지난 부산모터쇼에서 신형 카마로를 만났을 때 솔직히 큰 감흥은 없었다. 한눈에 뚜렷한 존재감이 드러났지만 너무 크고 한편으론 둔해 보였다. 6.2리터 V8 스몰블록 엔진도 고출력보단 반응이 덤덤할 회두성이 먼저 떠올랐다. 서 있을 때는 멋져도 달릴 때 과연 재미있을까 싶었다.

 

그렇게 별 기대 없이 키를 쥐고 시동을 걸었다. 육중한 V8 엔진 사운드를 토해내는가 싶더니 이내 잠잠해진다. 가죽 쿠션이 두툼한 전동 버킷 시트지만 사이드 볼스터 조절도 없고 요추 지지대도 없다. 그런데도 스포츠 드라이빙이나 800킬로미터가 넘는 장거리 여행에서 아주 편했다. 기어 노브 위의 카마로 로고와 스트라이프는 자연스레 이전 카마로 SS의 후드 스트라이프를 연상시켰다. 시트 포지션을 낮게 잡으면 클러스터에 가려 앞쪽 커다란 후드가 하나도 보이지 않는다. 마초적 매력이 넘치는 후드 굴곡과 그 위의 방열구를 감상하기 위해 시트 높이를 평소보다 조금 올렸다. 방열구? 그렇다. 모양만 낸 가짜 디자인이 아니라 실제 455마력 V8 발전소의 엄청난 열기를 내뱉는 숨구멍이다. A 필러 주변은 SUV에서 가져온 듯한 커다란 미러가 잔뜩 시야를 가렸다. 앞만 보고 달리라는 무언의 메시지인가?

 

센터페시아와 도어 트림을 휘감는 LED 무드 라이트는 주행모드에 따라 색상이 변한다. 주행모드는 투어·스포츠·트랙·웨트/아이스로 구성된다. 각 모드 사이의 체감 차이는 그리 크지 않다. 배기음이나 변속 시간, 변속시점도 별 차이를 느낄 수 없다. 심지어 트랙 모드에서도 4기통 가변 실린더 기술이 동일하게 작동한다. 가장 두드러지는 차이는 마그네틱라이드 댐퍼의 세팅이다. 먼저 부드러운 투어 모드에 두고 주차장을 빠져나갔다. 작은 요철에도 차체가 민감하게 요동쳤다. 박력 넘치는 20인치 휠을 감안해도 납득하기 어려워 타이어 공기압을 확인해보니 규정치보다 20퍼센트나 높았다. 적정 수준으로 바람을 빼주니 한결 나아졌다. 굿이어 35시리즈에 런플랫 조합의 타이어라면 공기압에 따라 승차감이 천국과 지옥을 오갈 수 있다.

 

대시보드 중앙에는 최신 쉐보레 인포테인먼트 터치스크린을 달았고, 온도는 커다란 원형 벤트 테두리를 돌려 조절한다.

 

주행 모드를 스포츠로 전환하면 댐퍼가 노면의 굴곡을 그대로 전달한다. 스포티한 주행에 걸맞기보단 스포티한 느낌에 초점을 뒀다. 뻣뻣해진 하체 반응에 타이어가 노면을 안지 못하고 짓밟으며 밀어낸다. 같은 속도로 달려도 더 빠르게 달리는 기분이다. 아스팔트를 거칠게 덧댄 구간에서는 주행 궤적이 좌우로 튕겨 나가는 경우도 있었다. 이쯤 되니 댐퍼 세팅이 한 단계 업그레이드될 트랙 모드는 눌러볼 엄두가 나지 않았다.

하지만 카마로의 대반전은 여기서 시작된다. 트랙 모드를 선택하면 단단해진 댐퍼 세팅을 유지하면서 노면 상황에 대응한다. 미세하지만 끊임없이 댐핑 밸브의 강약을 조절하는 분주함이 느껴진다. 쿵쾅거리며 달리던 스포츠 모드와 비교해 타이어와 아스팔트 사이에 두툼한 양탄자를 깔아둔 듯하다. 트랙 모드에서의 노면 장악력은 자신감이 넘친다. 각 타이어에 가해지는 하중 변화를 최소화한 품새가 GT 레이스카와 비슷한 느낌이다. 파워트레인과 섀시의 결합 또한 아주 견고한 덕분에 엔진룸 안의 묵직한 물건이 운전자와 한 덩어리가 되어 반응한다. 아울러 스티어링휠의 무게가 묵직해지면서 주행 감각도 선명하고 예리해진다. 카마로 SS는 스티어링 회전수가 2.5회가 채 되지 않아 빠른 초기 반응력을 보인다.

