밀레니엄 세대의 부모들은 차를 살 때 출퇴근용으로 쓸지 아니면 주말 레저를 위해 사용할지 아주 심각하게 고민했다. 하지만 밀레니엄 세대인 우리에겐 먼 나라 이야기다. 우리는 자동차를 구입할 때 예산만 고려하면 된다. 예산이 많든 적든 자동차는 모든 일을 할 수 있어야 하기 때문이다. 경제적인 출퇴근용으로 쓸 수 있어야 하고 편안한 장거리 여행도 가능해야 한다. 여기에 오프로드 능력도 지녀야 한다. 운전의 재미? 두말하면 잔소리다. 

유럽의 프리미엄 자동차 브랜드는 돈 많은 밀레니엄 세대를 위한 자동차를 만드는 데 이미 도가 텄다. 그중에서도 잉골슈타트의 친구들은 그들이 무엇을 원하는지 정확히 파악해 2018년형 SQ5를 만들었다. 아우디에 따르면 SQ5 구입 고객들은 주로 30대 중반의 남성들이라고 한다. SQ5는 아우디의 다른 모델들보다 비싸지만 가장 젊은 소비자들이 구입한다는 얘기다. 어쩌면 아우디가 밀레니엄 세대의 가슴을 불타오르게 하는 공식을 발견했을지도. 

2세대 Q5를 기반으로 새로 디자인된 SQ5는 Q5의 부족한 부분을 잘 메웠다. 구형 SQ5의 V6 3.0리터 슈퍼차저 엔진은 V6 3.0리터 터보차저로 바뀌었다. 트윈스크롤 터보 한 개는 터보래그를 고려해 V자형 엔진 내부에 자리 잡았다. 최고출력은 354마력으로 그대로지만 최대토크는 47.8kg·m에서 51.0kg·m로 증가했다. 아우디의 신형 터보 엔진은 기존의 V6 엔진보다 14.1킬로그램 가볍고 반응도 재빠르다. 당연히 신형 Q5에 올라간 2.0리터 터보 엔진의 파워(252마력과 37.7kg·m)를 가볍게 뛰어넘는다. 

신형 Q5는 7단 듀얼클러치가 들어갔지만 신형 SQ5에는 이전 모델에서도 사용한 8단 자동변속기를 쓴다. 물론 콰트로 4WD 시스템도 적용됐다. 하지만 일반 Q5의 콰트로와는 조금 다르다. Q5는 주행 성능을 최적화하기 위해 앞바퀴와 뒷바퀴의 동력을 이리저리 배분하는 울트라 콰트로 시스템이 적용된다. 기본적으로 앞바퀴를 굴린다. 항상 네 바퀴를 굴리는 SQ5는 3000달러짜리 S 스포츠 패키지 옵션으로 토크벡터링 기계식 LSD를 보탤 수 있다. 필요한 경우 모든 동력을 한쪽 뒷바퀴로도 보낼 수 있고 마찰이 낮은 노면에서는 드리프트도 가능하다. 

 

구형과 같은 것은 오직 출력뿐이다. 섀시는 완전히 다르다. 폭스바겐 그룹의 MLB 에보 플랫폼을 적용한 SQ5는 전보다 더 단단하고 다듬어져 있다. 휠베이스는 17밀리미터, 높이는 25밀리미터 길어져 적재 용량과 실내공간을 더 확보하면서도 무게는 1996킬로그램으로 전과 같다. 

서스펜션은 적응식 댐핑 시스템으로 주행 상황과 모드에 따라 높이가 달라진다. S 스포츠 패키지에는 적응식 에어서스펜션도 포함됐는데 차고를 177밀리미터 더 낮춰 훌륭한 핸들링을 선사한다. 강철 스프링 서스펜션처럼 댐핑 조절도 할 수 있다. 차고 조절 장치와 오프로드 주행 모드를 이용하면 차고를 228밀리미터 더 높일 수 있고, 반대로 162밀리미터 더 낮출 수도 있다. 또 트렁크에 있는 버튼으로 차고를 127밀리미터 내릴 수 있다. 덕분에 짐을 싣고 내리기가 더 쉬워졌다. 

