파트타임 4WD는 평상시에는 앞이나 뒷바퀴를 굴리고 때에 따라서 네 바퀴를 굴리는 시스템이다. 지프 랭글러 등 특별한 목적으로 만든 차를 제외하고는 요즘은 거의 볼 수 없다. 앞이나 뒤로 가는 구동력을 차단하는 건 기계적으로 어려운 일은 아니지만, 4WD 상황에서 앞뒤로 구동력을 자유자재로 나누는 장치가 필요하기 때문에 잘 쓰이지 않는다. 랭글러도 4WD 모드에선 앞뒤 구동력이 50:50으로 고정된다. 

그런데 요즘 같은 시대에 세단에서 파트타임 4WD를 만나게 됐다. 그것도 BMW에서 성능이 가장 높은 M5에서 말이다. 위에서 말한 것처럼 6세대 M5는 네바퀴굴림이다. M5 역사상 처음이다. 네바퀴굴림이 된 이유는 간단하다. 뒷바퀴굴림만으로 608마력을 오롯이 쏟아내기엔 한계가 있기 때문이다. 하지만 순수한 운전의 즐거움이 반감될 수 있다. 그래서 앞바퀴 구동을 잘라낼 수 있게 했다. BMW는 요즘 잘 쓰이지 않는 파트타임 4WD 방식으로 안정성과 퍼포먼스 둘 다 잡았다. 참으로 영악하다.

BMW 드라이빙 센터에서 인스트럭터가 운전하는 차를 따라 트랙을 몇 바퀴 돌았다. 그전에 인스트럭터에게 물었다. “2WD로 어떻게 바꾸죠?” “i드라이브 세팅에 들어가 바꿀 수 있습니다. 하지만 우린 4WD로만 운전할 거예요.” 안전을 위해 바꾸지 말라는 뜻이다.

트랙 주행은 지루하기 짝이 없었다. 이 차는 아무런 자극이 없었다. 너무나 안전했기 때문이다. 좌우로 흔들어도 뒤가 조금도 미끄러지지 않았다. 코너 각에 상관없이 너무나 자연스럽게 돌아나갔다. 스키드음도 없었다. 운전대를 돌리는 만큼 차가 도니 빠르긴 해도 재미는 없었다. 반대로 안정성은 혀를 내두르게 한다. 네바퀴굴림에 뒷바퀴 조향까지 더해진 복잡한 기계장치는 아스팔트에 타이어를 딱 붙이고 조금의 슬립도 허용하지 않았다.   
승차감도 부드럽다. 역대 M5 중에서 가장 편하다. BMW는 “세상에서 가장 빠른 비즈니스 세단”이라고 말했다. 이런 승차감이면 비즈니스 세단으로도 훌륭하다. 역대 가장 강력한 성능을 내는 M5가 역대 가장 편하니, 극과 극이 공존하는 차가 아닐 수 없다. 

트랙 주행이 너무 재미없어 i드라이브를 돌려 4WD 세팅을 찾았다. 4WD, 4WD 스포츠, 2WD 세 가지로 구동을 바꿀 수 있다. 2WD를 눌렀다. 바뀌지 않는다. 다이내믹 섀시 컨트롤(DSC)을 끄라고 나온다. 그래서 4WD 스포츠를 눌렀다. 뒤쪽으로 구동력을 더 많이 보내며 약간의 슬립을 허용하는 모드다. 하지만 또 DSC를 눌러 M다이내믹 모드를 요구했다. DSC는 슬립을 허용하기 위한 방편이다. 이걸 끈다는 건 슬라이딩에 따른 사고 유무는 온전히 운전자 몫이란 뜻이다. DSC 버튼을 꾹 눌러 껐다. 그리고 2WD로 바꿨다. 그러자마자 인스트럭터가 피트인 했다. 2WD로 시속 40킬로미터를 달린 게 최고였다. 

이전에 경험한 M5는 불편하거나 무서웠다. E60 M5의 SMG 변속기는 변속충격이 어마어마했고, 터보가 들어간 F10은 뒤가 언제 날아갈지 몰라 불안했다. F90는 불편하지도 불안하지도 않다. 쉽고 편하고 안락하며 안정적이다. 그러면서 역대 최강의 퍼포먼스도 지녔다. 
착한 나쁜 놈 콘셉트랄까? 매력적이다.   

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