포뮬러 E는 시가지를 달리는 경주 특성으로 도시 홍보 효과가 높다.

 

서울 개최, 가능할까?
올해로 세 번째 시즌을 끝낸 포뮬러 E는 모터스포츠 역사에서 가장 빠르게 발전하는 경주로 꼽힌다. 지난 7월 포르쉐가 올해로 WEC 활동을 접고 포뮬러 E에 참가할 것이라 밝혔다. 벤츠도 내년을 끝으로 DTM을 떠나 포뮬러 E에 합류한다. 이미 참가를 밝힌 BMW와 참가 중인 아우디까지 독일 프리미엄 브랜드 모두가 포뮬러 E에 참가하게 된다. 현재 10개 팀이 참가 중이니 앞으로 1~2년 후면 F1보다 더 많은 팀이 된다.  

포뮬러 E에 대한 관심이 높아지고 관중도 늘면서 대도시들의 개최도 줄을 잇고 있다. 이미 로마, 뉴욕, 파리, 홍콩, 베이징 등 거대 도시의 시가지에서 경주가 열리거나 예정돼 있다. 이렇게 큰 도시들이 경주를 유치한 데에는 여러 이유가 있다. 

우선 포뮬러 E는 자동차 경주장이 필요 없다. 엔진이 없는 경주차의 특성상 소음과 배기가스가 없는 덕분이다. 애초 포뮬러 E는 모든 경주가 시가지에서 열리는 방식으로 기획됐다. 도시에서 열려도 환경 및 소음에 영향을 주지 않으며 돈이 적게 들고 장소의 제약이 없다는 건 행정가를 설득하기 위한 좋은 설명서다. 더불어 친환경이라는 완벽한 명분도 지녔다. 현재 인구 1000만 명 내외의 메가시티 대부분은 교통량 증가에 따른 도시 대기오염 문제를 심각하게 고민하고 있다. 따라서 전기차는 선택이 아닌 필수가 됐고 전기차 활성화를 위해 많은 노력과 투자를 기울이고 있다. 뉴욕은 전기차 구매자에게 2000달러를 지급하고, 파리는 차등을 두고 내연기관차의 도시 진입을 금지하는 한편 전기차 카셰어링 사업을 펼치고 있다. 현재 포뮬러 E가 열리는 로마, 홍콩, 베를린 등도 마찬가지다. 모두 전기차 활성화와 함께 친환경 도시 이미지를 위해 경주를 유치했다. 

만약 서울이 포뮬러 E를 유치하고 경주를 펼친다면 어떨까? 대기질이 좋지 않은 서울이 당장 친환경 이미지를 얻을 수는 없겠지만, 전기차 활성화에는 어느 정도 기여를 할 것이다. 엄청난 성능을 내는 전기차들이 도시를 질주하는 모습만으로도 시민들의 전기차에 대한 막연한 불안감 등이 일정 부분 해소될 것이고 전기차에 더 많은 관심을 갖게 될 테니까. 전기차를 가장 많이 사야 하는 서울시 소비자들의 인식 전환과 변화에 영향을 줄  수 있다는 말이다. 

도시 홍보 효과도 무시할 수 없다. 서울시는 국제 자동차 경주가 열린 적이 없었다. 전 세계의 이목을 집중시키는 대규모 스포츠 행사도 2002년 월드컵 이후 없었다. 포뮬러 E는 경주가 열리는 3~4일 동안 전 세계로 생중계되고 인터넷 라이브로도 시청할 수 있다. 서울시 고층 건물 사이로 20여 대의 경주차가 달리는 모습만으로도 도시 홍보 효과를 톡톡히 얻을 수 있다. 

