새삼스레 터보 911이 터보 엔진을 품었다는 것에 새삼 놀랄 필요가 없다. 최상위 모델인 911 터보는 언제나 터보 엔진과 조화를 이뤘었다.

 

신형은 단순히 상품성만 업그레이드한 것이 아니다. 추가된 기술이나 세팅으로 미뤄볼 때 이 차는 이전과는 완전히 다른 수준의 차다.

 

 

911 페이스리프트(991 Ⅱ)의 변화를 한마디로 정리하기란 쉽다. ‘터보’다. 하지만 이 차가 왜 기본 모델부터 터보를 달았는지, 어디가 어떻게 바뀌고 좋아졌는지를 설명하려면 거의 대학원 논문 수준의 부가 설명이 필요하다. “터보 엔진이라서 좋아!” 이렇게 명쾌하게 결론지울 수 있다면 좋겠다. 그러나 신형 911은 알면 알수록, 경험하면 경험할수록 단 한쪽의 결론으로 몰아가기 어렵다.

내 경험상 포르쉐 기술자들은 언제나 원하는 목표가 확실하다. 그 기준은 높고, 거대하다. 신형도 다르지 않다. 누구의 강요나 경쟁에서가 아니라 스스로의 목표로 발전했다. 대단히 복잡한 기술이 사용하게 된 이유다. 복잡하다는 것은 설명할 거리가 많다는 뜻이다. 실제로 그 양이 어찌나 많은지, 당장 인쇄물로 만들어서 전달하기 어려울 정도다. 그래서였을까? 포르쉐는 독일 뮌헨에서 스페인 남부 테네리페 섬으로 가는 비행기를 통째로 빌려서 각국의 저널리스트를 상대로 공중에서 브리핑(?)을 시도했다. 약 4시간에 걸쳐 비행하는 동안 우리는 차의 각종 기술 정보를 전달받았다.

 

# 24시간 전 비행기에서 아이패드에 담긴 빼곡한 기술 정보를 보고 있자니 문득 궁금했다. ‘이 기술은 도대체 어디서 나왔을까?’ 하는 것이다. 내 생각에 신형은 이전 911(991)에서 페이스리프트(991 Ⅱ)로 단순 업그레이드한 것이 아니다. 여기에 들어간 최첨단 기술이나 세팅 노하우로 미뤄볼 때 이 차는 기존과 완전히 다른 영역에 있다. 진부하지만 한 단계 진보했다는 표현이 정확하다. 신형은 터보 엔진의 뛰어난 반응성과 변속기의 조화, 새로운 오버 부스트 제어 능력을 비롯해 공기역학 구조와 냉각 성능의 개선, 뒷바퀴 조향 같은 기술을 추가했다. 자세히 보면 이 모든 기술이 이미 911 터보나 GT3, 918 스파이더에서 사용하고 다듬은 것들이다.

 

 

 

 

# 20시간 전 스페인 테네리페 섬에 도착해서 전용기에서 내리자마자 곧바로 새로운 911 무리와 만날 수 있었다. 눈에 익은 흰색과 노란색, 빨간색 보디 사이로 건메탈과 하늘색(마이애미 블루)같이 독특한 보디 컬러가 눈에 띈다. 한눈에 겉모습이 크게 바뀌었다는 느낌을 받기 어렵다. 그러나 한결 정교해 보인다. 자료에 따르면 새로운 공기역학 구조와 냉각장치 등 곳곳에 세심한 디테일이 추가됐다. 차를 둘러볼 시간이 넉넉하지 않다. 저녁 식사 시간에 맞춰 호텔로 가야 하기 때문이었다.

부리나케 카레라 S 카브리올레에 올라 약 2시간 거리의 코스로 접어들었다. 차를 운전한 첫인상은 분명 어딘가 다르다는 것이다. 새로운 911은 카레라와 카레라 S 모두 3.0리터 트윈터보 엔진을 쓴다. 모델에 따라 배기량은 400~800cc 줄었지만, 결과적으로 출력은 이전보다 20마력(6.1kg·m)씩 향상됐다. 그래서 기본 모델이 370마력, S가 400마력이다. 둘의 차이는 터보의 부스트 압력에 따른 출력 차이가 크다(0.9바, 1.1바).