엔진회전수 2000rpm 이하로 부드럽게 주행하면 아메리칸 머슬 V8 특유의 고동 소리는 잘 들리지 않는다. 8단 자동변속기 덕분에 시속 100킬로미터에서도 엔진회전수가 1500rpm을 넘지 않는다. 과거 스몰블록 엔진이 이 영역에서 연주하던 허스키한 음색이 조금은 그립다. 하지만 3000rpm 부근부터 풀스로틀과 함께 높아지는 목청은 반경 몇백 미터 내 모든 사람의 주목을 끌 만큼 강력하다. 자동변속기의 변속 속도는 평범하다. 스포츠나 트랙 모드에서 특별히 변속 반응이 빨라지지 않고 8·7·6단에서의 다운시프트가 유독뜸을 들인다. 아직 제대로 길들이기가 끝나지 않은 시승차만의 문제일 수 있다. 하지만 기어가 각 단에 잘 맞물리고 나면 통쾌한 가속감을 맛볼 수 있다.

카마로 SS는 쿠페 스타일이지만 직선과 예리한 각을 품은 디자인과 거대한 전면 투영 면적 때문에 고속 주행 성능은 불리한 것이 사실이다. 하지만 고속 주행에서 제대로 된 진가가 나타났다. 넉넉한 배기량을 바탕으로 코너를 빠져나온 뒤 순식간에 시속 200킬로미터에 도달한다. 이 부근을 기점으로 차체 측면의 기류가 표면을 툭툭 때리는 듯한 잔 진동이 생기지만 이후 속도를 더 올려도 심해지지 않는다. 헤드업 디스플레이의 숫자가 ‘6단, 시속300킬로미터’를 돌파할 때까지 특별히 불안한 기색이나 양력의 증가는 느낄 수 없다. 이는 단순히 큰 엔진만 올린 것이 아니라 고속 공력에 대한 대비도 충분히 고려했다는 뜻이다. 앞범퍼 양 끝의 에어커튼은 연비 목적이 아니라 고속 기류 안정성을 위한 설계가 분명하다. 고속 직진 안정성도 인상 깊었지만, 그보다 더 짜릿한 것은 고속 코너를 돌아나가는 성능이다. 245밀리미터 크기의 타이어가 빚어내는 그립이라고는 믿기 어려울 만큼 앞바퀴 접지력은 그 끝을 쉽사리 보여주지 않는다.

예리한 스티어링은 손목을 살짝 비트는 느낌으로도 어마어마한 횡가속도를 만들어낸다. 제동 감각은 일정하지 않다. 같은 페달 답력을 유지하고 있음에도 제동 시간이 길어지면 제동력이 조금씩 증가하는 성향을 보여 페달 컨트롤에 신경을 써야 한다. 하지만 제동력 자체가 지치는 기색은 찾기 어렵다. 휠하우스 안쪽에 디스크를 냉각하기 위한 주행풍 유도통로까지 마련해둔 꼼꼼함이 빛을 발한다. 눈에 보이는 거대한 차체와 머리가 이해하고 있는 물리적 무게가 가슴으로 느껴지는 운전의 즐거움과 충돌해 아노미를 일으킨다.

카마로 SS는 빠른 차인가? 의심의 여지가 없다. 그럼 카마로 SS는 운전이 즐거운 차인가? 역시 그렇다. 닷지 챌린저 SRT나 포드 머스탱 GT와는 분명 지향점이 다르다. 우리가 알고 있는 아메리칸 머슬카의 정의를 다시 써야 할 시점이 되었는지도 모른다. 평상시 가변 실린더의 영역을 넓혀둬 대부분 V4 출력에 의지해 달릴 수 있지만 여전히 6.2리터 엔진의 식탐은 각오해야 한다. 직접 측정한 연비는 V4로 시속 100킬로미터 정속 주행 시 리터당 12킬로미터 수준이다. 일반 시내 주행은 리터당 6킬로미터 정도이며, 최고속도로 달리면 연료 탱크 하나를 30분 안에 다 비울 수 있다. 그런데도 한국GM이 공개한 가격 덕분에 SS는 벌써 큰 관심을 끌고 있다. 5000만원 남짓에 시속 300킬로미터로 달릴 수 있는 차를 손에 넣는다는 것은 ‘바겐세일’이나 다름없다.

 

SPECIFICATION

기본 가격 5098만원 레이아웃 앞 엔진, RWD, 4인승, 2도어 쿠페 엔진 V8 6.2ℓ OHV 16밸브, 455마력, 62.9kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 TBA 휠베이스 2811mm 길이×너비×높이 4784×1897×1348mm 복합연비 TBA CO₂ 배출량 TBA