지역 및 국가 경제 활성화에도 분명 기여하는 부분이 있다. 10여 개 팀의 경주차 20여 대와 서포트 트럭 그리고 팀당 수십에서 수백 명에 달하는 팀 크루, 경주 운영사, 방송사 및 취재진 등이 몰려와 1~2주간 머문다. 외국인 관광객의 유입도 있을 것이다. 대규모 운송과 물류 시스템이 필요하고 체류에 따른 비용 지출이 생긴다. 포뮬러 E는 르노, 재규어, 아우디, 벤츠, 포르쉐, BMW, DS 등 한국에서 차를 팔고 있는 수입차 메이커들에게는 아주 좋은 홍보의 장이 마련되는 셈이다. 소비자들에게 브랜드의 친환경과 고성능 이미지를 동시에 부각하기에 이만큼 좋은 행사는 없기 때문이다. 타이어, 배터리, 보험 등 자동차 관련 기업들에도 서울시 최초의 자동차 경주는 매력적인 광고판이 아닐 수 없다. 서울시에만 1000만 명이 살고, 경주가 전 세계로 송출되니 말이다. 

물론 서울 개최의 어려움도 있다. 서울시 관계자에 따르면 가장 어려운 문제는 민원이라고 한다. 경주가 열리기 위해선 2~3주부터 도로를 통제하고 서킷 형태로의 변환이 필요하다. 만약 아스팔트 상태가 미흡하면 다시 깔아야 한다. 시간이 더 걸릴 수밖에 없다. 때문에 해당 지역 주민이나 경제활동 인구의 큰 불편이 예상된다. 그곳이 만약 서울 강남이라면 민원은 더 큰 문제다. 집값이 비싼 곳일수록 민원이 훨씬 많기 때문이다. 코엑스 주변에서 마라톤을 위해 자동차 통행을 3시간 정도만 막아도 민원이 100건 넘게 올라온다고 한다. 

민원 처리도 문제다. 교통은 서울시가 아닌 경찰청 관할이다. 따라서 서울시가 경주 개최를 결정해도 경찰청이 협조하지 않으면 경주는 열릴 수 없다. 만약 코엑스 주변에서 포뮬러 E 개최를 위한 준비를 한다고 했을 때 경찰청은 빗발치는 민원을 예상할 것이고, 그 민원에 적절히 대응할 수 없다고 판단하면 경주 반대 입장을 피력할 것이다. 강남이 아닌 여의도나 광화문의 경우는 자동차 통제가 좀 더 쉽고 민원도 그나마 덜하겠지만 어차피 경찰청이 협조하지 않으면 열릴 수 없다는 건 똑같다. 

애초 영암에서 F1이 열리기 전, 서울 마포구 상암동 시가지도 물망에 올랐었다. 당시 상암동은 지금처럼 자동차 통행량이 많지 않았음에도 적절한 통행 제한 방책이 없었다. 더불어 통행 제한에 따른 비용 발생이 너무 커 차라리 영암에 경주장을 짓고 다년간 운영하는 게 낫다고 판단했다. 

비용에 대한 부담도 크다. 전남 F1은 1900억원의 적자를 남기고 4년 만에 중단됐다. 말레이시아 세팡도 내년을 끝으로 더 이상 F1이 열리지 않는다. 적자 폭이 눈덩이처럼 커졌기 때문이다. 포뮬러 E는 서킷이 필요 없기 때문에 서킷 건설 및 유지 비용이 들지 않지만 도로를 서킷화하는 비용이 들어간다. 또 매년 FIA에 개최권료를 지불해야 한다. 입장료와 관광 수익으로는 충당하기 쉽지 않다. 

이러한 난관을 극복하려면 우선 정부 차원의 정책 지원이 필요하다. 전남 F1도 국회에서 특별법이 발의되면서 급물살을 탄 것처럼 서울시에서 자동차경주가 열리기 위해서도 국가적 차원의 지원이 있어야 한다. 서울시 단독으로 추진하면 비용적 부담이 너무 크고 경찰청의 협조도 이끌어내기 어렵기 때문이다. 