공항에서 빠져나와 고속도로로 접어들었다. 일단은 ‘노멀 모드’부터. 정속으로 평범하게 주행할 때는 이전과의 차이를 완벽하게 느끼기 힘들다. 변속기가 좀 더 낮은 회전 영역에서 빠르게 변속을 시도하고, 엔진과 배기 사운드가 굵직해졌다는 정도가 다르다. 노면을 따라 리듬을 타는 섀시의 느낌은 911인데, 실내에서 느껴지는 주행 감각은 완벽한 세단이다. 불과 한두 달 전에 타본 자연흡기 카레라 S를 떠올려본다. ‘그 차도 이렇게 편했나?’

평범하게 달리는 상황에서도 태코미터 바늘이 쉴 새 없이 오르고 내린다. 한눈에도 반응이 범상치 않다. 변속마다 엔진 회전계 바늘이 이처럼 빠르게 움직이는 차는 흔하지 않으니까. 포르쉐 듀얼 클러치 변속기(PDK)가 진화했다는 의미다. 신형은 정밀한 변속 로직과 듀얼 매스 플라이휠, 지능형 오버런 컷 등의 기능을 개선했다.
 

시내에 접어들자 듀얼 매스 플라이휠의 능력이 돋보인다. 이 부품은 엔진과 클러치가 만나는 시점에서 발생하는 다양한 진동을 상쇄한다. 즉 차가 출발할 때나 높은 기어에서 낮은 기어로 바꿀 때 불쾌한 진동이 훨씬 덜하다는 것이다. 새로운 PDK는 3단부터 상대적으로 긴 기어비로 세팅해 소음을 줄이고 연료 효율성을 강화한 것도 특징이다.

 

# 18시간 전 70여 킬로미터를 달려 호텔에 도착했다. 대부분 구간을 노멀 모드로 주행했다. 그래서인지 자연흡기와 차이를 확실히 느끼기 어려웠다. 어디서부터 좋은지 혹은 나쁜지를 판단하려면 좀 더 시간이 걸릴 것 같았다. 분명한 것은 일상적으로 쓰기에 더 편하고, 조용하다는 것이다. 그러나 터보여서 특별히 좋은 부분이라고 설득하기엔 부족했다. 오히려 엔진과 배기 사운드가 강렬하지 않다는 점에 실망했다. 물론 아직 제대로 테스트하지 않았으니 확실한 결론은 아니었다.

호텔의 로비에 들어서자 935 터보 마티니 레이싱카가 서 있다(일명 935 Baby). “컥” 갑자기 기가 눌린다. “911 기본형에 왜 터보를 달았습니까?”라는 많은 기자들의 질문을 잠재울 만했다. 마치 “얘야, 우리는 네가 갓난아이 혹은 태어나기도 전부터 수평대향 6기통 ‘터보 엔진’으로 레이스를 하고 있었단다. 그리고 지금도 꾸준히 양산 터보차를 만들지!”라고 속삭이는 듯했다.

 

 

 

눈에 보이지 않는 움직임 신형은 더 많은 공기를 엔진으로 유도하기 위해 부단히 힘쓴다. 뒷바퀴가 조향에 참여하고, 능동형 서스팬션은 롤을 억제한다.

 

# 6시간 전 다음 날 아침, 일찍 시승 이벤트가 다시 시작됐다. 시내와 고속도로, 굽이치는 해안도로와 산길 등 테네리페 섬 구석구석을 누비는 일정이었다(페네리페는 북아프리카 모로코 근해에 있는 에스파냐령 카나리아 제도에서 가장 큰 섬이다). 먼저 차의 디자인을 살폈다. 자세히 보니 생각보다 많은 부분이 달라졌다. 프런트 범퍼의 데일라이트가 얇아졌고, 동시에 범퍼 입구가 커졌다. 도어핸들이나 휠, 램프류도 변했다.

