마치 데자뷰가 끊임없이 계속되는 느낌이다. 여느 때처럼 해마다 디트로이트가 만든 최신 포니카들을 끌어내 어느 것이 가장 뛰어난지 확인하는 특별한 시간이 또 찾아왔다. 우리는 이 특별한 행사를 50년 동안 해왔다. 이  비교 테스트는 포드가 크게 개선한 2018년형 머스탱을 내놓았기 때문에 마련됐다. 기사의 목적에 맞게 우리는 GT 퍼포먼스 팩 1 모델을 가져왔다. 쉐보레의 대항마는 2016년 이후로 달라지지 않은 카마로 SS 1LE다. 테스트를 위해 마련된 두 차 모두 6단 수동변속기를 달고 있지만, 신형 머스탱은 10단 자동변속기를 선택할 수 있다.

먼저 변하지 않은 카마로 SS부터 파헤쳐보자. 카마로 SS는 최고출력 461마력, 최대토크 62.9kg·m의 성능을 내는 든든한 푸시로드 방식의 6.2리터 V8 엔진을 품고 있다. 모든 1LE 카마로는 보닛과 사이드미러를 비롯해 여러 부분을 검은색으로 칠했고 수동변속기가 달려 나온다. SS 1LE 모델은 마그네틱 라이드 컨트롤, 전자식 LSD(뒤)를 달았다. 5단계로 설정할 수 있는 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트(PTM), 브렘보 브레이크, 접지력 좋은 굿이어 이글 F1 슈퍼카 3 타이어도 추가된다. 또한 듀얼 모드 머플러와 오일, 디퍼렌셜, 변속기에 냉각장치가 달린다. 시승차에는 선택사항인 레카로 시트와 퍼포먼스 데이터 레코더, 랩타임 측정을 돕는 멋진 내장형 카메라와 데이터 기록 시스템이 포함됐다. 모든 장비를 포함한 이 빨간색 쉐보레의 값은 4만6295달러(약 5010만원)로, 카마로 SS의 기본 가격인 3만7995달러(약 4110만원)보다 8300달러 올라갔다.

사상 최초로 양산 머스탱 5.0리터 모델의 엔진 배기량은 5000cc를 넘어섰다. 구형 코요테 V8 엔진의 배기량은 4951cc였는데, 포드 퍼포먼스는 실린더 라이너를 바꾸고 포드 GT에 쓰인 것과 같은 플라스마 아크 공정으로 만든다. 새 엔진의 보어는 93밀리미터가 되었고(1밀리미터 가까이 커졌다) 총 배기량은 5038cc다. 보어가 커지면서 밸브가 더 커졌다. 실린더 헤드뿐 아니라 캠샤프트, 크랭크샤프트, 커넥팅로드 베어링도 새것이다. 또한 이 새 엔진은 레드존도 500rpm 높아져 7500rpm이 됐다. 2018년형 코요테 엔진은 연료 직분사의 냉각 효과를 얻기 위해 포트 분사와 직접 분사를 함께 쓰고, 압축비는 상대적으로 높은 12:1다. 지금까지 이야기한 내용으로 짐작할 수 있듯, 최고출력은 441마력에서 카마로보다 5마력 높은 466마력으로 올랐다. 최대토크 역시 58.1kg·m로 2.8kg·m 높아졌지만 카마로보다는 4.8kg·m 낮다. 6단 수동변속기는 높아진 엔진 출력에 맞춰 새로운 기어를 쓴다. 

2018년형 머스탱에서 돋보이는 또 다른 부분은 달라진 겉모습이다. 포드가 머스탱을 글로벌 모델로 만들겠다고 결정하면서 유럽의 엄격한 보행자 안전 규정에 대응하도록 만들어진 덕분이다. 이는 종종 디자인 측면에서 역효과를 낳는다. 보닛이 잔뜩 부푼 대신 헤드램프가 아주 작은 것이 그 때문이다.