완벽한 민원 해결책도 있어야 한다. 가장 먼저 도로 통제에 따른 불편을 해소하기 위해 적절한 우회도로를 마련해야 한다. 나와 아무 상관 없는 자동차경주 때문에 불편하다고 생각하는 주민이 적어야 한다는 말이다. 또 포뮬러 E가 열림으로써 국가와 해당 지역에 어떠한 혜택이나 이익이 생기는지, 어떤 파생 효과가 있을지 충분히 설명하고 이해시킬 필요가 있다.
글_이진우

 

 

지난 3월 르노 포뮬러 E 경주차가 제주도에서 데모런을 펼쳤다.

 

적절한 국제 행정은 필수
세계를 투어하는 모터스포츠는 단순히 스포츠와 상업적인 측면만 고려해선 결코 성공할 수 없다. 정치적인 부분도 반드시 고려해야 한다. 풀어서 이야기하면 막대한 개최 비용이 들어가는 모터스포츠를 열었을 때 과연 중앙 또는 지방행정 부처에 어떠한 명분을 가져다줄 수 있는지가 중요하다. 아무리 흥행 요소를 완벽히 갖추었다고 해도 행정 부서의 개최 허가 또는 유치 신청이 없으면 아무 소용이 없는 노릇 아닌가? 이 관점에서 보자면 포뮬러 E는 정치가들에게 굉장히 좋은 명분을 제시하고 있다. 일단 소음과 같은 민원 문제에서 비교적 자유롭다. 그리고 막대한 비용이 들어가는 서킷을 새로 건설하지 않아도 된다는 점은 모터스포츠 유치에서 거대한 걸림돌 두 개가 사라진 것이다. 뿐만 아니라 배기가스를 일절 배출하지 않는다는 사실은 자신의 정치적 공약이 녹색성장, 친환경인 정치가들에게 더할 나위 없이 좋은 명분이다. 그래서 뉴욕, 파리, 런던처럼 그 어떤 자동차경주가 열린 적이 없는 극악의 혼잡 도심에서 포뮬러 E만이 유일하게 정식 경주를 개최할 수 있었다. 

이렇게 포뮬러 E가 정치가들의 공약을 실현시키고, 이미지 메이킹에 매우 훌륭한 소재가 될 수 있다는 것을 FIA는 너무 잘 알고 있다. 멋진 정치적 명분을 실현해주는 대가로 이들은 그에 상응하는 유치 비용을 요구한다. 만약 유럽과 북미에서 레이스 시리즈를 성공시켰을 경우, 아시아 국가의 주머니를 더욱더 세차게 쥐어짜는 것은 이들의 오랜 습관이다. 그들에게 유럽과 북미는 전통적인 시장이자, 쇼윈도와 같은 곳으로 실질적인 수익은 모두 아시아에서 거두어들인다고 해도 과언이 아니다. 그들의 눈에 제주도 역시 그 대상 중 하나였다. 

지난해 6월 제주도에 르노 포뮬러 E 경주차 데모런이 있었다. 겉으로 보기엔 르노삼성의 마케팅 이벤트 같았지만, FIA의 사전 승인 없이 경주차 데모런은 절대 할 수 없다. 따라서 그 이면에는 철저히 포뮬러 E 유치 영업이라는 포석이 깔려 있었다. 제주도는 몇 년 전부터 전기차를 전면에 내세우며 친환경 이미지를 확보하려 애썼으니, 포뮬러 E를 유치한다면 본격적으로 친환경 국제 휴양지로서 거듭날 수 있을 터였다. 하나 그로부터 1년이 지난 현재까지 유치와 관련해 이렇다 할 소식이 없다. 원희룡 제주도지사는 “장기적으로 생각해봐야 할 문제”라고 이야기하면서 여우 같은 FIA를 미리 경계했지만, 사실 시간이 지날수록 포뮬러 E 개최권료는 더 올라갈 것은 뻔하다. 이왕 하려면 빨리 개최하는 게 비용도 줄이고 얻을 것이 더 많다는 말이다. 하지만 제주도는 서두르면서 생기는 문제점을 의식한 것이다. 