가장 큰 변화는 뒷유리창 뒤의 세로 그릴 인터쿨러 벤트와 리어 범퍼 하단의 공기 배출구다. 모두 터보 엔진의 냉각을 고려한 구조다. 또 카레라와 카레라 S 모두 머플러 엔드가 중앙으로 모이는 타입으로 변했다는 것도 특징이다(스포츠 배기를 선택하면 양옆으로 나뉜다). 앞 차축에 리프팅 실린더를 달았다는 것도 흥미롭다. 버튼을 누르면 5초 만에 최대 40밀리미터 차고가 높아진다. 턱이 높은 지하주차장 출입구에서 유용하겠다.

실내에서의 변화는 스티어링휠 디자인과 한층 직관적인 인포테인먼트 시스템의 도입이다. 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)라 불리는 중앙 집중 인터페이스는 신형에서 표준 사항으로 채택됐다. 7인치 터치스크린과 음성인식 컨트롤로 구성된다. 새로운 메뉴와 인포 그래픽이 추가됐다. 터치스크린도 쓰기에 자연스럽다. 짧게, 길게, 두 번 터치와 두 손가락을 이용한 줌 인/아웃 등 멀티 터치 기능으로 직관적인 조작이 가능하다. 애플 카 플레이를 연동시킬 수 있다는 점, 스마트폰을 센터콘솔 거치대에 넣어두면 자동차 범퍼의 센서로 신호를 증폭시켜 온라인 연결이 유리해진다는 점 등도 주목할 만하다.

 

 

 

다른 그림 찾기 이전 모델과 비교해서 틀린 부분을 찾기보다 같은 부분을 찾는 게 빠를 것이다. 언뜻 같아 보이는 디자인도 알고 보면 디테일이 조금씩 변했다.

 

# 4시간 전 스포츠 모드로 주행을 시작한 지 1시간 만에 차의 특성을 쉽게 이해할 수 있다. 노멀과 달리 스포트의 영역은 좀 더 빠른 구간이다. 동시에 다루기 쉽고 편안한 영역까지도 아우른다. 신형은 주행 모드가 4가지로 늘어났다. 노멀과 스포트, 스포트 플러스(크로노 패키지)는 이전에도 있던 것이다. 거기에 인디비주얼(개인 설정)만 추가됐다. 하지만 기어 레버 하단에 있던 주행 관련 버튼이 몽땅 빠졌다는 것이 다르다. 모든 주행 버튼이 스티어링휠에 모드 스위치로 통합됐기 때문이다. 하이브리드 슈퍼카 918 스파이더에서 전해진 기술이다. 그래서 이제는 전방에서 시선을 떼지 않고도 다이얼을 돌려 주행 모드를 전환할 수 있다. 각 모드마다 가변식 댐퍼와 액티브 엔진 마운트, 엔진과 변속 반응성, 배기 사운드가 달라진다. 다이얼을 90도 돌릴 때마다 차의 성격도 90도씩 바뀐다.

스포트 모드에서 움직임은 빠르고 유연하다. 터보 엔진의 특성상 최대토크(51.0kg·m)가 1700~5000rpm에 꾸준히 유지되기 때문에 어떤 영역에서든 차를 강하게 밀어붙일 수 있다. 차고 넘치는 출력을 이용해 가속하는 행위가 재밌다. 분명히 빠르다. 그런데 ‘이전처럼 자극적인가?’라는 질문에 쉽게 답하기 힘들다. 스포트 모드조차도 자연흡기 911에 비해 무뎌진 느낌이다. 도대체 왜?

 

카레라 S는 최대토크를 1700~5000rpm에 꾸준히 유지한다. 따라서 어떤 속도 영역에서든 차를 강하게 밀어붙일 수 있다.

 

 

 

# 2시간 전  포르쉐가 도로를 통제했다. 경찰의 도움을 받아 편도 4.2킬로미터 산길을 앞뒤로 막아 랠리 코스로 만들었다. 인스트럭터가 운전하는 911 GT3 RS를 따라서 2대씩 줄지어 달린다. 서킷이 없는 이곳에서 차의 성능을 온전히 느낄 기회다.