개인적으로 가장 신선한 변화는 커다란 12.4인치 계기반이다. 밝고 시인성이 좋을 뿐더러 선택한 모드에 따라 서로 다르게 표시되고(엔진 회전계 모양으로 만든 트랙 스크린이 특히 훌륭하다), 머스탱의 쾌적한 실내 분위기와 잘 어우러진다. 아쉽게도 요즘 여러 포드 차에 쓰이는 스크린들과 마찬가지로 너무 많은 정보가 표시되고, 어떤 것들은 계속 ‘OK’ 버튼을 누르라고 한다.

퍼포먼스 팩 1을 선택하면 대형 스포일러, 검은색 알루미늄 휠, 미쉐린 PS4S 타이어, 브렘보 브레이크, 듀얼 모드 머플러, 스트럿 타워 바, K자형 보강재, 더 단단한 앞 서스펜션 스프링, 더 굵은 뒤 서스펜션 안티롤 바, 더 큰 라디에이터, 토센 차동제한 디퍼렌셜, 전용 섀시 튜닝, 재조정한 전동 파워스티어링과 주행안정 제어장치, ABS와 같은 항목이 추가된다. 한층 성능을 더 높인 시승차는 옵션으로 포드가 ‘매그너라이드’라고 부르는 자기조절식 댐퍼가 들어갔다. 총가격은 GT 모델 기본 값보다 9675달러 오른 4만9670달러다. 머스탱이 주는 느낌은 과연 카마로보다 3375달러 높은 값만큼 특별할까? 거의 그렇다고 해도 좋다. 머스탱의 실내 모습과 감각이 카마로보다 2000달러쯤 더 멋있게 느껴지기 때문이다.

사실 0→시속 97킬로미터 가속은 중요하지 않다. 정말 중요한 것은 소음, 번아웃, 드래그 레이스 같은 것이다. 머스탱의 V8 엔진이 더 우렁찬 소리를 낸다. 두 차 모두 두 가지 배기음 모드가 있고 여덟 개의 실린더가 크랭크샤프트를 휘젓지만, 회전 한계가 더 높은 머스탱이 훨씬 매력적인 소리를 낸다. 별로 화끈하지 않은 소리를 냈던 이전 세대 머스탱과 비교하면 뚜렷하게 개선된 점이다. 카마로의 배기음도 나쁘지는 않지만 두드러지지도 않는다. 내가 실망한 부분은 그와는 별로 관계없는 것으로, 카마로의 LT1 엔진이 C7.R 콜벳에 쓰인 V8 엔진과 관련이 있다는 점이다. 르망 24시간 레이스에 출전한 콜벳은 출전한 차 중 가장 훌륭한 소리를 냈다. 잔뜩 찌푸린 날에 치는 천둥소리를 떠올리면 딱 맞는다. 

번아웃에 관해 이야기하자면, 오렌지색 머스탱은 문자 그대로든 비유적으로든 모든 방법으로 표현하더라도 카마로를 능가한다. 한편으로는 이런 사실이 카마로 1LE에게는 반가울 수 있다. 카마로의 굿이어 타이어는 한두 번 정도 화끈하게 번아웃을 하고 나면 랜디 포브스트의 표현을 빌려 ‘접지력이 좋아진다’고 말하는 온도로 달궈진다. 그러면 62.9kg·m의 최대토크로도 타이어가 접지력을 잃게 만들기 어려울 정도가 된다. 놀라운 사실이다.

나는 지구상에서 번아웃이 가장 쉬운 양산차로 2015년형 재규어 F타입 R(단 1년 동안만 뒷바퀴굴림 모델로 나온, 미래에 고전 명차로 평가받을 차다)과 헬캣 엔진을 얹은 모든 차를 꼽는다. 그런데 나중에 카마로 ZL1을 몰았을 때는 뒤 타이어 여섯 세트를 녹여버렸다. 정말 그랬다.

번아웃했던 경험을 꽤 꼼꼼하게 기억하고 있는데, LT4 엔진에서 비롯되는 89.9kg·m의 최대토크와 맹렬함을 지닌 다재다능한 카마로에 견줄 수 있는 차는 없다. 이 이야기를 하는 것은 SS 1LE가 ZL1과 같은 타이어를 끼우기 때문이다(ZL1 1LE 모델은 훨씬 더 접지력이 좋은 R 콤파운드 타이어를 쓴다). 슈퍼차저 덕분에 최대토크가 27.0kg·m 더 높은 ZL1에는 꼭 필요하다.