글로벌 스포츠 시리즈 유치 경험이 부족한 행정기관일수록 FIA에 쉽게 휘둘려 불리한 조건으로 계약을 체결하는 경우가 많다. 지난날 전남 F1도 FOM(Formula One Management)과의 계약에서 불리한 입장을 벗어날 수 없었다. 그래서 다른 나라에서는 아예 이런 업무만 전문적으로 처리하는 에이전트에 일임하기도 한다. 모터스포츠 비즈니스에 정통한 그들은 FIA와 같은 기관들이 어떻게 움직이는지 잘 알고 있다. 무엇보다 스포츠의 유치를 철저히 비즈니스 관점에서 바라보기 때문에 무엇을 내주고 무엇을 얻어 와야 하는지도 완벽하게 꿰고 있다. 게다가 그들은 어디까지나 의뢰인을 중심으로 움직이는 철저한 프로페셔널 집단이기에 성공보수만 받을 수 있다면 상대방을 한계까지 영리하게 쥐어짠다. 

중요한 것은 행정적인 관점보다 사업적인 관점이 더 필요하다는 이야기다. 제주도뿐만 아니라 서울이라도 마찬가지다. 국제 행정수도들이 모두 개최를 했으니 서울이라고 안 될 리 없지 않은가? 유치권료부터 방송 중계에 따른 수익, 서킷 입장료와 광고 수익 등 단순히 개최만 하는 것이 아니라 실질적인 수익을 낼 수 있는 채널이 굉장히 많다. 이런 내면을 속속들이 파고들지 않으면 FIA는 결코 자신들의 수익원을 공유하려 하지 않을 것이다. 좀 더 현실적으로 이야기해서, 글로벌 모터스포츠를 유치해 흑자를 보는 국가나 지방정부는 사실상 없다. 그렇다면 투자 비용을 어느 정도는 회수할 수 있어야 하는데, 그러자면 결국 이들과 비즈니스 관점에서 협상을 해야 한다. 한 가지 분명한 것은 포뮬러 E 그리고 참가하는 팩토리 팀들은 확실히 더 많은 아시아 개최를 원하고 있다는 점이다. 한국, 그중에서도 서울은 동아시아의 핵심 도시 중 하나이자 자동차 생산 대국으로 대단히 중요한 시장이다. 

이제 세 번째 시즌을 막 소화한 포뮬러 E는 점점 커지고 있지만, 여전히 레이스로서는 초기 단계다. 이 점을 철저히 파고들어 공략하며 그들의 성장세에 편승해 투자한 만큼 다양한 혜택을 끌어낼 수 있는 절호의 기회임이 틀림없다. 다만 110퍼센트의 혜택을 뽑아내기 위해서는 그들의 생리와 모터스포츠 시장의 원리, 구조 그리고 그것을 철저히 활용하는 비즈니스 마인드가 필요하다. 물론 정치적 업적도 중요하겠지만 경주 유치에 따른 비용은 모두 세금에서 나온다는 점을 기억해주었으면 좋겠다. 
글_박종제(모터스포츠 칼럼니스트)

 

 

모나코는 도로가 좁고 고저차가 심하지만 F1과 포뮬러 E 경주를 시가지에서 펼친다.

 

여의도, 광화문, 삼성동이 어떨까?
조용하게 바람을 가르며 쏜살같이 움직이는 포뮬러 E 경주차들은 낯설면서도 묘한 호기심을 자극한다. 얌전한 경주차 열세를 보완하려는 듯 포뮬러 E 드라이버들은 그 어느 오픈 휠 레이스보다 공격적이고 남성적인 플레이를 펼친다. F1에 비해 결승 주행거리가 훨씬 짧지만 박진감 넘치는 추월 장면이나 배틀 장면이 많다. 이런 거친 드라이버들의 호흡을 바로 코앞에서 느낄 수 있다는 점이 시가지 경주의 매력이다. 일반 상설 서킷에 비해 시가지 서킷은 관중석과 서킷의 간격이 더 가깝기 때문이다. 

