718 가문으로 새롭게 뒤바뀐 포르쉐 박스터의 가장 큰 변화는 4기통 터보 엔진이다. 박스터는 지난 20년 동안 6기통 자연흡기 엔진을 고집했다. 하지만 시대의 요구와 경쟁 모델을 의식해 두 개의 실린더를 포기하고 터보차저를 달았다. 4기통 엔진은 과거에도 있었다. ‘718’이란 숫자는 1950년대에 나온 4기통 수평대향 엔진을 단 미드십 레이스카에서 따왔다. 터보차저를 단 4기통 엔진은 718 박스터에 앞서 919 하이브리드 LMP1에 얹었는데 지난해와 올해 열린 르망 24시 레이스에서 포르쉐가 연속으로 우승하면서 그 성능이 입증됐다.

포르쉐의 복서 엔진 개발 책임자인 토마스 바서바흐(Thomas Wasserbach)는 다운사이징 같아 보이는 이 엔진을 ‘라이트사이징(Rightsizing)’이라고 불렀다. 낮은 무게중심과 고른 엔진음, 개선된 효율성, 빠른 응답성 그리고 높은 출력의 균형을 맞추는 데 초점을 뒀기 때문이라고 했다. 718 박스터는 4개의 실린더와 하나의 터보차저로 최고출력 300마력, 최대토크 38.8kg·m의 파워를 발휘한다. 실린더 수는 줄었지만 출력은 35마력 높아졌다. 가속력도 향상됐다. 0→시속 100킬로미터까지 걸리는 시간은 4.7초다. 전보다 0.8초 빨라졌다. 엔진회전수는 최대 7500rpm까지 올라가는데 최대 회전수까지 동력 감소율은 5퍼센트에 불과하다. 이로써 운전자는 어떠한 엔진 회전 영역에서도 변속기를 따로 조작할 필요 없이 엔진이 쏟아내는 힘을 마음껏 즐길수 있다. 시속 100킬로미터 이상에서 가속페달을 끝까지 밟고 기어를 한 단계 내리는 즉시 엔진은 최대 회전수에 도달한다. 718 박스터의 최고속도는 시속 275킬로미터다.

이산화탄소 배출량도 전보다 13퍼센트 줄었다. 배기량이 줄었으니 당연한 게 아니냐고 생각할 수 있지만 그 안을 들여다보면 그리 간단하지 않다. 실린더 표면은 플라스마 빔 공법으로 철을 코팅했다. 이렇게 하면 연료와 오일 소모가 준다. 실린더 헤드 벽의 두께도 얇게 다듬고 복잡했던 드라이 섬프 윤활 방식도 개선해 오일 순환 경로를 단순화했다. 크랭크케이스의 주조 방식을 바꿔 내구력을 키웠고 무게도 8.1킬로그램 덜어냈다. 차체 옆구리 공기흡입구에 달린 수랭식 인터쿨러는 터보차저가 내뿜는 공기 온도를 낮춰 공기가 최대한 꾹꾹 눌릴 수 있도록 돕는다.

이렇게 바뀐 엔진은 놀라운 응답성을 발휘한다. 이는 곧 운전 재미와 직결된다. 터보차저를 달았지만 터보래그는 거의 느껴지지 않는다. 4개의 주행 모드 중 스포츠와 스포츠 플러스 모드에서는 바로 높은 출력을 낼 수 있도록 터보차저가 미리 몸을 풀어놓는다. 가속페달에서 발을 떼면 연료 공급만 끊고 스로틀 밸브는 열어두는 다이내믹 부스트 기능도 있다. 이러면 실린더 내의 압력이 유지돼 끊이지 않고 높은 출력을 이어갈 수 있다. PDK와 스포츠 크로노 패키지가 적용된 모델에서 스티어링휠 아래에 달린 스포츠 리스폰스 버튼을 누르면 터보차저의 웨이스트 게이트가 닫히면서 압력이 올라가 최대치의 과급기를 쏟아붓는다. 718 박스터의 2.0리터 터보 엔진은 강하고 경쾌하며 도발적이다. 지금껏 경험한 4기통 엔진 중 가장 즐겁다. 

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