포드는 제자리에 꼿꼿이 서서 타이어를 태우는 데 만족한다. 두 차 모두 ‘고정’ 기능(번아웃을 하기 쉽도록 뒷바퀴 브레이크 작동을 멈추는 기능)이 있지만, 나는 참을성도 없거니와 지나치게 긍정적인 사람도 아니라는 점은 짚고 넘어가야겠다. 난 고정 기능 작동 방법을 찾지 못했고 두 번의 시도 끝에 포기하고 말았다.

그래서 우리는 내가 만든 표현인 ‘비최적화된 드래그 레이스’를 시작했다. 기본적으로는 GPS와 표준화된 수치(예컨대 거리 같은 것들) 등을 완전히 제쳐놓고 그냥 어느 차 가 더 빨리 달리는지 보는 것이다. 우리는 에드워드 공군기지 근처의 마른 호수 바닥인 엘 미라지로 향했다. 핫로드와 드래그 경주가 탄생하는 데 중요한 역할을 한 곳이다. 

‘카우보이 과학’을 따른 측정에서 기록한 최고 수치는 대략 1.6킬로미터 가까이 전력질주한 뒤 확인할 수 있었다. 머스탱의 속도계는 시속 256킬로미터를 가리킨 데 비해 카마로는 시속 243킬로미터에 머물렀다. 머스탱이 다시 한번 카마로를 이겼다. 머스탱과 카마로 사이의 간격은 매번 차 넉 대 정도였다. ‘매번’이라는 표현은 우리가 이 가속 비교를 30번쯤 계속해서 했다는 뜻이다. 

 

싱싱한 타이어 비교 시험을 한 번 하면 소비되는 타이어만도 엄청나다.

소시지 만들기 녹음 기술자가 소리를 듣는 동안 동영상 팀은 사진기자를 찍고 있다 .

 

바람으로 날리기 시속 240킬로미터로 달리면 뜨거워진 휠에 모래가 달라붙는다는 사실이 드러났다. 조니 리버먼이 낙엽 청소기로 모래를 날리고 있다.

 

트랙 데이 조니가 말도 안 되는 점심식사 이야기를 하자 제스로가 껄껄 웃는다. 

 

 

천둥과 번개 5만 달러도 되지 않는 금액으로 450마력 이상의 힘을 내는 V8 엔진 차를 살 수 있다는 사실은 달라지지 않는다. 게다가 새 포드 엔진은 정말 요란한 소리를 낸다.

 

포드의 승리 비결은 무엇일까? 우선 머스탱의 V8 엔진은 높은 회전수까지 자유롭게 쓸 수 있다. 회전수가 높아질수록 더 큰 힘이 뿜어져 나온다. 또 하나의 이유는 나중에 좀 더 설명하겠지만, 새 코요테 엔진의 최고출력이 456마력을 넘는다는 느낌을 뚜렷하게 받은 데에 있다. 상대적으로 카마로는 뒤 타이어가 넓고 얇아서, 다져진 흙길에서는 머스탱만큼 구동력을 발휘하지 못한다.

이제 카우보이 과학을 접어두고 우리 시험 팀의 도움을 받아 진짜 과학의 세계로 넘어갈 시간이다. 1752킬로그램인 머스탱은 1699킬로그램인 카마로보다 무겁다. 앞뒤 무게 배분 비율은 54:46으로 똑같다. 카마로 1LE는 0→시속 97킬로미터 가속을 4.1초 만에 해내, 4.4초를 기록하는 머스탱을 앞선다. 400미터 가속 시험에서는 차이가 크지 않지만 여전히 카마로가 우세하다. 카마로는 12.5초 만에 시속 185.4킬로미터로 통과했지만, 머스탱은 12.6초가 걸리고 속도는 시속 185.2킬로미터다. 직선 가속 전문 로드테스트 에디터 크리스 월튼은 달리는 거리가 더 길었다면 머스탱이 이겼을 수도 있다고 이야기했다. 카마로의 우세한 토크와 구동력은 그 시점이 한계여서, 이후로는 높은 회전수를 쓸 수 있는 머스탱의 DOHC 엔진이 우세하다는 말이다. 우리는 포드가 실제 출력을 감추고 있다고 생각한다. 아직 판매되고 있는 533마력 GT350을 보호하기 위함일 것이다. 물론 진짜 이유는 알 수 없다. 