그럼 포뮬러 E는 서울과 얼마나 잘 어울릴까? 인구 밀집도가 높은 대도시 환경을 고려하면 관람객 접근성으로 이만한 장소가 없다. 멀리 전남 영암이나 강원 인제까지 움직이는 일은 레이스 열성 팬들에게도 언제나 심적 부담이 된다. 3년간 개최된 인천 송도 시가지 서킷만 하더라도 지하철을 타고 갈 수 있는 최초의 경주장이 되면서 다른 상설 경주장보다 많은 관람객이 몰렸다. 용인 스피드웨이 역시 재개장과 함께 관람객 몰이에 큰 성공을 거두기도 했다. 하물며 서울의 한복판이라면? 모터스포츠 대중화에 큰 분기점이 될 것이다. 

시가지 서킷은 말 그대로 평상시 일반 도로로 사용하는 길을 경주용 서킷으로 시설만 보완해 쓰는 방식이다. 일반 도로는 인도나 가로등, 가로수 등의 인접 시설물로 인해 추가 공간 확보나 도로 형태 변경이 어렵기 때문에 기존 도로의 형태를 활용할 수밖에 없다. 즉, 차로 폭이 어느 정도 확보돼야 하고, 속도를 낼 수 있는 직선 구간과 어느 정도 선회를 유도할 수 있는 커브를 만들어낼 장소가 적합하다. 

먼저 떠오른 곳은 여의도다. 상업지구이기 때문에 경주가 열리는 주말이면 교통량이 훨씬 줄어든다는 점 때문이다. 교통량이 많은 곳은 아무래도 전면 통제할 때 시민의 불편이 크다. 국회의사당 앞에서 서쪽으로 벚꽃길을 크게 커브로 돌아오는 구간은 직선과 곡선이 적절히 조합된 시가지 코스로 손색이 없다. 강바람이 강한 날이라면 공력 성능이 부족한 포뮬러 E를 동물적 감각으로 다스리는 드라이버가 유리할 것이다. 주변 초고층 빌딩 역시 관람객을 수용할 수 있는 근사한 전망대다. 

남산순환도로 서쪽 일부와 숭례문, 명동을 잇는 지역도 서킷 개발 위치로 적절해 보인다. 가혹한 고저차가 전기동력계에 적지 않은 부담이 되겠지만 시즌 캘린더 중 ‘가장 가혹한 서킷’이라는 별칭도 괜찮지 않을까? 각 브랜드에서 전기차 개발의 테스트 장으로 포뮬러 E의 문을 두드리고 있는 상황이니만큼 평범한 트랙보다 입체적인 구성도 의미가 있겠다. 포뮬러 E 드라이버에게 상하좌우 극적인 G포스의 변화를 견뎌야 하는 도전적 서킷이 나올 수도 있을 것이다. 

가장 현실적인 곳은 삼성역 사거리가 아닐까 한다. 관람객 입장에서는 접근성이 좋고 주변 위락시설이 많다. 드라이버 입장에서는 노폭이 넓고 포장 상태가 좋아 신뢰할 수 있다. 바둑판처럼 네모반듯한 구간은 같은 곡률의 직각 코너만 과도하게 반복될 우려가 있지만 넓은 노폭을 이용해 시케인을 설치하거나 휘문고 사거리에서 강남면허시험장으로 이어지는 이면도로의 커브와 회전교차로를 활용해 일부 보완할 수 있다. 또 포뮬러 E가 많은 추월 장면을 연출하는 배경에는 긴 브레이킹 싸움을 요하는 직각 코너가 일등 공신임을 잊지 말자. 

인근에 포뮬러 E에 참가하고 있거나 계획 중인 브랜드의 쇼룸 간판을 만날 수 있다는 점도 재미있는 구경거리가 되겠다. 강남 한복판에 포르쉐 커브나 재규어 헤어핀, 벤츠 시케인이라는 명칭이 붙는다면 훗날 새로운 관광 명소가 될지도 모를 일이다.  
글_강병휘(카레이서 겸 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

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