 모델 3가 가진 매력은 브룩스와 홍이 꼽은 볼트의 장점을 후려치기에 충분하다. 6만500달러라는 높은 가격이 문제가 될 수도 있지만 한편으론 ‘마법에 가격을 매길 수 없다’고 주장하는 이들도 있다.   글_Kim Reynolds 

 

CARD CAR 모델 3의 매력 포인트 중 하나가 바로 카드 키다. A 필러에 NFC 카드를 대거나 스마트폰의 애플리케이션을 통해 차 문을 열 수 있다. 스마트폰을 이용할 땐 카드 키를 주머니에 두면 된다.

 

EV옵션일반도로에서모델3는콤팩트 스포츠 세단이다. 리프는 조용하고 편안하다. 볼트는이둘다를추구한다.

 

 

ONE-PEDAL WONDERS
전기차는 코너를 돌거나 정지신호를 받아 속도를 줄여야 할 때 가속페달에서 발을 떼는 것만으로 속도를 줄일 수 있다. 가파른 경사로에서 진행한 회생제동 테스트는 볼트의 승리다. 운전대에 달린 작은 패들 스위치가 한몫 거들었다. 리프의 ‘E-페달’ 역시 배터리의 허기짐을 달래기 위해 매끄럽게 브레이크 마찰을 빨아들였다. 테슬라는 완전한 제동을 위해선 브레이크를 밟아야 한다. 

 

 

퍼지 이론
회생제동은 운동에너지 일부를 복구하는 방식이다. 브레이크 열로 빠져나가는 에너지를 회수한다. 엔진이 달린 차도 마찬가지니 시도해보시라. 문제는 높은 제동률이다. 회생장치와 브레이크는 통합되어 있지만 항상 일정한 페달 답력을 제공하는 건 아니다. 여기, 우리가 여러 번 제동하면서 페달이 움직인 거리와 브레이크 답력 대 제동률을 측정한 데이터가 있다. 그래프를 보면서 한 가지 유념해야 할 것이 있다. 희미한 응답은 모호하게 점으로 표시했고, 예측 가능한 수치는 선으로 표시했다. 우리는 이 부문에서 모델 3를 택했다. 볼트는 애는 쓰지만 페달이 으깬 감자처럼 너무 부드럽고, 리프는 페달 응답 속도가 너무 느리다.

 

 

승차감과 소음
전기차의 다른 주요 특징 중 하나는 배터리 무게가 승차감에 큰 영향을 미친다는 것이다. 세 차의 승차감 지수는 아래 그래프처럼 표현할 수 있다. 1.7킬로미터에 이르는 울퉁불퉁하고 평탄치 않은 트랙에서 운전석의 수직 가속도를 측정한 것이다. 가공되지 않은 초기 데이터는 사운드 시스템 이퀄라이저의 주파수대와 유사하게 해석됐다. 보다시피 그래프에는 두 개의 최고점이 있다. 하나는 약 2헤르츠 대역으로 서스펜션 스프링의 일반적이고 자연스러운 진동수다. 다른 하나는 6~7헤르츠 사이에서 정점을 보이는데, 이는 바퀴 움직임으로부터 나오는 떨림이다. 결론적으로 맨 아래 그래프에서 보듯 리프가 가장 안정적이고 조용한 승차감을 나타냈다. 반대로 볼트 EV는 자주 들썩거리고, 테슬라는 체감상 그렇지는 않았지만 그래프를 보면 휠과 타이어에서 높은 진동수를 보인다.

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전기차