“달리는 페이스에 맞춰 제가 속도를 조절할 겁니다.” 인스트럭터의 코스 브리핑이 끝나고 차에 타서 출발! 그리고 코너를 한 개, 두 개 지나자 온몸이 달아오른다. 결코 느린 속도의 주행이 아니었다. 최대한 밀어붙였다. 드디어 스포트 플러스 모드를 제대로 써볼 수 있다. 버튼을 6시 방향으로 돌리고 차를 코너의 입구에서 가장자리로 밀었다가 다시 안쪽으로 파고든다. “다르다.” 바로 전에 느낀 스포트의 그것과 완전히 다르다. 고회전을 유지하며 날카롭게 코너를 베어 가는 자연흡기의 그것과도 다르다. 체감과 속도계를 매칭하는 데 시간이 걸린다. 움직임은 이전보다 훨씬 차분한데, 속도는 훨씬 더 빠르고 동시에 정교하다.

가속력은 압도적이고, 제동은 안정적이다. 특히 스포트 플러스에서 출력을 쥐어짜며 달리는 동안 터보 래그는 크게 느낄 수 없다. 분명 찰나의 순간에 멈칫하는 구간이 느껴지지만, 정확히 콕 집어 어디라고 얘기하기 어렵다. 몸이 터보 래그를 느끼는 순간 이미 변속기를 비롯해 각종 하드웨어가 그 현상을 상쇄하고, 운전자의 요구에 반응하고 있다. 그러니 터보 래그는 있는데, 있다고 말할 수는 없다.

991 Ⅱ 카레라 S는 코너를 요동치며 돌지 않는다. 이전과 달리 여유 마진이 훨씬 높다. 속도가 높아지자 스티어링휠을 통해 느껴지는 노면의 정보가 훨씬 생생해진다. 무엇보다 급한 코너에서 터보 엔진의 출력을 마음대로 쓸 수 있다는 점이 놀랍다. 급한 코너에서 스티어링을 감고 가속페달을 강하게 요구해도 절대 뒤뚱거리지 않는다. 전자제어 장치의 개입과 거리가 있다. 그저 뉴트럴하게, 코너를 돌아 빠르게 탈출한다. 앞바퀴가 밀려나는 상황에서 뒷바퀴의 접지력이 충분히 남아 있다. 독특한 감각이지만 그래서 차가 쉽게 균형을 잡는다. 차체 높이를 10밀리미터 낮출 수 있는 액티브 서스펜션(PASM)을 모든 모델에 기본으로 사용하고 305밀리미터로 폭이 늘어난 뒤 타이어, 리어휠 스티어링(옵션) 기능이 있기에 가능한 일이다. 특히 리어휠 스티어링은 911 GT3에서 숙성된 기술로 시속 50킬로미터 이하 코너에서 스티어링휠 방향과 반대, 시속 80킬로미터 이상에서 같은 방향으로 뒷바퀴가 방향을 바꾸며 뒷바퀴의 접지력 한계를 높이는 기술이다. “미쳤네!” 굽이치는 산길에서 카레라 S를 제대로 경험하고 내린 평가였다.

 

 

 

효과적인 기능 통합 센터페시아 기어 레버 하단으로 늘어놨던 주행 모드를 스티어링휠 한구석으로 통합했다. 이제 빠르게 달리면서도 주행 모드를 쉽게 바꿀 수 있다. 더불어 통합 컨트롤러 가운데 스포트 리스폰스 버튼을 만들었다. 누르면 20초간 차가 최대 성능을 발휘한다.

 

# 1시간 전 통제된 산길을 지나 경치가 장관을 이루는 테이데 봉 주변 코스를 달렸다(높이 3718미터, 지름 80미터의 거대한 화산 분화구). 스포츠 플러스에 놓고 최대 동력성능을 발휘하며 코너를 휘감았다. 신형에서는 특히 스포트 리스펀스 기능과 PSM 스포트 모드의 활용성도 도드라졌다. 스포트 리스폰스는 스티어링휠 모드 변환 스위치 가운데의 작은 버튼을 누르면 활성화된다. 약 20초간 엔진과 변속기가 차의 가속을 최대치로 돕는다. 실제로 그 차이는 상당히 컸다. 자세제어장치를 한 번 누르면 활성화되는 PSM 스포트 기능도 차를 제대로 즐기는 데 도움을 줬다. 더 과감히 차를 제어할 수 있었다. 코너에서 뒷바퀴가 약간 미끄러질 때 전자장비가 급하게 개입하지 않았다. 운전자가 즐기도록 최대 안전범위까지 허용했다. 충분히 익숙해진 차를 코너에서 자유롭게 던졌다. 엔진을 7500rpm까지 돌렸다. 가속에 유리하기 위해 코너에서 왼발로 브레이크를 밟았다. 그러자 부족하다고 느꼈던 칼 같은 감성과 엔진·배기음이 자연흡기의 그것처럼 생생하게 살아났다. 찢어지듯 올라가는 엔진 소리, 떨리는 기계의 진동과 각종 소음이 분위기를 절정으로 이끌었다.  