다음 단계인 제동으로 넘어가면 카마로가 포드를 능가한다. 카마로 1LE 모델에 쓰인 6피스톤 브레이크는 시속 97킬로미터로 달리던 차를 28.3미터 만에 완전히 정지시킨다. 이는 굉장히 훌륭한 수준이다. 똑같이 6피스톤 캘리퍼를 쓰는 머스탱 GT는 31.7미터가 필요하다. 두 차 모두 비슷한 고성능 타이어와 브렘보 브레이크를 쓴다는 점을 염두에 두자. 물론 포드가 더 무겁기는 해도 차이가 크지는 않다. 카마로의 브레이크가 더 좋다는 결론이 나온다.

핸들링도 마찬가지다. 머스탱은 우리의 8자 코스를 한 바퀴 도는 데 가까스로 24.0초를 기록했다. 2016년형 머스탱 GT의 기록이 24.4초였고, BMW M4가 24.1초의 기록을 가진 것을 떠올리면 놀라운 일이다. 나름 좋은 차들임을 알 수 있다. 그러나 상대적으로 닛산 GT-R 니스모, 포르쉐 991 GT3, 포르쉐 991.2 터보 S는 모두 훨씬 더 빠른 22.9초의 기록을 갖고 있다. 이 이야기를 하는 이유는 카마로도 같은 기록을 냈기 때문이다. 지금도 기록의 의미를 생각하기가 혼란스럽다. 진짜 핸들링 시험에서 평범한 쉐보레가 세계 정상급 고성능 차들과 같은 기록을 냈다는 것이 믿기지 않을 정도다.

기록 차원에서 정리해보면, 지금까지 우리가 확인한 8자 코스 최단 랩타임은 포르쉐 918 스파이더와 람보르기니 우라칸 퍼포만테가 기록한 22.2초다. 카마로 1LE의 기록과는 아주 작은 차이일 뿐이다. 핸들링 전문가인 킴 레이놀즈에게 두 차로 기록을 잰 뒤의 소감을 묻자, 머스탱을 한심하다는 듯 바라보며 이렇게 이야기했다. “두 차 사이엔 4000년 정도의 시간 차이가 느껴져.”

가슴 아픈 이야기지만, 내가 일반 도로를 달릴 때에도 같은 느낌이었다. 카마로 SS 1LE는 이상적인 뒷골목 전사다. 커브에 들어서 한복판을 지나 정점 이후로 달려 나가는 모든 움직임이 매력적이다. 카마로는 전혀 잘못 판단하거나 잘못 움직이지도 않고, 무엇보다 전혀 언더스티어를 내지 않는다. 그러나 뛰어난 섀시 반응에도 접지력이 너무 높은 탓에 주행안정장치를 모두 끄더라도 전혀 오버스티어를 내지 않는다. 

포드는 어떨까? 머스탱의 뒤 서스펜션이 독립식으로 바뀐 뒤로, GT의 서스펜션 세팅은 제대로 정리된 적이 없다. 더 가벼운 4기통 에코부스트 엔진이 더 낫고, 쉘비 GT350R의 핸들링은 도로 위를 달리는 자동차들 가운데 최고다. 그러나 일반 V8 엔진 모델은 그리 훌륭하지 않다. 나는 2018년에 달라진 부분들 즉 새로운 퍼포먼스 장비에 기대가 컸고, 매그너라이드가 문제점을 개선하리라고 생각했다. 하지만 차체 전체가 기울어지고 언더스티어가 날 뿐 아니라 오버스티어도 동시에 나는 듯한 느낌을 준다. 마치 차체 앞뒤가 연결돼 있지 않은 듯하다. <모터 트렌드> 동영상 진행자 제스로 보빙던은 머스탱이 코너 진입하는 동안엔 기분 나쁘기는 해도 일단 코너에 들어서고 나면 괜찮다며 “어딘가 좋게 느껴지는 구석이 있기는 해”라고 말했다. 나도 그의 말에 동의는 했다.