SQ5를 타고 캐나다의 밴쿠버 아일랜드를 돌아다니는데 사람들의 눈길이 느껴진다. 보다 공격적인 앞모습, 스포일러, 배기파이프는 Q5와 크게 구별된다. 아우디의 새로운 디자인은 캐나다의 녹색 숲과 완전히 상반된다. 터보차저가 달린 신형 V6 엔진은 으르렁거리는 외침과 함께 맹렬히 돌아가지만 시내에서는 조용하다. 최대토크가 1370rpm과 4500rpm 사이에서 쏟아지기 때문에 엔진회전수를 올릴 필요가 없다. 8단 자동변속기는 V6 엔진이 2000rpm 아래에서 효율적으로 돌아가도록 부드럽게 작동한다. 스톱 앤드 스타트 시스템은 출발할 때는 거칠게 느껴지지만 그 혜택은 무시할 수 없다. SQ5의 공인연비(시내, 고속도로, 복합)는 리터당 8.1, 10.2, 8.9킬로미터로 구형 SQ5(리터당 7.2, 10.2, 8.1킬로미터)보다 좋다.

시내에서 얌전했던 SQ5의 파워트레인은 탁 트인 도로에서 그 능력을 뽐낸다. 정지 상태에서 스로틀을 열면 쏜살같이 앞으로 튀어나가 세 자릿수 속도를 향해 달린다. 신형 SQ5는 정지상태에서 시속 97킬로미터로 가속하는 데 5.1초가 걸린다. 하지만 직접 테스트한 결과 정지 상태에서 시속 97킬로미터까지 도달하는 데 4초대로 측정됐다. 

 

처음에는 신형 SQ5의 엔진이 슈퍼차저가 달린 엔진처럼 불안정하고 반응도 느릴 것으로 예상했다. 하지만 내 예상은 틀렸다. SQ5는 여전히 즐기는 법을 알고 있다. 낮은 엔진회전수에서도 충분한 토크가 뿜어져 나와 터보래그가 거의 느껴지지 않는다. 즉각적인 스로틀 반응으로 점점 빠르게 움직이다가 1400rpm을 넘어가는 순간 창밖으로 보이는 주변 풍경을 알아볼 수 없을 만큼 날뛰기 시작한다. 변속기는 신속하게 기어를 올리고 배기파이프에서는 기관총을 쏘아댄다.

코너에서도 경쾌함을 놓지 않는다. S 스포츠 패키지의 서스펜션은 역동적이며, 리어 디퍼렌셜은 뒤를 제대로 받쳐준다. 앞부분을 빠르게 회전할 수 있도록 동력을 배분하면서 차체가 노면에 바짝 엎드린 채로 코너를 빠져나간다. SQ5는 구형의 많은 개선점을 보완했지만 실제 스티어링이나 노면의 상태를 운전자에게 제대로 전달하지 못한다. 아랫부분이 평평한 D컷 스티어링휠은 적당한 무게감을 가졌다. 하지만 경쟁모델의 그것에 비해 정확하거나 섬세하진 않다. 우리가 시승했던 SQ5에는 다이내믹 스티어링 패키지가 없었지만 옵션으로 선택한다면 좀 더 개선된 스티어링 반응을 얻을 수 있지 않을까?

 

탁 트인 고속도로 위를 시속 120킬로미터로 달리는 동안 SQ5의 실내를 살폈다. 일단 조용하다. 외부에서 유입되는 소리가 거의 없다. 트림 중 가장 비싼 6만5800달러짜리 SQ5 프레스티지 모델(기본 가격은 5만5725달러)은 재단, 마감, 소재까지 어느 것 하나 흠 잡을 게 없다. 플라스틱으로 된 부분은 눈에 띄지 않게 잘 숨겼다. 메탈로 된 장식을 비롯해 옵션으로 선택할 수 있는 탄소섬유와 나파 가죽에 이르기까지 눈과 손이 가는 어느 곳이든 고급스럽고 우아하다. 인포테인먼트 역시 나무랄 데 없다. MMI 시스템과 짝 맞춘 버추얼 콕핏 계기반은 ‘계기반 위의 구글 지도’라고 불러도 될 만큼 뛰어나다. 엄지손가락으로 스티어링휠 위에 있는 버튼을 누르면 내비게이션, 엔터테인먼트, 주행 정보 등 가능한 모든 기능이 구현된다. 휠베이스가 길어져 뒷좌석은 더 넓어졌다. 운전자와 승객이 앉는 앞뒤 모두 편안하다. 

아우디는 대다수의 구매자들이 성능과 핸들링 때문에 이 콤팩트 크로스오버를 선택했다고 하지만 내 생각은 조금 다르다. SQ5는 무엇 하나 빠지는 게 없는 팔방미인이다. 돈 있는 밀레니엄 세대가 선택하지 않을 이유가 딱히 없다. 한 가지 문제가 있다면 포르쉐 마칸이나 재규어 F 페이스 S, 메르세데스 AMG GLC 43와 같은 쟁쟁한 경쟁자들이 많다는 것? 현재 아우디는 진짜 도전에 직면하고 있다.  
글_Christian Seabaugh

 

 

 

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