# 바로 그 순간 이 차가 대단한 성과를 이뤄냈다고 인정할 수밖에 없었다. 터보 엔진을 얹으며 걱정했던 모든 요소에 비로소 답을 얻었다. 우리가 원하는 대로 세팅된 터보 스포츠카였다. 자연흡기보다 빠르고 편하면서도 동시에 훨씬 넓은 영역을 소화할 수 있었다. 각각의 주행 모드가 그 영역을 완벽하게 나눠서 담당했다. 물론 ‘자연흡기보다 좋은가?’ 하는 질문에는 쉽게 답을 하지 못한다. 둘은 완전히 다르니까. 그러나 자연흡기와 터보를 두고 선택하라 해도 선뜻 자연흡기의 손을 들기 힘들다. 신형을 경험한 지 24시간 만에 깨달은 사실은 이랬다. 그저 둘 다 완벽한 911이었다.

 

속도가 높아질 때 스티어링휠로 느껴지는 노면의 정보가 생생해진다. 무엇보다 급한 코너에서 터보 엔진의 출력을 자유자재로 쓸 수 있다는 점이 놀랍다.

 

 

 

SPECIFICATIONS PORSCHE 911(991ll)    

CARRERA S 
기본 가격 미정 레이아웃 뒤 엔진, RWD, 2+2인승, 2도어 쿠페 엔진 슈평대향 6기통 3.0ℓ DOHC 트윈터보 변속기 얼클러치 7단 자동 최고출력 420마력/6500rpm 최대토크 51.0kg·m/1700~5000rpm 무게 1460kg 휠베이스 2450mm 길이×너비×높이 4499×1808×1302mm 0→시속 100km 가속시간 4.1초/3.9초(크로노패키지) 연비(유럽 복합) 13.0km/ℓ CO₂ 배출량(유럽) 174g/km 한국 판매 시기 2016년 상반기  

 

CARRERA S CABRIOLET
기본 가격 ← 레이아웃 뒤 엔진, RWD, 2+2인승, 2도어 컨버터블 엔진 ← 변속기 ← 최고출력 ← 최대토크 ← 무게 1530kgg   휠베이스 ←  길이×너비×높이 4470×1923×1298mm 0→시속 100km 가속시간 4.3초/4.1초(크로노패키지)  연비(유럽 복합) 11.3km/ℓ CO₂ 배출량(유럽) 202g/km 한국 판매 시기 ←
 

 

PORSCHE 2016 PLAN

IN 포르쉐 911이 신형 터보 엔진 라인업을 앞세워 2016년 국내 라인업을 대거 교체할 예정이다. 가장 기본인 카레라부터 S와 4, 4S, 타르가(4, 4S), 터보, 터보 S 등이 해당된다(각 쿠페와 카브리올레 포함). 새로운 모델은 기본부터 트윈 터보 엔진과 조합되어 배기량(3.0리터)이 줄었지만 출력은 기존보다 20마력씩 오른다. 카레라는 370마력, S가 420마력이다. 터보와 터보 S는 3.8리터 트윈 터보를 바탕으로 각각 540마력, 580마력을 발휘한다.

OUT 박스터와 카이맨이 4기통 터보 엔진을 얹고 718 섀시로 변화할 예정이다. 그에 따라 현재 국내에서 판매 중인 987 모델도 718의 등장에 맞춰 비슷한 시기에 사라질 전망이다.