다음은 트랙을 달릴 차례다. 우리는 미국을 상징하는 두 대의 차를 스트리트 오브 윌로 트랙으로 몰고 갔다. 우선 포드 팬들을 위한 좋은 소식부터 이야기하면, 패스트백 스타일의 머스탱 GT는 1분 23초 97의 랩타임을 기록했다. 이는 앞서 이야기한 M4(1분 23초 73)보다 0.24초 빠르고 렉서스 RC F(1분 24초 08)보다도 조금 더 빠를 뿐 아니라 2015년형 머스탱 GT 퍼포먼스 팩(1분 24초 29)보다 0.3초 가까이 빠른 기록이다. 그러면 나쁜 소식은? 카마로 SS 1LE의 랩타임이 그보다 3.3초 빠른 1분 20초 67이었다. 달리 말하면, 두 차는 함께 어울려 경주할 상대가 아니다. 클래스를 나눈다고 해결될 일이 아니다. 카마로가 기록을 갈아치운 차들 가운데에는 포르쉐 카이맨 GT4, 2014년형 아우디 R8 V10 플러스, 페라리 458 이탈리아 등 메이커 입장에서는 부끄러울 만한 것들도 있다.  

카마로는 합법적 슈퍼카들과 함께 다른 영역에 포함시켜야 한다. 2015년형 GT-R 니스모가 갖고 있는 스트리트 오브 윌로 트랙 랩타임 기록은 1분 19초 07이다. 그곳을 가장 빨리 달린 기록을 갖고 있는 차와 카마로 사이의 간격은 겨우 1.6초다. 그런데 카마로와 머스탱의 차이는 3.3초나 된다. 그러나 우리가 점심 식사에 지루해진 사이, 랜디가 우라칸 퍼포만테를 몰고 트랙을 한 바퀴 돌아 1분 18초 73이라는 새로운 최고기록을 세웠다. 그래서 카마로는 스트리트 오브 윌로 트랙에서 여섯 번째로 빠른 차가 됐다. 그럼에도 여전히 여섯 배는 더 비싼 하이퍼카들과 기록 차이가 채 2초도 되지 않는다. 세상에.

이번 비교의 우승자는 카마로 1LE다. 쉐보레는 거의 불가능에 가까운 일을 해냈고, 장르를 초월했으며, 한때 미국 국내용이던 포니카를 진정한 세계 정상급 스포츠카로 탈바꿈시켰다. 이 4만6000달러짜리 마법의 펀치는 체급을 훨씬 뛰어넘는 실력을 발휘해서, 자칫 맥락에서 벗어날 수 있는 이야기를 하고 싶게 만든다. 내가 BMW나 포르쉐 엔지니어라면 제도판을 엎어버렸을 거라는 식의 이야기 말이다.

그렇다면 머스탱에게서는 어떤 의미를 찾을 수 있을까? 측정할 수 있는 성능에는 신경 쓰지 않는 대신 ‘카우보이 과학’과 같은 성격의 것들을 중요시한다면 머스탱이 제격이다. 그러나 자동차 애호가들이 중요하게 여기는 부분에서는 2018년 머스탱이 설 자리를 잃었다. 쉐보레는 더 저렴한 값에 포드보다 수준 높은 기술을 담았다. 그리고 포드가 차를 더 잘 만들었어야 하는 것은 물론이고 더 잘 만들 수 있는 능력도 갖고 있다는 사실이 내 속을 뒤집어놓는다. 모든 면에서 놀랍고 포르쉐 911 GT3만큼 놀라운 차인 쉘비 GT350R은 포드가 더 나은 차를 만들 수 있는 지식이 있음을 보여준다. 앞으로 나올 퍼포먼스 팩 2가 GT350R과 카마로 SS 1LE 사이의 핸들링 차이를 얼마나 좁히는지 지켜볼 일이다.  글_Jonny Lieberman

 

50년간의 전쟁 인생에서 어떤 부분들은 인생 그 자체만큼이나 끝나지 않기를 바라게 되기도 한다. 포니카 전쟁도 아마 영원히 끝나지 않을 것이다.

 

 

 

 

 

모터트렌드, 포드, 쉐보레